C-10 & C-15 Chevrolet - Engesa

História e Desenvolvimento. 

A segunda geração de picapes e caminhões da Chevrolet, chegou as revendas em 1964, quando a General Motors do Brasil apresentou uma linha totalmente renovada, compreendendo as picapes C-14 de chassis curto, com 2,92 metros entre eixos, e a longa C-15 de 3,23 metros, além do caminhão C-65. Apresentada no Salão do Automóvel daquele ano com o código C-1416, era derivada da linha de picapes Chevrolet C14, que substituiu, em março de 64, a série Brasil 3100 dos anos 50, o primeiro veículo sem ser caminhão fabricado pela General Motors no país, graças ao incentivo do GEIA (Grupo Executivo da Indústria Automobilística) do governo Juscelino Kubitschek.

A C-1416 foi lançada juntamente com as novas C-14 e C-15. Era uma picape de cabine dupla e duas portas apenas. Entretanto, a versão mais conhecida é a perua, que em 1970 ganhou o nome de Veraneio, quando a frente foi reestilizada, com uma nova grade frontal e apenas dois faróis. A cabine dupla tinha uma capacidade de carga de 750Kg, e a perua 500Kg, em virtude do câmbio de 3 marchas. Poucas unidades da versão de cabine dupla foram produzidas nessa época. Somente no início da década de 80, com a moda das picapes de luxo, as cabines duplas tiveram aumento de procura.

Desde o seu lançamento, em 1964, até 1981, o motor principal era o 261 pol3 (4300cc) de 5 mancais, também conhecido como "Chevrolet Brasil", pois era utilizado no caminhão Chevrolet de mesmo nome. Foi o primeiro motor fabricado pela GM no Brasil e equipava a picape brasileira 3100, a "Marta Rocha", assim como a perua Amazonas. Como o seu antecessor, o importado 3100, tinha seis cilindros em linha, comando de válvulas no bloco e válvulas no cabeçote acionado por varetas. Mesmo com o motor 250 (4100cc) sendo fabricado durante a década de 70, o 261 continuou a ser utilizado, em virtude do maior torque (32 kgfm contra 27 kgfm). Essas picapes vinham com o câmbio de 3 (M-14, mais popular) ou 4 marchas (M-20, mais raro), com diferencial de 3,9:1 e uma capacidade de carga útil de cerca de 750 Kg

Em 1974, face a pressão mercadológica oferecida pela nova Ford F-100, a General Motors iniciou um processo de reestilização, que tinha como marca principal uma nova grade e novos faróis, recebendo agora uma nova motorização, a C-10 chegou a ser oferecida nas opções com ou sem caçamba, cabine dupla (duas portas e capacidade para seis ocupantes). A GM foi líder entre as picapes grandes por muito tempo graças às C-10, que chegaram a ser oferecidas em várias opções de motores. Entre eles o Chevrolet Brasil de 4300 cm3 (261 pol3) e o 2500 cm3 de quatro cilindros do Opala, além do Diesel Perkins de 3,9 litros lançado no fim dos anos 70.

A C-10 sofreu os efeitos da crise do petróleo. O alto consumo dos motores a gasolina fez com que perdessem mercado para os diesel. Mesmo tendo ganhado capacidade para 1 tonelada, freios a disco na frente e câmbio M-16 de quatro marchas, os diesel correspondiam a 70% das vendas, seguidas pelas versões a álcool (26%) e a gasolina (4%), decretando de vez o fim da Chevrolet C-10, em 1981.

Emprego no Brasil. 

O lançamento da linha C-10 para o mercado civil no ano de 1974, foi seguido com a aquisição de lotes de unidades para o Exército Brasileiro e para a Marinha do Brasil, sendo neste caso para o emprego das unidades do Corpo de Fuzileiros Navais, tratavam-se do mesmo modelo civil, não recebendo nenhuma modificação, sendo empregas em missões de transporte de carga e pessoal.

Paralelamente a pedido do Comando do Exército Brasileiro, a empresa Engesa (Engenheiros Especializados S/A), passou a estudar uma modificação do projeto original da picape Chevrolet C-10, visando assim conferir ao modelo o perfi de emprego militar em um ambiente fora de estrada. Trabalhando sobre a plataforma original do veículo, a equipe de projetos partiu para o redesenho da suspensão, visando assim reforçar a mesma para evitar quebra ou fadiga em situações extremas, aliando ainda a tração 4X4 militarizada desenvolvida pela empresa, este sistema de tração logo chamou a atenção da equipe de projetos de General Motors, que mais tarde viria a homologar ete kit 4X4 para uso em seus produtos. 

O protótipo final apresentado em 1975 para o Exército Brasileiro apresentava um veículo muito semelhante aos grandes jipes utilitários americanos como o Kaiser Jeep M715, dispunha de para-choque frontais e traseiros reforçados, com grade de proteção para os faróis, caçamba com piso reforçado, sistema elétrico de 24 volts, cabine aberta com cobertura de lona e para-brisa basculante. Neste período especifico, havia a latente necessidade de renovação da frota dos veículos VTNE (Viatura de Transporte Não Especializado), que até então era composta pelos obsoletos carros americanos Dodge WC e M37, que atuavam nas fileiras do Exército Brasileiro em missões de carga, transporte de tropas, ambulância ou telecomunicações.

As primeiras unidades começaram a ser entregue nos mesmo ano, sendo algumas preparadas para o emprego de morteiros de 81 e 60 mm, sendo distribuídas aos Batalhões de Infantaria Blindada e Infantaria leve, onde substituíram a contento os velhos carros americanos, salientando ainda que tal aquisição contribuía não só para a melhora e simplificação da linha de suprimentos logística (em face da operação de outros veículos da General Motors do Brasil, como também para o fortalecimento da indústria nacional.

O êxito da operação deste modelo no Exército e no Corpo de Fuzileiros Navais, motivou o desenvolvimento de uma novo veículo dedicado, que viria a surgir em 1981 através da parceria entre a Engesa e a Envemo, o novo modelo batizado EE-34, era baseado no projeto e plataforma dos Chevrolet C-10/C-15, novamente o conceito foi validado pelo comando do Exército brasileiro mediante a aprovação de dois contratos de produção, sendo um deles com a Envemo entre 1981 a 1985 com a entrega de 472 unidades e o outro com a Engesa entre 1983 a 1985 para a produção de 386 unidades que viriam a complementar os C-15 em uso. A Policia Militar do Estado de São Paulo passaria a empregar o modelo principalmente para o transporte dos efetivos da Tropa de Choque do Batalhão Tobias de Aguiar (ROTA).Os três modelos começariam a ser substituídos a partir de meados da década de 1990 com a aquisição dos novos PX Montez, Toyota Bandeirante e Land Rover Defender.