Motores V8

Aqui você encontra um pouco sobre os melhores motores V8 do mundo, você que não conhece passa a conhecer e pra quem já conhece complementa seu conhecimento. Já que estamos falando de V8, tem muita gente que possui um V8 e desfaz do nosso Gol Quadrado, meu amigo, isso é idiotice, quantos V8 que já tomo pau de um Gol muito bem aspirado ou turbinado, todos sabemos que não existe carro ruim, existe sim carro mal cuidado e conservado, e claro detalhe que não podemos esquecer, não importa se você tem um fusca ou gol turbo e você com um Opala 6C ou um DODGE Charger RT, se você não souber dirigir, controlar seu carro, e se você não conhecer seu carro, você pode estar de Ferrari vai tome um pau nervoso de qualquer carro bem conservado e bem dirigido. Fica a dica, Motor AP e Motor V8, pra min não tem diferença, quem faz a diferença desses motores é quem dirigir.

DODGE Charger RT Nacional - Brasil

Depois do lançamento do Dart sedã, a Chrysler ampliou sua linha. Em outubro de 1970 lançava o Dart Coupé, de duas portas sem coluna lateral, e a opção de direção assistida, seguindo-se em novembro, por ocasião do Salão do Automóvel, as versões esportivas Charger LS e Charger R/T. Já como modelo 71, o Charger distinguia-se dos Darts pelo estilo intimidador e pela gama de opcionais oferecida, fazendo dele um dos carros mais cobiçados do país.

O Charger R/T chegava provocando sensação: colunas traseiras alongadas, faixas pretas, bancos individuais com câmbio no console, freios dianteiros a disco.
O Charger R/T, com sua sigla que significava road and track (estrada e pista em inglês), oferecia um pacote completo: bancos dianteiros individuais com console central, câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho, direção assistida, freios dianteiros a disco, conta-giros. Por fora exibia rodas e acabamentos esportivos, faixas pretas, faróis ocultos atrás da grade, colunas traseiras alongadas sobre os pára-lamas, teto revestido de vinil. Sob o capô, que possuía travas externas, estava o mais potente motor de um carro nacional.
Era o mesmo 318 V8, mas vinha com taxa de compressão mais alta (8,4:1 em vez de 7,5:1), o que exigia o uso de gasolina azul, de maior octanagem — pela primeira vez no Brasil desde o Willys Interlagos. A potência bruta passava de 198 cv para 215 cv, e o torque máximo, de 41,5 para 42,9 m.kgf. Essa versão demonstrou-se o carro de série mais veloz fabricado no Brasil: chegava aos 190 km/h.
O Charger LS, por sua vez, caracterizava-se como um cupê de luxo com certa esportividade. Oferecia de série câmbio de três marchas, motor de 205 cv e o mesmo painel do Dart, mas podia receber opcionalmente bancos individuais separados por um console, caixa automática, ar-condicionado e direção assistida. Era possível ainda equipá-lo com itens do R/T, como escapamento duplo, conta-giros, rodas esportivas e o motor 10 cv mais potente.
Novo estilo no Charger Para 1973 (ano do lançamento do médio 1800/Polara) havia novidades nos Chargers LS e R/T: faróis duplos (ainda escondidos atrás da grade, como no modelo americano) com as luzes de direção entre eles e novas lanternas traseiras. O R/T perdia as travas externas do capô e as faixas pretas sobre ele. Por dentro, instrumentos redesenhados, lampejador do farol alto e ajuste interno do retrovisor externo esquerdo, uma inovação.
O Charger 1973 passava a ter dois faróis, ainda atrás da grade, e era o primeiro nacional com ajuste interno do retrovisor
Isso tudo o diferenciava bastante dos modelos anteriores. Suas vendas cresciam e logo as demais marcas se sentiriam ameaçadas. A Ford preparava às pressas o Maverick GT e a GM estudava novas formas de ganhar potência no Opala SS 4.100. A Chrysler aproveitava sua superioridade em potência nos anúncios publicitários do modelo, chegando a dizer que "carro esporte com menos de 200 hp é brincadeira", enquanto exibia imagens de crianças em carrinhos de bater de um parque de diversões...
Na linha 1974 o Charger trazia novas faixas laterais, rodas esportivas e a inédita, até então, caixa automática com alavanca no assoalho e bloqueio do conversor de torque na terceira e última marcha. Este recurso faz com que o câmbio opere como uma caixa manual em terceira, eliminando o deslizamento do conversor e as perdas de energia resultantes.
Comparativos eram feitos entre o Charger R/T e o recém-lançado Maverick GT, com seu V8 de 4,95 litros e 199 cv brutos. Os números de desempenho eram semelhantes, mas com pequena vantagem do Charger nas provas de aceleração. Apesar de toda a euforia, ocorria a primeira crise do petróleo e, com a gasolina subindo assustadoramente de preço, o Charger via suas vendas em queda no final do ano.
Como paliativo para conter o consumo, toda a linha Dodge passava a dispor como opcional do Fuel Pacer System (traduzível por sistema moderador de consumo de combustível). O recurso acionava os repetidores de luzes de direção dos pára-lamas dianteiros, à vista do motorista, sempre que o pedal era pressionado além de certo ponto. Não havia uma limitação mecânica, apenas o alerta de que o consumo era excessivo naquele momento.
Seu princípio era o mesmo dos vacuômetros, tão comuns à época: orientar o usuário a manter o mínimo de pressão no acelerador, exatamente o que hoje se sabe não ser um meio de economizar (saiba mais). Curioso é que uma conhecida revista, ao realizar testes, concluiu que utilizar o sistema poupava até 25% de gasolina! Só que, para evitar que a luz se acendesse, o motorista precisava pisar muito pouco e a aceleração de 0 a 100 km/h de um Charger R/T automático levava 17,8 segundos em vez de 10,3 s. Assim é fácil...
No Salão do Automóvel de 1974, a Chrysler exibia os modelos 1975 com caixa automática opcional. O Charger era alvo de novos retoques estéticos: faixas laterais, lanternas traseiras, painel de instrumentos. A publicidade continuava a se impor diante dos concorrentes, chegando a dizer que o Charger era o "único carro esporte nacional que olha de frente para os importados", que até 1976 poderiam ser adquiridos no Brasil.
Com o motor 250-S no Opala SS, o Brasil passava a contar em 1976 com três fortes concorrentes no mercado de esportivos. Com desempenhos cada vez mais próximos, os compradores muitas vezes optavam por ele ou pelo Maverick GT por serem cerca de 25% mais baratos. Isso não amedrontava a Chrysler, mas a escassez de gasolina azul nos postos, sim.
Ainda em 1976 a Chrysler fazia algumas mudanças em sua produção. Tirava de linha o Charger LS. O R/T agora contava com bancos mais altos, novos volante e faixas laterais. A partir de 1977 o esportivo tinha a taxa de compressão reduzida (de 8:4;1 para 7:5;1), ficando igual à dos demais modelos, para possibilitar o uso da gasolina amarela, comum, mais barata e mais fácil de encontrar que a azul.
Em 1978 o Charger R/T já não era mais o mesmo: perdia as entradas de ar do capô e a alta taxa de compressão, o que resultava em menor potência
DODGE Charger
Em 1964, a era do muscle car estava começando com o Pontiac GTO. Em 1965 foi projetado o carro Dodge Charger conceito, na tentativa de ingressar no mercado do muscle car. Ele recebeu uma resposta positiva em feiras de automóveis e a produção foi aprovada logo depois.
Em 1966 a Chrysler lançava o Dodge Charger para brigar com seus concorrentes Pontiac GTO, Ford Mustang e Chevrolet Chevelle que já dominavam o mercado americano com seus potentes motores V8.
O novo Dodge exibia um visual inovador e agressivo, com os faróis embutidos em uma grade e uma bela carroceria com curvas que denunciavam sua vocação esportiva. Isso tudo sem esquecer a potente mecânica, pois os motores disponibilizados pela Chrysler na época eram verdadeiras usinas de força.
Vários modelos eram oferecidos, desde pequeno 318 V8 de 5,2 litros com 230cv até o grande e lendário 426 V8 Hemi de 7,0 litros, que tinha dois carburadores de corpo quádruplo (quadrijets) e cabeçotes de alumínio com câmaras de combustão hemisféricas, a origem da fama do Hemi. Este motor foi adaptado das pistas de corrida para as ruas, tendo alguns ajustes para ficar mais manso.
O 426 tinha potência de 425 cv, torque de 67,7 m.kgf e levava o Charger de 0 a 96 km/h em 6,4 segundos. Ele vinha equipado com câmbio manual de quatro marchas ou automático de três, as versões menos potentes eram vendidas com caixa manual de três velocidades.
Em todo Charger a suspensão traseira trazia uma mola semi-elítica adicional no lado direito e a estrutura era monobloco, com chassi e carroceria integrados.
No ano de seu lançamento foram vendidas mais de 37.000 unidades. Além do desempenho, contribuíam o preço, e a excelente garantia de cinco anos ou 50 mil milhas. Desse total apenas 468 unidades tinham a motorização 426 Hemi, o que logo a tornou uma raridade.
Um novo motor derivado dos utilitários da Chrysler foi lançado logo depois do lançamento do Charger, ficou conhecido como 440 V8 Magnum de 7,2 litros e gerava 375cv e 66,3 m.kgf de torque. O 426 Hemi continuava sendo oferecido mas, mesmo com menor potência, o Magnum se tornava o motor mais cobiçado do modelo, devido ao alto custo do 426 e sua menor confiabilidade.
A primeira reestilização aconteceu em 1968 ganhando uma nova carroceria, com linha de cintura alta, que conferia maior robustez, faróis escamoteáveis sob uma profunda grade negra, pára-choques mais estreitos que se integravam ao pára-lamas, coluna traseira com ângulo reto, lanternas duplas e redondas. Os vidros laterais traseiros eram triangulares, o que garantia a agressividade do novo estilo.
Esta versão ficou reconhecida como um dos mais belos musclecars da década de 1960, e até os dias de hoje ele é idolatrado e tratado como uma lenda da indústria norte americana. Em 1969 trazia itens dos modelos de competição, como as grandes lanternas retangulares traseiras, a nova grade dianteira com uma divisão central. Outra novidade era a série SE, que oferecia acabamento em madeira, bancos esportivos mais baixos e rodas especiais. O pacote SE era oferecido tanto nos Chargers comuns quanto no R/T.
Neste ano era oferecido o motor 440 Six Pack, de três carburadores duplos, que equipava apenas o Dodge SuperBee e o Plymouth RoadRunner.
O ano de 1970 as maiores diferenças eram as opções do motor 318 no Charger 500 e do 440 V8 Six Pack de 385 cv no Charger R/T. Este ganhava também um vinco lateral nas portas, a grade voltava a ser completamente vazada, sem a coluna central, o pára-choque era fundido com o adorno da grade e capô tinha tomadas de ar maiores.
No ano seguinte, o Charger passava pela segunda reformulação recebendo uma grade mais larga com quatro faróis circulares expostos, faróis auxiliares retangulares e novo formato da coluna traseira, que se prolongava até a traseira e acentuava o formato fastback. As linhas laterais eram substituídas por um desenho mais arredondado e limpo, além das duplas entradas de ar nas portas. O resultado foi desastroso, suas vendas caíram expressivamente deixando essa versão somente um ano no mercado.
O ano de agonia do Charger foi 1972, quando a marca encerrou as vendas do R/T e do SuperBee. Era um sinal de que o fim dos musclecars estava chegando. Os fabricantes estavam reduzindo a potencia de seus motores, e os carros perdiam muito em esportividade.
O Chargers 1973 tinha sido dada nova grelha vertical, lanternas e grades novas. Os faróis escondidos também tinha sido desmantelados até mesmo como uma opção. As vendas neste ano subiu para 108.000 unidades.
A partir deste ano o novos modelos de Charger perderam o brilho e o titulo de musclecars tornando-se apenas carros de passeio, e alguns anos depois deixaram de ser fabricados voltando definitivamente para linha de produção somente em 2005.
DODGE Challenger

O Challenger é um modelo desportivo de duas portas de tamanho médio da Dodge. A sua produção iniciou-se em 1970.
Partilhando a sua plataforma (E-Body) com o Plymouth Barracuda o Dodge Challenger impressionou pela sua vasta gama de motorizações. A versão R/T (Road/Track) dispunha de motores, todos eles V8 desde o de 335cv, o de 375cv, com um carburador de quatro corpos, Magnum 440 e o topo de linha 426 Hemi V8 de 425cv. A Dodge ainda construiu a versão T/A (Trans Am), a qual era vendida quase idêntica à que a Dodge competia no campeonato Trans Am.
Em 1971 o Challenger foi reestilizado, tendo também devido às leis de emissão de gases, ter reduzido a sua potência. 1972 foi um mau ano para o Challenger, tendo a Dodge acabado com a versão conversível e a R/T. A versão mais potente do Challenger oferecia agora modestos 240cv. Em substituição do R/T a Dodge lançou a versão Rally, com parcos 150cv.
Em 1974 o Challenger desapareceu, deixando saudades por todos os entusiastas deste modelo da Dogde.
Em 2006 a Dodge construiu um carro conceito denominado challenger Concept, que trouxe de volta o Challenger equipado de um motor Hemi V8 de 425cv.
Sucesso de vendas nos Estados Unidos. O carro é importado também ao Brasil.
Em 1971 o Dodge Challenger participou do filme Vanishing Point sendo o "getaway car" (carro de fuga) do filme.
Design exterior foi feito por Carl Cameron, que também fez o exterior para o 1966 Dodge Charger . Cameron base a grade Challenger 1970 fora um antigo esboço de seu protótipo Charger 1966 que era ter um motor de turbina. O Charger nunca chegou a turbina, mas o Challenger tem grade que carro.
Embora o Challenger foi bem recebido pelo público (com 76.935 produzidas para o ano modelo 1970), foi criticado pela imprensa, eo segmento de pony car já estava em declínio quando o Challenger chegou. As vendas caíram drasticamente depois de 1970, e embora as vendas subiram para o ano modelo 1973 com mais de 27.800 carros vendidos, a produção Challenger deixou a meio do ano modelo 1974. 165.437 Challengers foram vendeu mais de vida útil deste modelo.
Quatro hardtop modelos foram oferecidos: Seis Challenger, Challenger V8, Challenger T / A (1970 apenas), e Challenger R / T com um conversível versão disponível apenas em 1970 e 1971. Embora não houvesse fábrica construída R / T conversíveis Challenger para 1971, o R / T continuou como um modelo com o hardtop corpo estilo. O motor padrão no modelo básico era o 225 cu in (3,7 L) de seis cilindros . O motor padrão na V8 foi a bhp 230 (171,5 kW) 318 cu in (5,2 L) V8 com um 2-barril carburador.
Motores opcionais foram os 340 cu in (5,6 L) e 383 cu in (6,3 L) V8, todos com um padrão de 3 velocidades de transmissão manual , com exceção do cv 290 (216,3 kW) do motor 383 CID, que estava disponível apenas com o TorqueFlite transmissão automática . Um manual de 4 marchas era opcional em todos os motores, exceto o I6 225 CID e do 2-barrel 383 V8 CID. O Challenger T / A marcou alguns três melhores acabamentos, mas a falta de um orçamento de desenvolvimento e de curta duração Keith Black motores de 303 ci levou a Dodge deixar a série no final da temporada.
A versão de rua sofria de understeer grave em curvas rápidas, em grande parte devido aos pneus mais pequenos da frente. Apenas 2.399 T / Como foram feitas. Um modelo de 1971 usando o motor de 340 com um carburador de 4 barril foi planejado e apareceu na publicidade, mas não foi produzido desde rodeio havia deixado a série de corrida.
O "Special ocidental" era uma versão disponível apenas para os concessionários da costa oeste. Ele veio com um sistema de exaustão traseira de saída e de identificação especial ocidental sobre o capô traseiro. Alguns exemplos veio com uma liberação do tronco operadas sob vácuo. Outra versão de produção final foi o baixo preço "Vice", despojado de alguns dos vidros do carro de base do friso lateral e com traseiro fixo.
Camaro SS & Camaro Yenko
O Chevrolet Camaro inciou sua vida na década de 1960, nas versões RS mais simples com motor V6 e versão SS onde era vendido com um motor V8. A base de potência dos motores era de mais o menos uns 280CV para V6 e 330CV para o V8.
A versão Camaro Yenko e mais o menos o que a Shelby faz com os modelos da FORD, da uma boa envenenada no visual e no motor. O Camaro Yenko é um Camaro SS só que com o visual bem mais esportivo, tanto interna como esterna, com faixas brancas com a logotipo SYC, bancos personalizados e um motor com 380CV a 400CV.

Esse carro é uma raridade, uma versão que deixou o Camaro cheio de classe, pose e personalidade, pra min, a melhor versão que o Camaro já pode ter foi a versão Yenko.