O acordo entre irmãos Steffen e SSW, que demonstrou sucesso no desenvolvimento do projeto dos irmãos, deu frutos quando, três semanas depois do primeiro vôo da SSW RI Idflieg, a SSW foi encorajada por um acordo preliminar de 10 de junho de 1915 para seis bombardeiros melhorados. O contrato final, assinado em 26 de junho de 1915, dizia respeito a seis aeronaves equipadas com motores Maybach HS de 240 hp, que serão entregues totalmente equipadas com um custo de 170.000 marcos para cada motor individual. Os prazos de entrega estabelecidos pela Idflieg para essas aeronaves foram os seguintes:
Recursos obrigatórios:Velocidade: 135 km / h
Tempo de subida até a altura do nível do mar:
- 2000 m 35 min
- 3000 m 70 min
Corrida: 150 m
Quilometragem: 200 m (quilometragem de decolagem 150 m é preferível)
Carga útil: cerca de 2450 kg divididos por:
- combustível: 1000 kg de combustível para o vôo por 6 horas, mas os tanques devem ser grandes o suficiente para conter combustível por 8 horas de vôo
- armamento: 300 kg (uma pistola automática pesando 200 kg e duas metralhadoras pesando 100 kg cada)
- tripulação: 450 kg (5 pessoas por 90 kg)
- bombas: 500 kg
Armadura para pilotos: 200 kg.Uma nova aeronave em paralelo com a construção deve demonstrar uma instalação de teste com as seguintes alterações:A sala de máquinas deve ter acesso durante o vôo (a sala de máquinas sob os assentos do piloto está disponível em uma posição curvada). Os compartimentos restantes devem ter uma altura total de 175 cm para permitir que o mecânico-mecânico trabalhe com todas as partes dos motores.Em contraste com aqueles instalados no protótipo, deve haver a capacidade de parar cada motor em vôo, verificá-lo, reiniciá-lo e conectá-lo à transmissão. A possibilidade de um voo de cruzeiro deve ser fornecida por um par redundante de motores. Os motores devem estar equipados com controles separados para o mecânico-mecânico. Para os pilotos, a localização das alavancas centrais de controle de gás para todos os três motores (como no protótipo) é adequada.O sistema de resfriamento deve ser comum a todos os motores com a capacidade de ativar e desativar seus vários componentes. A temperatura da água de entrada e saída deve ser controlada a partir do assento do piloto.A possibilidade de acesso do cockpit a todas as posições de tiro e à sala de máquinas é obrigatória. Um telefone de alto falantes ou dispositivo similar deve ser fornecido para transmitir comandos para todos os locais de trabalho. O desempenho do voo deve ser tal que a aeronave possa voar com um piloto durante vôos longos sem fadiga excessiva. A aeronave deve executar vôo horizontal em dois motores e um caminho de planeio com um ângulo de inclinação de 1 a 25 com um motor.A aceitação da aeronave, ao contrário do procedimento usual, será acompanhada por um voo de carga completa de 6 horas e um comitê de aceitação a bordo. Além disso, ao realizar voos de teste, um ou dois motores devem ser parados.A possibilidade de decolar em dois motores com uma tripulação completa, armas (exceto bombas) e combustível a bordo por 1 hora de vôo é desejável.Como proteção contra erros no projeto, fabricação e em caso de falha de material, a empresa deve garantir sistemas de transmissão e transmissão de 500 horas.O projeto da aeronave deve estar em conformidade com as Especificações de Construção e os Termos de Entrega de uma aeronave 1915 (BLV) da Aviação do Exército e seus requisitos gerais.A aeronave receberá a designação G.32-37 / 15. A primeira aeronave será entregue no final de setembro, a segunda no final de outubro e a restante após oito dias de intervalo. na ausência de motores Maybach, podem ser usados motores Mercedes de 220 cv. O prazo para a entrega final da aeronave, desde que os motores sejam fornecidos prontamente, 1º de abril de 1916.
Esses requisitos não eram irrazoáveis, e os engenheiros da SSW, baseando sua opinião no sucesso do RI, estavam confiantes de que poderiam construir máquinas de acordo com os requisitos acima em tempo hábil.
O que os engenheiros da SSW não poderiam saber era o fato de que os motores Maybach HS fornecidos pelo governo eram completamente inadequados para uso prático. Essencialmente, o motor modificado para dirigíveis foi posto em operação prematuramente, e nunca atingiu o nível de confiabilidade necessário para impulsionar máquinas mais exigentes, mais pesadas que o ar. De fato, em aeronaves, esses motores funcionam pouco tempo. A SSW sofreu com as deficiências deste motor por quase dois anos, e o atraso na adoção da aeronave da classe R chegou a tal ponto que, no final, o interesse pelo desenvolvimento da construção dos aviões dos irmãos Steffen desapareceu. O Maybach HS foi realmente o calcanhar de Aquiles do programa de aeronaves SSW da Classe R.
Na primeira aeronave testada (R.2, R.3 e R.4), ficou claro que os motores da HS apresentavam falhas mecânicas graves, cuja correção era muito difícil. Além disso, o motor era muito sensível ao superaquecimento. Na tentativa de resolver o problema de superaquecimento, quase todos os tipos de configurações de radiadores foram testados. Por exemplo, no início do R. 2, três radiadores foram instalados um acima do outro no nariz extremo; em R.4, radiadores em forma de perfil aerodinâmico foram colocados na parte superior da asa: então foram instalados radiadores nas “portas”, que poderiam ser girados no fluxo de ar de acordo com o desejo de fornecer os gradientes corretos de temperatura. Para sua grande consternação, os engenheiros da SSW gastaram muito dinheiro e tempo precioso tentando salvar os malfadados mecanismos de HS. Insistindo
Seu lugar era ocupado por motores que provavam sua confiabilidade: os motores Benz Bz.IV de 220 cavalos instalados nos aviões R.3 - R.5 (na verdade projetados para 210 cv) e instalados nos modelos R.2 e R.760. - motores Mercedes D.IVa robustos.
Como a produção da aeronave da classe R foi concluída ou estava próxima da fase de conclusão, sua conversão para acomodar os motores Benz e Mercedes foi cara e, mais significativamente, demorada. a fabricação da primeira aeronave modificada deveria ser completada com motores Benz. Os testes de voo subsequentes mostraram que essas máquinas tinham relação de empuxo-peso insuficiente e suas características de taxa de subida e carga útil não podiam atender aos requisitos do Idflieg. Como resultado, a área da asa foi aumentada adicionando os chamados "racks adicionais" nas asas dos veículos, incluindo R.2 e R.7. As duas últimas aeronaves tinham uma relação de empuxo normal, mas, para motores Mercedes mais pesados, era necessário fortalecer as estruturas de montagem do motor, a seção central e o projeto da caixa de engrenagens.
Embora a extensão da asa da aeronave SSW da Classe R tenha aumentado da asa original de três asas para quatro, cinco e seis-asas, sua configuração geral permaneceu constante. "Racks adicionais" foram inseridos entre a seção central (em pontos fora das vigas dos parafusos) e os consoles das asas. Em tamanho e forma, prateleiras ou prateleiras adicionais eram, de fato, uma extensão da seção central. Os consoles de asa mantiveram sua aparência original com uma borda frontal varrida e V transversal nos consoles de asa inferior e superior. A compensação de força de superfície aerodinâmica auxiliar para auxiliar o aileron e o elevador permaneceu padrão.
Os planadores de todos os aviões da classe R desenvolvidos pelos irmãos Steffen eram caracterizados por uma fuselagem bifurcada distinta. Todos os motores foram atendidos em vôo e, embora a fuselagem tivesse aumentado de tamanho, o espaço para o mecânico-mecânico permaneceu apertado. Sua vida não foi fácil. Aqui está uma citação de um relatório moderno:
Devido ao design da fuselagem, dificilmente é possível reparar motores e caixas de engrenagens com quase nenhum rasgo de toda a fuselagem. Um mecânico sutil foi levado para cumprir o requisito de acesso aos motores. Virar-se entre os motores e a fuselagem exigia considerável habilidade para evitar contato desagradável com os canos de escapamento luminosos. Restrições espaciais rígidas são reforçadas pelo arranjo interno dos tubos de escape, como resultado do que há uma batalha constante com as barreiras de escape e selos queimados. Modo de operação na sala de máquinas pode ser comparado com o fato de que em um submarino. O mundo da mecânica consiste em paredes de metal e janelas cobertas de óleo que lhe proporcionam apenas uma olhada no céu. Muitas vezes o calor era insuportável e um casal
Em seu relatório ao comandante R.7 Rfa 1 501 padrão Bentifegni (von Bentivegni) 2 queixou-se de remover a cabeça do bloco do motor esquerdo, a fim de atualizar a junta de escape direita. Tudo devido ao fato de que os motores foram colocados próximos uns dos outros!
A transmissão do dispositivo e transmissão de energia foi melhorada em comparação com o protótipo RI, embora todos agiram da mesma maneira. Von Bentifegni, cujo esquadrão voou com máquinas da SSW, escreveu após a guerra que suas principais deficiências eram a instalação de motores e acionamentos. Três motores e seus dispositivos de fixação não foram instalados em um único suporte do motor, mas em duas estruturas de suporte separadas. Qualquer mudança no suporte ao alinhamento levou a um deslocamento do motor, o que, por sua vez, causou falhas frequentes no inversor. O fortalecimento significativo do motor e dos sistemas de acionamento, combinado com uma verificação completa após cada voo, permitiu, até certo ponto, resolver o problema.
Inicialmente, as embreagens de cinta cônica eram acionadas por longas alavancas vindas do cockpit. Os pilotos, que usavam essas longas alavancas, não conseguiam enganchar suavemente os acoplamentos cônicos. Os movimentos bruscos e vibrações resultantes causaram desgaste pesado e irregular nas faixas de atrito de couro.
Para cima, os acoplamentos cônicos foram acionados por um motor mecânico através de um volante de parafuso sem fim, o que prolongou significativamente o ciclo de vida deste dispositivo. A embreagem centrífuga estava sobrecarregada com articulações frágeis frequentemente quebradas. Tais problemas, como seria de esperar, estavam em sistemas de fios novos e não testados. Com o passar do tempo, mudanças e melhorias graduais tornaram o sistema de acionamento interno confiável, e seu background Bentifegni o achou totalmente funcional e poderia ser usado em aeronaves de classe R mais poderosas. No final, as engrenagens e o sistema de embreagem mostraram-se bastante satisfatórios, especialmente sob cuidadosa inspeção e manutenção, como era o caso quando a aeronave era destinada ao treinamento da tripulação.
Nos 80 vôos feitos por von Bentifegni na aeronave classe R fabricada pela SSW, ele sofreu apenas uma falha na transmissão do parafuso. Ele acreditava que esta transmissão tem um ótimo design. O eixo de transmissão (equipado com acoplamentos de fita deslizantes e com mola) e seus tubos com reforços eram muito confiáveis, e o conjunto era fechado em um pequeno revestimento aerodinâmico simplificado. Em defesa das máquinas da SSW, von Bentifegni afirmou que não se deve esquecer um número significativo de expedições bem sucedidas de dia e de noite feitas nessas primeiras aeronaves. De fato, suas características de voo eram excelentes. Eles foram inicialmente estáveis e fáceis de gerenciar. A concentração em massa proporcionada pela localização central dos motores impediu o movimento do centro de gravidade da aeronave ao realizar curvas. Segundo o antigo piloto:"As máquinas da SSW eram executadas como duplas . "
Todos os carros foram equipados com portas duplas na proa para fornecer acesso à sala de máquinas. Vidros largos da cabina do piloto em máquinas individuais mudaram. Não era popular entre os pilotos, como cellon cego pelo brilho e tendia a névoa. Decolagens, aterrissagens e vôos com mau tempo para garantir uma boa visão geral, foram feitos com as janelas abertas. A resistência do cockpit aberto deveria ser perceptível e o aumento de velocidade era quando as janelas estavam fechadas.
Embora as condições de entrega exigissem um canhão e duas metralhadoras, o armamento completo raramente era estabelecido. A pistola de nariz não foi instalada e sua instalação pesada foi substituída por uma metralhadora mais leve. No entanto, apenas uma ou duas metralhadoras foram instaladas no bombardeiro, uma vez que a aeronave da classe RW produzida pela SSW voava principalmente com saídas dia após dia com uma escolta de caça dupla, defendendo-as. À noite, muito provavelmente, armas e acompanhantes não eram necessários. O peso foi mantido carregando bombas e combustível adicionais. A instalação do ponto da metralhadora consistiu de uma montagem semicircular, que possibilitou girar o pulumet em qualquer direção. A terceira metralhadora estava localizada entre as longarinas da asa superior, acima da fuselagem. Acreditava-se que todos os aviões tinham um ponto de metralhadora inferior atrás do motor traseiro. A fim de preservar o peso total, eles se livraram de 200 kg de armadura para a tripulação. A configuração do chassi RI foi mantida, mas foi melhorada com a instalação direta nos pilares frontais dos amortecedores internos da mola.
Normalmente a tripulação era composta por quatro pessoas: o comandante-navegador, dois pilotos e um mecânico-mecânico. Ao instalar o rádio, é provável que um quinto membro da tripulação apareceu a bordo. Existem vários sinais de que apenas máquinas mais potentes com grandes asas (R.2, R.7 e possivelmente R.4) possuíam equipamentos de rádio a bordo. Pequeno, acionado por parafusos, geradores foram instalados na asa superior. Os geradores forneceram energia a equipamentos de rádio que não tinham uma gama de transmissores de rádio de aeronaves da classe R da Staaken. No entanto, na Frente Oriental, com a ajuda de aeronaves feitas pela SSW, foram realizados experimentos muito úteis e bem sucedidos na triangulação de localização. Eles serviram de base para o equipamento de navegação sem fio usado pela aeronave Staaken na Frente Ocidental e durante as incursões em Londres.
A designação inicial das seis aeronaves da SSW (G.32 / 15 - G.37 / 15) em 13 de julho de 1915 foi alterada para G.33 / 15 - G.38 / 15, e em 6 de novembro de 1915, a designação Riesenflugzeug (gigante ). As aeronaves SSW receberam números R.2 / 15 - R.7 / 15, mas cada máquina recebeu uma designação de tipo separada (R.II - R.VII), embora inicialmente elas tivessem que ser as mesmas.
As aeronaves da classe R da SSW foram tomadas pela Idflieg (Rea) 3 em ordem não numerológica. Aviões equipados com motores Benz desde o início foram colocados em operação mais cedo do que as aeronaves equipadas com motores Maybach (esses motores tiveram que ser removidos e substituídos).
SSW R.II 2/15
R.2, o primeiro em um lote de seis aeronaves, fez seu primeiro vôo em 26 de outubro de 1915. Este foi, sem dúvida, um sucesso inquestionável por parte da SSW, cujo pessoal desde o momento da conclusão do contrato para a construção de R.2 levou apenas quatro meses. Mas, curiosamente, R.2 foi o último carro aceito para o serviço de voo. Ele não foi apenas uma vítima de motores Maybach recalcitrantes, mas também um extenso programa de mudanças e indecisão geral da SSW e Idflieg por escolher substituir motores malsucedidos.
SSW R.II 2/15 sendo construído na SSW Dynamowerk
Os relatórios disseram que R.2, sob a supervisão das forças armadas, foi levado (presumivelmente a Dobritz) no dia 20 de novembro de 1915 para testes de aceitação e inspeções. Em fevereiro de 1916, após uma série de voos infrutíferos, intercalados com falhas constantes, os motores Maybach HS foram removidos e enviados de volta ao fabricante em Friedrichshafen (Friedrichshafen). Além disso, durante a destruição do trem de pouso, a parte central da aeronave foi danificada, após o que R.2 foi devolvido à fábrica da Dynamowerk para reparo.
SSW R.II (visão inicial) em vôo sobre Dobrich
Em julho de 1916, a gerência da SSW solicitou ao Idflieg instruções sobre a reinstalação dos motores Mercedes ou Benz. A SSW esperava ter um vôo anual R.2 no final do mês. No final, a Idflieg escolheu os motores da Mercedes. No entanto, àquela altura, a SSW estava enfrentando uma escassez de pessoal qualificado, por isso decidiu-se colocar R.5, R.6 e R.7 como prioridades no final da produção e colocar o R.2 no depósito.
Reciclado SSW R.II 2/15
Em novembro de 1916, a Idflieg solicitou um aumento na altitude de cruzeiro de mais de 3.000 metros originalmente indicados. A altura mínima foi fixada em 3.500 metros, mas a conveniência de aumentá-la foi declarada. A SSW respondeu que é improvável que a instalação de motores Mercedes ofereça as melhorias necessárias. Em vez disso, a empresa recomendou a instalação de três motores Benz, suplementados por dois motores Benz adicionais com parafusos de pressão. Motores adicionais foram instalados entre as asas para aumentar a potência nominal de 630 para 1050 hp O manual da SSW declarou que isso certamente permitiria que o R.2 alcançasse uma altitude de 3500-4000 metros, e se as mudanças fossem bem sucedidas, outras máquinas poderiam ser trocadas na mesma configuração. Idflieg permaneceu inflexível no conceito de acessibilidade aos motores. Como então foi escrito"As aeronaves da classe R são projetadas para vôos de longa distância. O princípio da acessibilidade do motor durante o vôo não deve ser violado."
Reciclado SSW R.II 2/15 com camuflagem noturna aplicada
O trabalho na R.2 foi retomado no início de 1917, quando foi possível usar a experiência adquirida com os motores Mercedes equipados com a aeronave R.7. As asas foram completamente reconstruídas em seis pilhas, adicionando duas seções "extras" entre a seção central e os consoles das asas. A envergadura das asas superior e inferior era a mesma, mas eles têm um design completamente novo, com um maior comprimento de corda. Ambas as asas foram equipadas com ailerons controlados por superfícies de balanceamento auxiliares características de máquinas SSW. A plumagem da cauda foi aumentada em tamanho e reforçada por prateleiras adicionais.
Esquemas SSW R.II 2/15
Um exemplo típico de cooperação entre a fábrica e a frente foi o pedido da Idflieg para instalação sob a asa de racks de bombas de 50 kg e 100 kg. As surtidas mostraram a capacidade de R.7 ser seis seis bombas de 50 kg, além da carga interna da bomba, e o R.2 teve que ser modificado para poder carregar seis bombas de 50 kg ou quatro de 100 kg.
SSW R.II 2/15
Em 29 de junho de 1917, após realizar um vôo de 4 horas, R.2 foi levado para Rea. Durante esse voo de aceitação, a aeronave com 2.310 kg de carga útil em 86 minutos alcançou uma altitude de 3800 m, um aumento notável em comparação com outras máquinas da SSW que podiam alcançar apenas 3000 metros de 1400 a 1700 kg de carga útil. No entanto, o aumento do escopo e do peso da R.2 limitou sua velocidade máxima, não permitindo que ela competisse com a aeronave Staaken da classe R e, portanto, colocada em operação. Como resultado, o carro foi relegado ao papel de treinamento na escola de pré-caça de pilotos de aeronaves da classe R. Em junho de 1918, a aeronave foi transferida para a Colônia Rea, onde caiu no mesmo ano.
Desastre final de SSW R.2
SSW R.III 3/15
O R.3 foi completado cerca de um mês depois do R.2, e depois de vários voos de teste sob o controle de Bruno Steffen, o avião foi levado em 30 de dezembro de 1915 para o Dobrits. Durante os vôos subseqüentes, foram feitas mudanças extensivas nos motores e radiadores, mas essas medidas paliativas não puderam eliminar os defeitos periódicos dos motores da HS. No início de 1916, R.3 caiu, a causa do acidente foi atribuída aos motores HS. As asas danificadas foram substituídas, mas vôos adicionais com os motores HS foram inúteis, então a Dynamowerk foi devolvida para substituir os motores R.3. Em 2 de junho de 1916, uma solicitação foi feita da SSW para a Idflieg para permitir que os motores Benz fossem instalados na R.3, mas a Idflieg respondeu que o avião seria enviado ao depósito para liberar a mão de obra e o espaço existentes da SSW.
SSW R.III 3/15
Em 12 de outubro de 1916, planejou-se incluir uma série de mudanças em R.3, que foram consideradas úteis durante as atividades de combate de R.5 e R.6. Essas mudanças incluem o reforço da cauda, que impedia a vibração em vôo; termómetros de motor e caixa de velocidades para um mecânico; iluminação da sala de máquinas para que o mecânico-mecânico possa operar os motores durante os vôos noturnos; fornecendo cobertura de radiador em vôo. Por esta altura, a envergadura aumentada de R.4, R.5 e R.6 provou o seu valor, portanto, uma seção similar foi adicionada à asa com um acorde aumentado. Equipado com motores Benz, o R.3 foi finalmente adotado de acordo com uma especificação reduzida, embora a Idflieg tenha admitido que o carro não era adequado para o serviço na frente. R.3 foi enviado para Rea em 12 de dezembro de 1916 e foi adotado em 21 de dezembro de 1916.
SSW R.IV 4/15
R.4 foi provavelmente a única aeronave Maybach HS adotada pelo governo alemão. Este feito foi possível pelo fato de que no R.4, com especial cuidado, foram feitas mudanças significativas nos motores e radiadores para comprovar a possibilidade de voar usando motores HS.
Entrega de fábrica de R.4 ocorreu em 29 de janeiro de 1916. Assim que os voos de teste começaram, tornou-se necessário substituir os motores HS originais por novos. Ao mesmo tempo, os radiadores nasais foram substituídos por aqueles montados nas asas e os tanques de combustível também foram instalados por gravidade. De acordo com o relatório da SSW, a aeronave R.4 equipada com HS não realizou voos de sucesso até maio de 1916, mas mesmo neste caso, um dos cilindros ficou azul devido ao superaquecimento. No entanto, a SSW expressou a esperança de que radiadores de área ainda maiores resolvessem o problema de superaquecimento do motor, sugerindo que a Idflieg conduzisse mais experimentos com motores HS. Por outro lado, a SSW não se considerou responsável pelos motores defeituosos e não possuía o pessoal necessário para realizar o trabalho de modificação do motor. Portanto, o gerenciamento da SSW solicitou que o carro fosse levado e continuasse o programa de teste separadamente. A Idflieg concordou em realizar um voo pós-vôo, durante o qual o R.4 teve que subir, com uma carga útil de 1.810 kg, a uma altitude de 3.000 metros em 90 minutos. Este requisito foi atendido por R.4 em 27 de agosto de 1916 (no mesmo dia, o carro foi aceito pelo Rea) aproximadamente seis meses após o lançamento da aeronave na oficina da fábrica. Durante este período, o número de racks R.4 foi aumentado para quatro pela adição de racks convencionais adicionais. 4 Em 27 de agosto de 1916 (no mesmo dia, o carro foi aceito pelo Rea), aproximadamente seis meses após a aeronave sair da oficina da fábrica. Durante este período, o número de racks R.4 foi aumentado para quatro pela adição de racks convencionais adicionais. 4 Em 27 de agosto de 1916 (no mesmo dia, o carro foi aceito pelo Rea), aproximadamente seis meses após a aeronave sair da oficina da fábrica. Durante este período, o número de racks R.4 foi aumentado para quatro pela adição de racks convencionais adicionais.
SSW R.IV 4/15
Em novembro de 1916, o R.4 estava em reparo (provavelmente como resultado de um acidente). Este recurso foi usado para substituir o HS por três motores Benz Bz.IV. Ou ao mesmo tempo, ou mais tarde, a extensão da asa foi aumentada pela segunda vez, recebendo um design de cinco colunas. O trabalho de reparo foi concluído em 14 de fevereiro de 1917, e o primeiro vôo com motores Benz ocorreu em 14 de março de 1917.
Em 27 de abril de 1917, o R.4 foi anexado ao Rfa em Vilnius, onde ele realizou várias missões de combate. Caiu em abril de 1917, mas foi reconstruído. Quando o Rfa 501 foi transferido para a Frente Ocidental, R.4 permaneceu no escritório de Vilnius para treinamento de combate de aviões da classe R, onde, como é sabido, foi no início de 1918, mas depois voou para Berlim. Em 22 de junho, R.4 caiu com sucesso entre Spandau e Staaken; dois meses depois, em 28 de agosto de 1918, o dano do acidente foi completamente consertado.
SSW R.IV 4/15, durante uma inspeção durante a inspeção pelo General von Ofen (von Forno) Rfa 501
Em 1917, o R.4 foi considerado como um transportador desenvolvido pela SSW, induzido por mísseis fio-ar-terra. Embora um foguete monoplano especial para grandes aeronaves tenha sido desenvolvido, a folga do R.4 foi insuficiente para permitir seu uso como um transportador sem fazer mudanças significativas no projeto. Portanto, a ideia foi descartada.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE VOO
Tipo de aeronave
|
R.II 2/15
|
R.III 3/15
|
R.IV 4/15
| |||
Usina
| ||||||
Tipo do motor
|
Maybach hs
|
Mersedes di v a
|
Maybach hs
|
Benz Bz.IV
|
Maybach hs
|
Benz Bz.IV
|
Potência, hp
|
3x240
|
3 × 260
|
3x240
|
3x220
|
3x240
|
3x220
|
Potência total, hp
|
720
|
780
|
720
|
660
|
720
|
660
|
Envergadura, m
|
28,22
|
38,00
|
28,22
|
34,33
|
28,22
|
37,6
|
Comprimento m
|
17,7
|
18,5
|
17,7
|
17,7
|
17,7
|
18,0
|
Altura, m
|
4,6
|
4,6
|
4,6
|
4,6
|
4,6
|
4,6
|
Área, m ²
|
156
|
233
|
156
|
177
|
156
|
201
|
Peso vazio, kg
|
5350
|
6150
|
5400
|
5450
| ||
Peso com carga total, kg
|
7150
|
8460
|
6800
|
6900
| ||
Carga de asa, kg / m²
|
45,83
|
36,5
|
41,7
|
36,2
| ||
Velocidade máxima, km / h
|
130
|
110
|
132
|
130
| ||
Taxa de subida, m / min
|
2000/23
|
2000/35
|
2000/36
| |||
3000/45
|
3000/104
| |||||
Teto, m
|
3800
|
3000
|
3050
| |||
Duração do vôo, h
|
5
|
4
|
4
|
4
| ||
- Esquadra Rfa - Riesenflugzeugabteilungen (R-plane Squadron) dos aviões da classe R
- O nome do comandante do Rfa 501 é de origem italiana e seria lido como Benveni na pátria histórica, mas por causa do prefixo o fundo decidiu deixar o som alemão
- Rea - Riesenflugzeugersatzabteilung - departamento de apoio a aeronaves da classe R
fonte: GW Haddow, Peter M Grosz "Os Gigantes Alemães. Os R-Planos Alemães 1914-1918"
Nenhum comentário:
Postar um comentário