História da criação
Na segunda metade do século XIX, as extensões da América do Sul eram quase completamente inexploradas. Localidades amontoadas no oceano ou nas margens de grandes rios. E dado o estado embrionário da rede de estradas terrestres, o papel das rotas de comunicação fluviais e marítimas torna-se claro. A este respeito, o controle sobre as comunicações marítimas e fluviais adquiridas para todos os estados da região de importância vital.
Ao contrário de outros países da América Latina, a Argentina teve que desenvolver o rio e a marinha. A idéia de encomendar um navio universal capaz de atuar tanto no mar quanto nos rios encontrou apoio no governo argentino, e os marinheiros começaram a desenvolver uma tarefa técnica. Após as negociações subsequentes, o contrato para a construção de um novo cruzador foi para a empresa austríaca "Stabilimento Tecnico Triestino" ("S.T.T.") de San Rocco. Deve-se notar que este contrato foi o terceiro - antes os argentinos já haviam encomendado a corveta “La Argentina” (berço número 200) e o rebocador “Asopardo” (número de berço 208) na Áustria.
Posteriormente, a imprensa argentina oposicionista sujeitará o governo a duras críticas a esse passo: como você pode encomendar navios de guerra dos austríacos se eles comprarem seus próprios navios na Inglaterra, e pode ser construído um navio mais poderoso pelo mesmo preço de 100.000 libras esterlinas. Mas, neste caso, os marinheiros argentinos sabiam o que estavam fazendo, porque foram os austríacos da época que se tornaram líderes mundiais na construção de poderosos navios fluviais. O principal projetista do projeto foi o principal especialista em STT, Theodor Schunk, os motores a vapor foram projetados pelo Sr. Moliere.
Em 3 de abril de 1885, a ordem do navio foi ratificada por um decreto especial do governo argentino e o objeto sob o número de berço 209 foi nomeado Patagônia (Patagônia) com sua classificação como cruzador. O principal construtor do navio foi P. Paulino, o adido naval argentino, o herói da guerra com o Paraguai, o coronel Claudomiro Urtubi, que era o engenheiro de T. Hughes, supervisionou a construção do lado argentino. Em 1886, o cruzador foi na água.
voltar ao menu ↑Descrição da construção
O casco do cruzador com um deslocamento de 1.530 toneladas foi construído em aço e, como os navios fluviais, tinha um fundo plano pronunciado. Lá fora, foi cortado com lençóis de madeira e cobre. Modo de nariz do tempo terminou com um pequeno carneiro. O casco foi dividido por anteparas longitudinais e transversais em 70 compartimentos estanques. O comprimento entre as perpendiculares foi de 68,35 m, o comprimento da linha d'água foi de 65,0 m, a largura foi de 10,0 m, o calado médio foi de 3,89 m, e a profundidade da quilha para o convés superior foi de 7 m.
A usina principal consistia em duas máquinas com uma unidade cada para seu próprio parafuso. Eles foram projetados e construídos em STT. Cada um dos dois motores a vapor de dois cilindros horizontais do sistema composto tinha diâmetros de cilindro de 610 mm e 1400 mm, curso do pistão de 597 mm. A potência total das máquinas era de 2400 hp (com moldado - até 3000 e hp). Este foi fornecido ao cruzador no curso de 14 nós (com um impulso formado - 16 kts). O vapor foi produzido em seis caldeiras do tipo Almirantado. Para garantir a resistência aos danos, as máquinas estavam localizadas em duas e as caldeiras - em três compartimentos à prova d'água.
Em relação às reservas de carvão, os dados da literatura são muito diferentes, provavelmente a capacidade nominal dos bunkers era de 260-280 toneladas, era possível levar até 350 toneladas em sobrecarga, o que proporcionava um alcance máximo de cruzeiro de até 3660 milhas a uma velocidade econômica de 9 nós. A capacidade dos porões foi calculada a partir da condição de fornecer à tripulação uma viagem contínua de dois meses. Os destiladores a bordo do sistema Peroia poderiam produzir até 2000 litros de água potável por dia.
Além dos principais, o cruzador possuía 18 motores a vapor auxiliares com acionamento para os burros, bombas de esgoto, bombas do sistema hidráulico de bordo, volantes a vapor, uma torre de vapor, máquinas dínmicas e ventiladores. Um deleite especial do lado argentino foi feito por poderosos meios de drenagem, garantindo o bombeamento de 1.200 toneladas de água do mar por hora. Na Patagônia havia quatro volantes que poderiam ser usados para manobrar a roda tanto manualmente quanto mecanicamente. O dínamo a bordo gerou corrente elétrica para alimentar dois holofotes de combate 600-kandel do sistema Carsel e 80 sistemas Edison incandescentes em 8 ou 16 candelas.
De acordo com a moda da época, o cruzador tinha um brigue com gurupés horizontais, a área de vela era de 511 m² (5,500 pés quadrados). Os barcos transportados pelo ar incluíam dois barcos a vapor e cinco barcos a remos.
A proteção do cruzador foi representada por um convés blindado de 33 mm de espessura. Ela caminhou ao longo de todo o comprimento do casco e cobriu todas as partes vitais. As reservas complementaram os escudos dos canhões de calibre principal, que atingiram uma espessura máxima de 100 mm, bem como a torre de comando, cuja espessura da parede chegou a 37 mm.
O principal calibre do cruzador consistia em uma arma de 254 mm da amostra de 1889, carregada de culatra Armstrong. A massa total da arma era de 27,5 toneladas, das quais 8,9 toneladas representavam a máquina e a plataforma; peso do projétil - 204 kg (piercing) e 182 kg (romã, ou Comum), carga - 164 kg, velocidade inicial - 593 e 640 m / s, respectivamente. Com um ângulo de elevação de 13,5 °, isso garantiu um alcance de tiro de até 9.500 m Um acionamento hidráulico estava disponível para carregar, girar a arma e fornecer munição. O setor de tiro da arma de calibre principal era de 260 °.
O armamento suplementou três armas de carga de 150 mm Armstrong modelo "K" com um comprimento de cano de 30,5 calibre. A maioria dos diretórios indica que todas as instalações eram as mesmas, mas esse não era o caso - todas as três armas eram de fato do mesmo modelo, mas diferiam pela máquina: duas que estavam em pequenos patrocinadores nas laterais tinham uma máquina leve. Portanto, se para um implemento de alimentação, a massa total da instalação era de 5 toneladas, então para as de bordo, apenas 4,11 toneladas cada, das quais cerca de metade era na verdade um canhão com um parafuso. A munição consistia em quatro tipos de projéteis, todos pesando 45,3 kg cada: armadura, semi-armadura, bomba de ferro fundido endurecido e granada. Em todos os casos, a massa da carga foi de 17 kg, o que garantiu uma velocidade inicial de 585 m / se uma faixa com um ângulo de elevação de 15 a 7700 m Todas as armas estavam localizadas nas máquinas de Vavasser. Carregamento
O armamento foi complementado por quatro canhões de 87,5 mm (20 libras pesando uma tonelada) e dois canhões de 62,5 mm de Armstrong, bem como quatro mitralglia de quatro canos de Nordenfelt e seis mitraliez Gardner de cano duplo.
De acordo com o boletim, o pessoal do cruiser incluiu 140 pessoas.
Histórico de serviço
O primeiro comandante da Patagônia, que assumiu o comando da tripulação que chegava à Áustria, era o tenente-coronel Augusto Lassere. Em 19 de novembro de 1886, o cruzador navegou pela primeira vez com a tripulação argentina, o lado austríaco nesta viagem realizou apenas uma pequena consulta, todo o trabalho foi feito por marinheiros argentinos. Mecanismos e máquinas funcionavam de forma confiável, e no mesmo dia o lado argentino assinou o certificado de aceitação, e a bandeira argentina foi hasteada sobre o cruzador. No dia seguinte, o comandante deu o sinal verde para o início da transição transatlântica, deixando Trieste para sempre. Depois de 101 dias, 28 de fevereiro, "Patagonia" ancorada em Buenos Aires. Aqui em março, Lassere entregou o comando do navio para o Capitão 2o. Posto Juan Cabassa. Imediatamente cruzador incluído no esquadrão prático, onde "Patagonia" passou por um curso intensivo de testes de corrida e artilharia. No final do ano, com o início da campanha de verão, o cruzador se juntou à Primeira Divisão (desta vez também incluiu os monitores La Plata e Los Andes, a corveta do Uruguai, o canhão Constitucion e o Resgardo Aviso), mas no composto praticamente não nadava, participando em várias missões, e, por exemplo, em 1888-1889. Devido à deterioração da situação política no vizinho Uruguai, a pedido do embaixador da Argentina neste país, ele se tornou estacionário em Montevidéu por um longo tempo, ocasionalmente voando entre Montevidéu e Buenos Aires, principalmente com correspondência diplomática. A propósito, em 6 de fevereiro de 1888, ele se tornou o foco de atenção durante a visita oficial do Presidente da Argentina ao Uruguai,
Final de 1880 não foi o melhor período da história da Argentina: uma prolongada crise econômica, um governo autoritário e corrupto causou uma revolução em 1890, chamada "Parque". A inadimplência da moeda nacional em junho de 1890 levou a manifestações em massa, em 25 de julho, transformadas em uma insurreição armada. Apesar do fato de que os rebeldes tinham grandes problemas com a comunicação, a frota os apoiou. Dos navios mais capazes de combate, o Esquadrão Operacional foi formado sob a liderança do tenente Ramon Lyra, onde a Patagônia também entrou como carro-chefe. Saindo de sua base na foz do rio Riachuelo (nos subúrbios de Buenos Aires), eles ancoraram na área da Casa Rosada e começaram a bombardear o quartel do Retiro, o departamento de polícia e outros alvos nas áreas do sul da cidade. Quanto à "Patagônia", ela, juntamente com o transporte armado "Villarino" em 27 de julho e 28 demitido na Casa do Governo. Apesar do fato de 154 canhões de bombardeios terem bombardeado a cidade por dois dias, a efetividade do incêndio se mostrou baixa: devido à falta de interação com as unidades terrestres dos insurretos, os ajustes e designações de alvos praticamente não foram feitos. claramente não simpatizando com os rebeldes. No entanto, em 29 de julho, os dois lados concluíram uma trégua, que acabou levando à renúncia do governo. a atividade da frota revolucionária estava algemada pelos navios de guerra de estados estrangeiros em pé na enseada, que claramente não simpatizavam com os rebeldes. No entanto, em 29 de julho, os dois lados concluíram uma trégua, que acabou levando à renúncia do governo. a atividade da frota revolucionária estava algemada pelos navios de guerra de estados estrangeiros em pé na enseada, que claramente não simpatizavam com os rebeldes. No entanto, em 29 de julho, os dois lados concluíram uma trégua, que acabou levando à renúncia do governo.
Olhando para o futuro, deve-se notar que a revolução de 1890 não resolveu todos os problemas urgentes, o que levou a toda uma série de levantes e golpes, o mais poderoso dos quais foi a "Revolução dos Radicais" em setembro de 1893, que levou a outra divisão da frota. (o monitor Los Andes se tornou o carro-chefe dos rebeldes). Mas todos esses eventos quase não tocaram na “Patagônia”, que ficou longe da zona de combate e permaneceu fiel ao governo.
Em 1891, o cruzador novamente desempenhou o papel de navegação estacionária e supervisão e controle sanitário em La Plata, após o qual ele foi enviado a Montevidéu para uma grande reforma. No caminho de volta, ele novamente realizou a missão de levar para casa os restos mortais dos heróis da guerra da independência que morreram no exílio - o brigadeiro Martin Rodriguez, os generais Félix de Olasabal e Elias Galvan e o coronel Juan Quesada.
No período de 1892 a 1899. o cruzador participa constantemente de uma variedade de manobras de frota, e uma escola de artilharia - comandantes de armas (Escuela de Cabos de Canon) foi periodicamente localizada em seu tabuleiro, e em 1894, quando a guerra civil estourou no vizinho Brasil, a Patagônia controlava navios brasileiros. entrando periodicamente nas águas territoriais argentinas.
Em 1899, a revisão regular do cruzador foi combinada com a modernização das armas de artilharia. Querendo facilitar o navio, o nariz de 254 mm e canhões laterais de 152 mm foram para os arsenais costeiros, os únicos canhões restantes de 152 mm foram movidos para a proa, os patrocínios foram removidos e a artilharia no convés superior foi agrupada em bateria. Como resultado, tivemos que reconstruir vários complementos, que mudaram a aparência.
No período subseqüente, “Patagônia” “viajou” não só para a área já familiar de La Plata com Buenos Aires e a base naval em Rio Santiago, mas foi até notada na divisão da divisão naval da Bahia. Blanca) na base naval de Puerto Belgrano. Em 1901, a escola de artilharia foi colocada pela última vez a bordo da Patagônia, após o que foi transferida para o couraçado Almirante Brown.
Em 1904, o cruzador passou por outro "curso de rejuvenescimento" no Rio Santiago, combinado com uma grande reforma. Desta vez, os últimos representantes da artilharia original foram para os armazéns, e as armas começaram a consistir de canhões de tiro rápido de 152 mm para a frente e para trás de 120 mm. A bateria no convés da superestrutura agora formava oito novos canhões de 75 mm. Carros antigos deram lugar a um novo, retirado da corveta "La Argentina". No entanto, todas essas mudanças, é claro, não devolveram o navio à primeira linha e, em 1905, foram transferidas para o serviço hidrográfico.
Em 1908, depois de completar sua próxima campanha como embarcação hidrográfica, a Patagônia foi colocada em reserva e desarmada. Antecipando a próxima reestruturação, a tripulação do navio foi reduzida a quatro pessoas. No ano seguinte, o navio foi provavelmente a reestruturação mais séria: o convés de bateria foi estendido até a proa e a popa, por causa da qual nas extremidades era necessário aumentar a altura da prancha. Por causa das superestruturas modificadas, eles mais uma vez embaralharam toda a artilharia e substituíram os mastros, levando em consideração as necessidades dos radiotelegrafistas. Como a essa altura o navio claramente não olhava para o pano de fundo dos cruzadores mais recentes, foi oficialmente reclassificado em canhoneira, especialmente porque com seu armamento praticamente correspondia às mais novas canhoneiras fluviais “Paraná” e “Rosário”, formando a “Divisão de canhoneiras” com eles (Divisão Canoneras). Foi nessa condição que a Patagônia participou de uma grande parada naval dedicada ao centenário da independência argentina. Mas logo depois disso, a Patagônia foi incluída na Terceira Divisão da frota (Tegsega Divisão de Mar da Flota) e enviada para os portos da Patagônia e do Chile. A viagem mostrou que, embora a altura do tabuleiro aumentasse, a navegabilidade do navio de fundo chato ainda permanecia baixa. A este respeito, apesar dos planos sérios, foi necessário limitar a sua operação a destacamentos para uma escola de artilharia, e um pouco mais tarde, uma escola de radiotelegrafia foi colocada a bordo. Mas logo depois disso, a Patagônia foi incluída na Terceira Divisão da frota (Tegsega Divisão de Mar da Flota) e enviada para os portos da Patagônia e do Chile. A viagem mostrou que, embora a altura do tabuleiro aumentasse, a navegabilidade do navio de fundo chato ainda permanecia em um nível baixo. A este respeito, apesar dos planos sérios, foi necessário limitar a sua operação a destacamentos para uma escola de artilharia, e um pouco mais tarde, uma escola de radiotelegrafia foi colocada a bordo. Mas logo depois disso, a Patagônia foi incluída na Terceira Divisão da frota (Tegsega Divisão de Mar da Flota) e enviada para os portos da Patagônia e do Chile. A viagem mostrou que, embora a altura do tabuleiro aumentasse, a navegabilidade do navio de fundo chato ainda permanecia em um nível baixo. A este respeito, apesar dos planos sérios, foi necessário limitar a sua operação a destacamentos para uma escola de artilharia, e um pouco mais tarde, uma escola de radiotelegrafia foi colocada a bordo.
O próximo pico da atividade da canhoneira caiu em 1911, quando fez várias viagens ao longo dos rios Paraná e Uruguai. Ao mesmo tempo, a Escola de Jung (Escuela de Grumetes) abriu em seu conselho, onde os futuros marinheiros praticavam na navegação real. Devido ao envelhecimento da parte do material, o navio passou muito mais tempo no ancoradouro em Concepcion del Uruguay. Durante uma delas, em 12 de outubro de 1913, as autoridades locais apresentaram uma bandeira de batalha como um presente, estabelecendo assim uma conexão espiritual e emocional entre a cidade e a canhoneira.
Após a eclosão da guerra mundial, em 1915-1916, a Patagônia patrulhou em La Plata, observando o regime de neutralidade da Argentina. No entanto, a essa altura, os anos já haviam cobrado seu preço, e o valor de combate do antigo navio tornou-se puramente condicional. Percebendo isso, em 1917, a Patagônia foi submetida a outra reorganização em grande escala, transformando-a em um transporte de tropas. A idéia dessa alteração poderia ter chegado à chefia de altos comandantes em 1914, quando durante as manobras da frota argentina "Patagônia" foi utilizada para a transferência de tropas. Em 1915, até mesmo um decreto especial do governo No. 4 foi emitido, novamente classificando um navio completamente ultrapassado como um cruzador! Felizmente, a lógica triunfou e, após a conclusão da reestruturação, o decreto governamental nº 285, de 21 de dezembro de 1916, reclassificou o navio em um navio de transporte da frota argentina.
Não apenas os especialistas do Rio Santiago, mas também as oficinas da Bacia Norte do porto de Buenos Aires participaram do trabalho sobre essa alteração. Como resultado da reestruturação, as dimensões da embarcação mudaram: comprimento 68,33 m, largura 10 m, profundidade lateral 7,58 m, calado médio - 3,1 m; arqueação bruta - 1203 brt, capacidade de registro líquido - 534 hr. As antigas caldeiras a carvão foram substituídas por óleo combustível, anteriormente nos navios “La Argentina” e “25 de Mayo”. Na nova qualidade de transporte a velocidade foi de cerca de 10 nós. O corpo foi reconstruído para o transporte de tropas, embora na verdade a Patagônia atualizada tivesse que lidar com o tráfego usual de carga e passageiros entre Ushuaia e Buenos Aires.
A pesquisa realizada em 1925 mostrou claramente custos excessivos para a manutenção e reparo do último navio obsoleto, e em 16 de novembro de 1927, a ordem geral nº 205/1927 para o Ministério da Marinha decidiu “desmontagem final e posterior venda” do antigo cruzador. Com base na ordem, os carros e outras unidades valiosas foram desmantelados, transformando a Patagônia em um pontão. No entanto, o casco bem construído da base não tinha pressa em vendê-lo para o lado e no período de 1928 a 1934 foi usado como um armazém flutuante.
Após uma longa correspondência entre o ministério e a administração de base, em 27 de dezembro de 1935, o casco foi alugado para o iate clube “Uruguai” na cidade de Concepción del Uruguay. Algum tempo depois, o reboque começou, e em 9 de março de 1936, o antigo cruzador ocupou um lugar temporário no depósito do governo No. 6. Finalmente, em 18 de abril, o rebocador, especialmente chamado da base do Rio Santiago, rebocou o pontão primeiramente para o prédio do município, e depois para o estacionamento permanente previamente preparado no rio Itapa.
Em 5 de abril de 1936, uma solene cerimônia de abertura da nova residência do iate clube aconteceu. Mas, como se viu, a presença de um casco bastante grande pelos padrões do rio local teve um efeito muito adverso na situação hidrológica da cidade. Em primeiro lugar, relacionava-se com o lixo e os derivados de petróleo que percorriam a corrente - a Patagônia tornou-se um grande “colecionador” desse lixo. Em outubro de 1943, a campanha para realocar o pontão para um novo lugar entrou no estágio crucial, e a preparação direta começou. A “Patagônia” foi decidida a se esconder na foz do córrego Molino, fluindo para Itapu, assim limpando o canal principal. Em setembro de 1944, o antigo cruzador tomou seu novo lugar, onde permaneceu até março de 1973.
Por quase quatro décadas, o corpo da Patagônia se localizou na cidade, tornando-se sua marca registrada. Mas em 1º de maio de 1959, a sede do iate clube mudou-se para um novo prédio, e o processo de transporte da propriedade do pontão começou. Na década de 1960, ficou claro que colocar o pontão para a sucata era apenas uma questão de tempo. Paradoxalmente, mas na cidade até começou uma campanha pela preservação da "Patagônia"! Em 2 de novembro de 1972, o último dos serviços a bordo a deixou, e as autoridades começaram o procedimento de desmantelamento. Após longas negociações, o corpo de 19.000 pesos foi adquirido pela empresa Aceros Bragado. Em 17 de fevereiro de 1973, uma bola de despedida foi realizada a bordo do antigo cruzador, e em 9 de maio do mesmo ano, um rebocador especialmente fretado começou a retirar o casco do córrego Molino. Desde há muito tempo em pé ao redor da "Patagônia" formaram grandes desvios,
Atualmente, o volante, âncora e uma placa de alimentação de bronze com o nome “Patagonia” são cuidadosamente mantidos no Museu do Clube da Regata.
fonte: Nikolay Mityukov "Patagonia Cruiser" "Coleção Arsenal" No. 4'2015
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