Entre os inúmeros carros off-road desenvolvidos no SKB ZIL, este modelo foi esperado pelo destino mais feliz. O caminhão de quatro eixos ZIL-135LM foi produzido em massa por cerca de 30 anos. Em seu chassi instalado vários sistemas de armas que serviram no exército soviético por um longo tempo, essas máquinas foram exportadas para vários países.

Vamos descobrir mais sobre ele ...

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No final da década de 1950, as Forças Armadas queriam instalar vários sistemas móveis de armas pesadas em um chassi de rodas que estavam sendo desenvolvidos na época. Para resolver este problema, foi necessário criar vários novos tipos de veículos automotivos com capacidades aprimoradas, já que os carros que existiam não eram adequados para a montagem de elementos pesados desses sistemas de armas (lançadores, grandes módulos de hardware, etc.) em sua base. Os dados técnicos dos carros criados eram uma função das características de massa dimensional dos equipamentos que deveriam ser instalados em seus chassis.

Chefe e Chefe Designer do Special Design Bureau (SKB) da fábrica de automóveis de Moscou-los. Likhachev V.A. Grachev, depois de uma falha relativa com o ZIL-134, propôs um projeto de veículo todo-o-terreno 8 × 8 com um novo esquema de transmissão: dois motores, cada um com seu próprio GMF, acionam suas próprias rodas, o que elimina diferenciais complexos e caros, caixas de transferência e redutores adicionais. Tal esquema tornou possível manter a mobilidade no caso de uma única falha do motor, e também proporcionou o maior esforço de tração durante a condução fora de estrada.

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Protótipos das primeiras modificações da família apareceram em 1958-1959. Tratava-se de veículos anfíbios de quatro eixos com um corpo de deslocamento soldado em aço ZIL-135 e sua versão com uma base estendida ZIL-135B. Eles já apareceram esquema característico do chassi com eixos médios deslocados, frente e traseira espaçadas. Neste caso, as rodas foram acionadas nos eixos dianteiro e traseiro. Também nestes carros nós tentamos o esquema de transmissão a bordo com duas unidades de poder, um dos quais trouxe as rodas para a esquerda, e o segundo - para o lado direito. É verdade que os motores ainda eram usados com seis cilindros da mesma família que o ZIL-157 ou o BTR-152. Mas as transmissões já eram automáticas, do tipo hidromecânico. Apenas o mais recente dos espécimes experimentais recebeu um corpo de fibra de vidro.

Mas testes mostraram que é perigoso lançar mísseis com anfíbios flutuando na água - o risco de se afogar ou derrubar um carro é muito alto. Um foguete decolar é capaz de desfigurar as partes metálicas da cabine e do corpo. Portanto, a próxima série de carros-foguete ZIL-135 decidiu desenvolver na forma de caminhões terrestres de alta manobrabilidade. No final do professor associado 50 da Universidade Técnica Estadual de Moscou em homenagem a Bauman VS Tsybin fez uma proposta para fabricar as cabines de sistemas de mísseis móveis a partir de fibra de vidro. Quando o foguete decolou da pressão dos gases em pó, esse material também foi deformado, mas, diferentemente do metal, adquiriu novamente sua forma original. Além disso, o uso de fibra de vidro eliminou a produção cara de selos corporais e salvou a laminação de aço.

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Dois carros ZIL-135E, fabricados em 1960, já adquiriram uma forma próxima da série, e receberam motores em forma de V de 8 cilindros da nova geração ZIL-375. No entanto, nessas máquinas, como em seus predecessores flutuantes, a idéia errônea da ausência de uma suspensão, a fixação rígida de todas as rodas ao quadro foi incorporada. Os testes mostraram todas as falhas de tal solução. Portanto, no início de abril de 1961, foi construído o primeiro modelo do caminhão ZIL-135L, que recebeu suspensão dianteira e traseira nas alavancas de seção transversal e torções longitudinais. O par médio de rodas e esquerda rigidamente conectado ao quadro. A aparência da suspensão levou a uma mudança nas peças de direção, reforço adicional e estreitamento da armação em 186 mm.

Os eixos motrizes foram posicionados de forma desigual - o segundo e terceiro eixos do carro foram aproximados, enquanto as duas pontes extremas foram gerenciáveis, as rodas giraram em direções opostas, o que melhorou significativamente o manuseio e o movimento do carro, já que as rodas traseiras seguiram as rodas dianteiras. Colocar eixos incontroláveis perto do centro de massa do carro reduziu os custos de poder de superar a resistência ao girar; melhora a manobrabilidade do perfil - a máquina pode superar obstáculos como valas e trincheiras. Em terreno duro era possível continuar dirigindo sem duas rodas.

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Esta modificação está muito próxima no design do futuro carro de produção. Ela foi testada como base do lançador 9P113, do sistema de mísseis 9K52 Luna-M e da máquina de carregamento de transporte 9T29. Além das forças armadas, versões civis foram construídas para condições fora de estrada extremas: caminhões de mesa, transportadores de tubos. No entanto, a produção deveria ser dominada não pela ZIL, mas pela Bryansk Automobile Plant BAZ, nos tempos soviéticos, uma empresa de defesa secreta. Em Bryansk, um projeto alternativo de seu próprio projeto BAZ-930 foi proposto. Mas os testes mostraram as vantagens óbvias do caminhão de Moscou, ele perdeu para um concorrente apenas gastando mais gasolina. Como resultado, a produção levou ZIL-135L. No entanto, as montadoras de Bryansk categoricamente se recusaram a dominar a produção de transmissão hidromecânica automática.

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Além do “Luny-M” mencionado acima, um sistema de tiro de vôlei 9K57 “Hurricane” foi instalado neste chassi, com uma máquina de recarga 9T452 anexada a ele. Em pequenas quantidades produzidas a bordo de carros, tratores, carros de bombeiros. A conclusão das tropas com sistemas de mísseis e vários lançadores de foguetes determinou a produção estável do chassi ZIL-135LM em Bryansk nas décadas de 1970 e 1980. O modelo continuou a sair da linha de montagem até 1993, e sua liberação foi bastante interrompida por razões políticas devido ao colapso da URSS. As instalações no chassi ZIL-135LM ainda estão em serviço em vários exércitos mundiais.

Mas as modificações civis da ZIL-135LM hoje se tornaram uma raridade - elas foram liberadas muito menos que as forças armadas. O Museu apresenta a primeira cópia do caminhão civil desta família, deliberadamente preservada para a história. Este ZIL-135LM em particular serviu na fábrica de Likhachev como um guincho para equipamentos de grande porte, em particular, transportava pequenos trados e máquinas com propulsão Aeroll.

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Em outubro de 1958, de acordo com este esquema, um transportador ZIL-135 flutuante de quatro eixos foi construído com um casco de deslocamento totalmente metálico, vedado e aerodinâmico com uma estrutura integrada e dois motores de válvulas suspensas de 6 cilindros de carburador serial confiáveis ZIL-123F (de acordo com outros dados - ZIL-123B) de 120 l cada .s., enquanto os "E121A" (123 hp) e "E120VK" (118 hp) experimentais não funcionaram satisfatoriamente.

O sistema de ajuste da pressão dos pneus, testado em máquinas SKB anteriores e comprovadamente eficaz (em solo viscoso, permitiu melhorar a permeabilidade do punho de suporte) também foi instalado na ZIL-135. O uso de pneus macios de pressão ultrabaixa, bem como o desejo de reduzir o peso do carro (9700 kg) com uma limitação razoável da sua velocidade máxima (50 km / h), permitiram recusar completamente a suspensão elástica, embora em alguns modos de condução isso conduzisse a fortes impactos e acelerações. "Galopando" a velocidades de 8 ... 15 km / he 40 ... 45 km / h). O movimento à tona foi fornecido com a ajuda de dois canhões de água.

De acordo com o decreto do Conselho de Ministros da URSS nº 378-180 de 8 de abril de 1959, o transportador ZIL-135 foi usado como base para o lançador do sistema de mísseis Luna. O trabalho foi realizado pela OKB da fábrica Barrikady sob a supervisão do designer chefe do PI. Sergeyeva. No transportador ZIL-135 montado instalação balística C-121. O lançador montado recebeu a designação Br-226-ll ou 2H21.

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Autores fotográficos: E.I.Prochko, R.G. Danilov.

Em junho-julho de 1959, a instalação do Br-226-II estava passando por testes no mar na curva do Don. O carro estava flutuando, mas ao tentar navegar ao longo do Don, devido ao excesso da carga útil estimada devido à instalação da peça de artilharia, quase virou. Então o Br-226-ll foi enviado para o aterro, onde eles realizaram três lançamentos de mísseis. Outros testes do complexo Luna foram realizados em um chassi ZIL-1E5E especialmente projetado.

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Autores fotográficos: E.I.Prochko, R.G. Danilov.

No entanto, o trabalho adicional em carros flutuantes dentro da estrutura desta família teve que ser suspenso devido a mudanças nos requisitos técnicos militares para chassis especiais de roda - os geradores de combustível promissores no início dos anos 1960 foram criados com base nas soluções de projeto encontradas durante a implementação do projeto ZIL-135 / 135B. não-flutuante SKS ZIL-135K e ZIL-135L , e retornou aos anfíbios no SKB apenas em 1965 - criando um carro único ZIL-135P .

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O ZIL-135P ainda é o maior carro doméstico flutuante. Seu comprimento era de 14 metros. Anfíbio poderia transportar até 6 toneladas de carga ou 22 paraquedistas

AVANÇO NO FUTURO

Nos anos 1950-1960, as forças terrestres das principais potências militares, incluindo a URSS, foram ativamente equipadas com veículos de assalto anfíbio para forçar obstáculos de água. Criando uma balsa autopropulsada nós as encomendamos a TsNII. Karbysheva, o trabalho do projeto foi liderado pelo professor Yu.N. Glazunov e o performer escolheram o SKB ZIL, liderado por V.A. Grachev

Em 1961, o departamento de design começou a criar uma balsa “Shuttle” com uma capacidade de transporte de água de até 40 toneladas, e decidiu fabricar o corpo de um anfíbio (8x8) de materiais poliméricos. A distância entre eixos do carro foi de 3000 + 1600 + 3000 mm, e a pista - 2500 mm. No entanto, no início de 1963, o trabalho no ônibus espacial foi desligado.

A amostra semi-montada foi decidida a ser convertida em um veículo de assalto, e o novo departamento de construção naval da Marinha da URSS era o novo cliente. No início de 1964, o trabalho na ZIL-135P foi retomado.

A máquina com capacidade de carga de até 6 toneladas deve ter características elevadas tanto na água quanto em terra. No entanto, a criação de um casco de anfíbios sem suporte de polímeros com uma largura de 3 e um comprimento de cerca de 14 m revelou-se um problema técnico extremamente complexo. E ainda, "Zilov" com colegas da Escola Superior Técnico de Moscou nomeado. N. E. Bauman conseguiu resolver o problema.

Externamente, o carro parecia um pequeno navio

Um avanço no design da ZIL-135P foi o uso de painéis sanduíche. Resina de poliéster reforçada com várias camadas de tecido de vidro foi usada para a pele exterior, e poliuretano desempenhou o papel do núcleo. Em geral, o corpo do ZIL-135P consistia de uma camada de três camadas de forma aerodinâmica com nichos de oito rodas, duas vigas longitudinais, indo da proa à popa, bem como quatro travessas principais entre os nichos das rodas. Todos os elementos foram conectados usando cola, moldagem e parafusos. A espessura dos invólucros de fibra de vidro era de 3 a 4 mm, núcleos - 30 mm. Para a instalação de motores, unidades de transmissão, direção, rodas de montagem de placas e outros componentes para o corpo foram moldadas peças de metal.

Fibra de vidro fez o convés, cockpit, tanques de combustível e compartimento de carga. A cabine (cabine) foi colocada na proa, o compartimento do motor - na popa e o compartimento do passageiro de carga - entre eles. Então, pela primeira vez na indústria automotiva global, o corpo anfíbio multi-eixo foi totalmente feito de materiais compósitos.

Para fazer o carro flutuar "como um peixe na água", eles realizaram uma extensa pesquisa teórica e testes de campo de modelos de grande escala na bacia do Instituto Central de Pesquisa de A.N. Krylov. O nariz recebeu uma forma especial com uma borda longitudinal central e duas "maçãs do rosto" laterais que direcionavam o fluxo de água sob um fundo plano. Stern alongou-se e deu-lhe uma forma arredondada. Rodas do meio cobertas lateralmente com escudos. Lados verticais com uma altura de mais de 1,5 m (contando a partir do fundo) e um arco escalonado elevado mantiveram o ataque das ondas do mar.

Na água, o carro movia-se com um par de parafusos de quatro pás com um diâmetro de 700 mm, que, para aumentar o empuxo e proteger as pás contra danos, eram colocados em bicos em forma de anel do perfil em forma de asa. Os bicos com parafusos foram levantados, ou seja, ao desembarcarem, foram limpos em nichos especiais da popa e, na água, desceram abaixo do fundo do anfíbio. Cada conjunto de bicos de rosca pode girar em torno de um eixo vertical, o que garante alta manobrabilidade na água. Cilindros hidráulicos proporcionavam movimento horizontal e vertical de hélices de água, e tomadas de força e um sistema de transmissão transmitiam a força para os parafusos dos motores.

Descarregando a máquina do porão da embarcação de desembarque

A eficácia do complexo de propulsão e direção provou a eficiência propulsora, ou seja, a relação da potência gasta para superar a resistência à água ao rebocar um carro até a potência fornecida à unidade propulsora de propulsão. Este indicador na ZIL-135P atingiu 0,48, enquanto nos melhores anfíbios estrangeiros desses anos foi apenas 0,18-0,21. Mesmo nas modernas máquinas flutuantes americanas criadas com a ajuda de computadores, a eficiência de propulsão não excede 0,24.

O carregamento de energia condicional das hélices foi de 344,5 kW / m2. O empuxo específico máximo em amarrações, referente à potência total do motor, é de 0,118 kN / kW, e o empuxo específico nas amarrações, referente à área hidráulica total das hélices, é de 40,81 kN / m2.

Para que a água não penetrasse nas unidades do chassi e nos mecanismos de propulsão removidos do casco anfíbio, não apenas os selos tradicionais e não muito confiáveis eram usados, mas também um sistema que forçava o ar a entrar nas partes do corpo das referidas unidades. Os freios a tambor que operavam a partir de um acionamento duplo hidráulico e dois propulsores pneumáticos também foram vedados.

Uma espaçosa cabina de 4 lugares com excelente visibilidade e vidros blindados, bem como um corpo para 22 pára-quedistas com um design único. Compartimento de passageiros envidraçado fornecido com isolamento, duas portas e um par de escotilhas no telhado. A máquina foi concluída com o equipamento de navegabilidade necessário e sistema de navegação de rádio.

As rodas do meio do ZIL-135P reunidas, e as rodas extremas controladas que se viraram simultaneamente em direções opostas, ao contrário, foram esmagadas. O trabalho do motorista foi facilitado por dois propulsores de potência, cada um deles atuando em sua própria articulação de direção. Rodas com suportes rigidamente fixados ao corpo, e a função da suspensão executava pneus elásticos de baixa pressão.

Motores, unidades de transmissão, direção e suportes de roda usados na série ZIL-135K. Verdade, dois motor de 180 cavalos ZIL-375 em anfíbios colocados na popa, girando os volantes para a frente. Cada motor fez com que as rodas girassem em seu próprio lado, o que eliminou os diferenciais. No entanto, radiadores localizados na parte traseira do caso, forçados a melhorar o sistema de refrigeração. Na ZIL-135P instalada transmissão hidromecânica de 3 velocidades com multiplicadores de 2 velocidades. O sistema de regulação da pressão de ar nos pneus 16.00-20 permitiu alterar o seu valor de 0.1 para 2.5 kg / cm2, dependendo das condições da estrada.

No processo de refinamento no carro apareceu entradas de ar ajustáveis

NA MINA DE TESTES

A construção da ZIL-135P foi concluída em 6 de fevereiro de 1965. Depois de eliminar as deficiências, o carro foi testado na região de Moscou e em outras regiões do país. O anfíbio superou a subida até 42˚ (prolongada até 35˚), paredes verticais com 0,6 m de altura e trincheiras até 2,65 m de largura. em encostas com rolos laterais até 20˚, coberto de pântanos enlameados e várias areias, superou a floresta baixa. Na ausência de uma suspensão na rodovia, um carro carregado com até 8 toneladas foi acelerado para 65 e no solo para 50 km / h.

No final de outubro de 1965, a ZIL-135P partiu sob o seu próprio poder para a área do Mar Báltico, que já começava a ser coberta de gelo. A máquina, mesmo de um banco íngreme, entrava facilmente na água, movia-se com confiança, realizava várias manobras e saía para a terra firme. O raio de circulação não excedeu uma vez e meia as cascas dos anfíbios. No gelo gelado (forte, com bordas muito afiadas de gelo quebrado) ZIL-135P movido apenas devido à rotação das rodas com os parafusos removidos. Em uma colisão com um campo de gelo congelado não muito espesso, o carro fez passes nele.

Os marinheiros ficaram muito satisfeitos com o novo produto. Afinal, ela caminhou no mar com a força do vento até 7 pontos e uma onda de três pontos. Mesmo com uma tempestade de cinco pontos, o anfíbio poderia suportar todas as cargas e garantir a terra firme. Nas mesmas condições, o carro poderia deixar o porão do navio anfíbio e retornar. Neste caso, o deck da máquina não é inundado Capacidade de elevação na água aumentada para 15 toneladas

Em águas calmas, o ZIL-135P desenvolveu uma velocidade de 16,4 km / h, e em alguns momentos esse marco atingiu 18 km / h - um recorde mundial de deslocamento de anfíbios. O empuxo máximo no gancho foi de cerca de 3,2 toneladas, a uma velocidade de 10 km / h chegou a 2 toneladas, para que os motores não superaquecessem, eles instalaram entradas de ar rotativas.

Comparação de ZIL-135P com BTR-60P

Após a conversão em versão de carga, o veículo participou do pouso do assalto anfíbio e da implementação de várias operações de transporte no mar. Testes mostraram que anfíbios de transporte de 10 toneladas e veículos de combate com navegabilidade e manobrabilidade suficientes podem ser criados com base no ZIL-135P. O ZIL-135P se mostrou na Rota do Mar do Norte no verão de 1970 como um veículo de transbordo para entrega de cargas para os bairros de inverno localizados na costa do Oceano Ártico. O uso de anfíbios para descarregar embarcações de abastecimento no Ártico tornou possível o abandono dos rebocadores, bem como veículos rastreados para puxar os pontões com carga. Outro ZIL-135P transportou com sucesso a carga do navio para o armazém em terra e rebocou pontões de navio para a costa.

Infelizmente, a ZIL-135P, estando à frente de todos os rivais durante décadas, não se tornou um produto serial. Na história da indústria automotiva nacional, esse maior anfíbio continuará sendo um recordista invencível.