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| visão global | |
|---|---|
| Fabricante | Ford |
| Produção | 12.778 (1942-1943) |
| Montagem | Estados Unidos |
| Corpo e chassi | |
| Classe | Veículo utilitário militar anfíbio |
| Layout | motor dianteiro RWD / 4 × 4 |
| Plataforma | Ford GP |
| Relacionado | GAZ 46 (MAV) |
| Powertrain | |
| Motor |
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| Transmissão |
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| Dimensões | |
| Distância entre eixos | 84 polegadas (2,13 m) |
| comprimento | 182 polegadas (4,62 m) |
| Largura | 64 polegadas (1,63 m) |
| Altura |
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| Peso do freio |
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História e desenvolvimento [ editar ]
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Depois de ter comissionado Willys , Ford e Bantam para construir os primeiros 4.500 jipes (1500 cada) em março de 1941, o US Motor Transport Board criou um projeto sob a direção do Comitê Nacional de Pesquisa de Defesa (NDRC) a ser designado "QMC-4". Anfíbio leve de caminhão de 1/4 de tonelada ". [1]
Roderick Stephens Jr., dos designers de iates da Sparkman & Stephens Inc., foi solicitado a projetar uma forma para um jipe anfíbio de 2.700 libras (1.200 kg), na mesma linha de seu projeto para o caminhão anfíbio DUKW de tração nas seis rodas . O design do casco de Stephens parecia uma versão em miniatura da do DUKW e, assim como ele, o 'Seep' teria uma hélice de parafuso, impulsionada por uma tomada de força, operando em um túnel dedicado na extremidade traseira. carroçaria, bem como um leme adequado.
A construção do veículo foi desenvolvida em competição pela Marmon-Herrington e pela Ford Motor Company . Marmon-Herrington especializada em veículos de tração nas quatro rodas. [2]O casco do protótipo Marmon-Herrington formou uma estrutura unibody integral, criada cortando formas de chapa de aço e soldando as juntas. A entrada de Ford, porém, usou um chassi robusto e uma armação interna para qual aço de folha de tipo automóvel mais ou menos regular foi soldado. Esta construção tornou o GPA cerca de 400 libras (180 kg) mais leve que seu concorrente. O design do GPA foi baseado nos jipes padrão Willys MB e Ford GPW, usando muitas das mesmas partes. O GPA tinha um interior semelhante ao dos jipes MB / GPW, embora o compartimento do motorista tivesse quase o dobro de alavancas de controle: 2WD / 4WD, hi-range / lo-range, guincho cabrestante (nos arcos), implantação de hélice e controle do leme. Após uma comparação direta dos dois protótipos da empresa,
Serviço [ editar ]
Em contraste com o DUKW, o GPA não teve bom desempenho no campo. Com cerca de 1.600 kg (3.500 lb), o caminhão de produção ficou muito mais pesado do que os 1.200 kg originais especificados no resumo do projeto, mas seu volume não foi aumentado de acordo. Como conseqüência, um freeboard baixo na água significava que o GPA não poderia lidar com mais do que um chop leve ou transportar muita carga. O uso pretendido pelo ACP de transportar tropas e cargas de navios para fora da costa, sobre uma praia e continuando para o interior, era portanto muito limitado.
Em terra, o veículo era pesado demais e seu corpo era muito pesado para ser popular entre os soldados. Os GPAs freqüentemente ficavam presos em águas rasas, onde as habilidades regulares de manejo de água do Willys MB permitiam que ele passasse direto (Pohl, 1998). A produção já havia sido interrompida em março de 1943, após a produção de apenas 12.778 veículos [1] devido a problemas financeiros entre a Ford e o governo dos EUA, bem como a má recepção do veículo no teatro. Apesar de algumas fontes (Pohl; Carlin, 1989) afirmarem que menos da metade desse número já foi completado, números de série de espécimes sobreviventes sugerem que o número de cerca de 12.700 está realmente correto. [3]
Apesar de participar dos desembarques na Sicília em setembro de 1943 , a maioria dos GPAs foi encaminhada para a União Soviética sob o programa Lend-Lease . Um pequeno número de GPAs foi usado em ação no norte da África e no Pacífico.
Pós-guerra [ editar ]
A URSS desenvolveu um derivado do GPA após a guerra. O MAV GAZ 46 , que se assemelhava muito a GPA, entrou em produção em 1952. A GAZ 46 foi exportado para muitos [ carece de fontes? ] Países USSR-aliados.
Os GPAs também foram vendidos como excedentes e foram comprados por fazendeiros, fazendeiros, aventureiros e outros. Na década de 1970, os colecionadores os descobriram e começaram a restaurá-los de volta às especificações originais. Eles aparecem em vários shows de veículos militares.
Half-Safe e outras conversões [ edit ]
Depois da Segunda Guerra Mundial, vários aventureiros converteram GPAs excedentes em máquinas que viajam pelo mundo.
O mais famoso foi durante a década de 1950, quando o australiano Ben Carlin (1912-1981) navegou e dirigiu um Seep modificado, que ele chamou de "Half-Safe" [4] [5] em uma viagem ao redor do mundo.
Um jovem casal americano, Helen e Frank Schreider, converteu um que eles chamavam de "La Tortuga" e viajaram de Los Angeles para a ponta sul da América do Sul (1954-1956). Mais tarde, eles converteram outro chamado "Tortuga II", que usaram nas expedições da National Geographic na Índia (1959) e na Indonésia (1961). [6]
O veterano veterano da Segunda Guerra Mundial, Lionel Force, comprou um GPA da Levy's Surplus em Toronto, Ontário, Canadá, e o chamou de "O Anfíbio". [7] Entre muitas mudanças, ele enxertou em um telhado de uma perua Dodge e alongou o casco na popa. Usou as metades superiores das portas, mas, sabendo que poderia estar amarrado ao lado de uma doca, acrescentou uma escotilha redonda no teto. Ele planejava viajar de Toronto para a Inglaterra via EUA, México, Guatemala, Panamá, South Armerica, incluindo o Brasil, a África, o Oriente Médio, a Grécia e até a Inglaterra. Chegou ao Panamá, mas voltou quando soube que o cargueiro do qual pretendia enviar "O Anfíbio" do Brasil para a África fora retirado de serviço.
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