ZIL » 130

ZIL » 130

Os primeiros protótipos do caminhão ZIL-130 apareceram em 1958. Após a reconstrução da fábrica de Likhachev, no final de 1962, foi produzido o primeiro lote de carros produzidos. E sua produção em massa se desenrolou no quarto trimestre de 1964.Era um carro muito moderno para aqueles anos, muito melhor que seu antecessor. Tinha um poderoso motor em forma de V e uma aparência americanizada: um capô largo, asas "gordinhas" e uma cabine espaçosa com um para-brisa panorâmico.

A princípio, a capacidade de carga desse carro era de 4 toneladas, mas como possuía uma grande margem de segurança, já em 1965 foi aumentada para 5 toneladas. E em 1977 eles começaram a produção de um modelo modernizado - ZIL-130-76. Externamente, distinguia-se por um revestimento de radiador modificado com faróis baixos, e a capacidade de carga aumentou para 6 toneladas. Além do caminhão ZIL-130 padrão, foram produzidas versões alongadas do ZIL-130 G e ZIL-130 GU com uma base de 4.500 e 5.600 mm. em conformidade. O “Centésimo” serviu de base para caminhões basculantes, caminhões-tanque, guindastes, caminhões de bombeiros e assim por diante.

Na Ucrânia, na planta de engenharia de Lutsk (mais tarde - LuAZ) em 1965-79. No chassi ZIL-130, foram produzidas vans refrigeradas LuMZ-890B. E a fábrica de Prilutsk, “Pozhmashina”, produziu navios-tanque ATs-30. No total, até dezembro de 1994, foram produzidos na fábrica de Likhachev Moscou 3,38 milhões de caminhões da família ZIL-130. Em 1995, a produção de máquinas ZIL-130 foi transferida para a fábrica de automóveis de Ural, perto de Yekaterinburg (anteriormente Sverdlovsk). Lá, o carro foi produzido sob a marca UAMZ-43140. A cabine e o capô foram instalados a partir de um veículo com tração nas quatro rodas ZIL-131 (6x6), produzido nesta empresa desde 1990. Também foi produzida nos Urais uma variante com motor a diesel para trator, o MMZ-245, com capacidade para 107 cavalos.

Os carros da família ZIL-130 foram equipados com um novo motor de carburador em forma de V, com um volume de trabalho de 6 litros e capacidade de 150 cavalos de potência. Seu bloco era de ferro fundido e as cabeças dos cilindros eram de alumínio. Nos cilindros instalados mangas tipo "molhado" de ferro fundido cinzento. As válvulas foram usadas na parte superior, o carburador era de duas câmaras. Geralmente, não há problemas especiais com o motor ZIL-130, caracterizado por durabilidade e confiabilidade. Obviamente, sujeito a operação competente. Durante 30 anos de produção da máquina ZIL-130, o recurso do motor antes da revisão aumentou de 150 para 350 mil quilômetros.

Nos primeiros anos após o aparecimento do carro, os motoristas brincaram com o motor: eles dizem que nunca mudei o filtro de óleo e, o mais importante - não consigo encontrá-lo. E não é de admirar: o processo de purificação de óleo não ocorreu em um filtro familiar, mas em uma centrífuga montada na cabeça do cilindro em sua parte frontal. E esse dispositivo, aliás, precisava ser limpo com manutenção sazonal ou após cada 30 mil km. Se os motoristas negligentes não fizessem isso, eles receberiam um reparo intermediário do motor com a retificação do virabrequim e a substituição dos revestimentos. Nos caminhões ZIL-130, uma caixa de velocidades mecânica de 5 velocidades foi instalada. Todas as marchas, exceto a primeira e a ré, foram sincronizadas.A troca foi bastante fácil, mas sujeita à liberação da embreagem dupla. Vulnerabilidade na caixa - vazamento de óleo devido à confiabilidade insuficiente da vedação do óleo ou danos à junta. Nas primeiras amostras, a embreagem era de disco único, mas logo foi substituída por uma embreagem de disco duplo. Funciona de forma confiável, os problemas podem surgir apenas devido ao mau funcionamento do motor - “decolagem” axial do eixo de manivela. Os eixos cardan, se suas cruzes são lubrificadas em tempo hábil, não causam problemas e servem de 500 a 600 mil quilômetros.

Quem compra um ZIL-130 usado deve prestar atenção ao eixo traseiro: seu deslocamento axial ocorre, o que leva ao desgaste acelerado da borracha. A estrutura do carro é forte o suficiente, mas durante a operação, podem ocorrer rachaduras por sobrecarga. A suspensão do ZIL-130 depende de molas semi-elípticas longitudinais. Amortecedores telescópicos hidráulicos são instalados na suspensão dianteira. Na parte de trás, existem molas adicionais - mesmo assim.

Uma característica distintiva das molas principais, tanto frontal quanto traseira: as extremidades traseiras são deslizantes. Isso oferece benefícios ao dirigir. O sistema de freio ZIL-130 é de circuito duplo, com um regulador de força de freio. O acionamento do freio é pneumático. O sistema possui um protetor de congelamento de condensado de álcool. A propósito, cada 1000 quilômetros de condensado deve ser drenado. É claro que hoje é difícil chamar a cabine do ZIL-130 de gabinete - o nível de conforto não atende aos requisitos atuais. Mas, na época, foi um grande passo à frente: em comparação com a cabine do antecessor ZIL-164, era muito mais espaçoso. Acomoda livremente três pessoas.

No inverno, o motorista não podia ter medo do frio: o novo aquecedor interno apresentava uma produtividade muito maior e, mesmo com fortes geadas, o interior era quente e as janelas não estavam embaciadas. Naquela época, o acionador do limpador pneumático também era considerado progressivo. Isso não quer dizer que os assentos no cockpit eram muito confortáveis. Cobertos de couro falso do lado de fora, sob o sol escaldante do verão, eram aquecidos a tal ponto que era possível queimar. Portanto, muitos motoristas colocaram um cobertor na almofada do assento, que não aqueceu tanto. Obviamente, era mais difícil manter a limpeza na cabine, mas era mais conveniente dirigir.

O banco do motorista tinha apenas um ajuste - na direção longitudinal, com a ajuda de um suporte. A coluna de direção é simples, sem nenhum ajuste. E o volante é ascético militar, de três raios, com um botão de sinal no centro. Mas é fácil girar o volante graças ao reforço hidráulico. O painel de instrumentos ZIL-130 é compacto e, o que é importante, com o ajuste de brilho da iluminação noturna. Também é interessante que o manômetro na blindagem não seja elétrico, como sempre, mas mecânico: um acessório foi parafusado na linha de óleo do motor, conectado por um tubo de latão enrolado em espiral diretamente com o dispositivo. Mais tarde foi substituído por borracha. Se colocado corretamente (torcido) corretamente, o “elástico” muitas vezes explode, e agora isso é um déficit.

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