Trator de artilharia médio C-2 "Stalinets"
Após o desenvolvimento do S-60 de esteiras pesadas, no verão de 1933, na nova fábrica de tratores de Chelyabinsk (ChTZ) com o nome de Stalin, também foi feita uma tentativa de criar um trator de transporte de alta velocidade com base nele.
No entanto, diferentemente do Stalingrad STZ-3, o S-60, lento e volumoso, com suspensão semi-rígida, praticamente não era adequado para esse fim. Nenhuma de suas unidades poderia ser usada em modificações de alta velocidade, sem alterações radicais ou uma substituição completa. No entanto, no início de 1935, a equipe da NATI, chefiada pelo chefe do departamento de tratores V.Ya. Slonimsky e pelo designer A.A. Kreisler, assumiu esse trabalho difícil e ingrato - havia muito desejo de dar ao país outro veículo de transporte. No protótipo do trator de transporte "Stalinets-1" (C-1 ou "Speed"), o design da máquina, em comparação com a base, fez mudanças drásticas: aumento da potência do motor aumentando a velocidade, a taxa de compressão e convertendo-a em gasolina (em vez de nafta) ; adicionou o quarto passo à caixa de câmbio e expandiu sua faixa de potência; criou um motor multi-rodízios com suspensão elástica dupla; aplicou uma lagarta leve de tamanho pequeno; amplificadores de controle pneumático usados de embreagens de atrito a bordo. O layout foi alterado de acordo com a experiência do STZ-5 - o motor foi deslocado para a frente e fechado dentro da cabine, atrás, no banco vago, foi instalada uma carroceria, embaixo de um guincho do trator Komintern. O S-1 foi construído no outono de 1935 na NATI e, em 10 de dezembro, após passar nos testes, foi mostrado junto com novos tratores no Kremlin a I.V. Stalin e outros líderes estaduais. O layout foi alterado de acordo com a experiência do STZ-5 - o motor foi deslocado para a frente e fechado dentro da cabine, atrás, no banco vago, foi instalada uma carroceria, embaixo de um guincho do trator Komintern. O S-1 foi construído no outono de 1935 na NATI e, em 10 de dezembro, após passar nos testes, foi mostrado junto com novos tratores no Kremlin a I.V. Stalin e outros líderes estaduais. O layout foi alterado de acordo com a experiência do STZ-5 - o motor foi deslocado para a frente e fechado dentro da cabine, atrás, no banco vago, foi instalada uma carroceria, embaixo de um guincho do trator Komintern. O S-1 foi construído no outono de 1935 na NATI e, em 10 de dezembro, após passar nos testes, foi mostrado junto com novos tratores no Kremlin a I.V. Stalin e outros líderes estaduais.
No ano seguinte, de acordo com os resultados dos testes, a suspensão foi reforçada, a potência do motor foi aumentada para 120 hp. (e até 130 cv) às 1200 rpm, ou seja, quase dobrou em comparação com o S-60, enquanto a velocidade do carro aumentou. No inverno de 1937, o S-1 foi testado (motoristas - A.V. Sapozhnikov da NATI e V.I. Duranovsky - da ChTZ) como trator de artilharia no campo de treinamento de Luga, onde apresentou bons resultados: velocidade média na estrada sem reboque - 22 km / h, com um sistema de artilharia de 7,2 t - até 17 km / h, com massa de 12 t - até 11 km / h, elevação de 24 ° - sem reboque e 12,5 ° - com reboque. No entanto, naquele momento, a ChTZ já estava se preparando intensamente para a transição para um novo trator básico S-65 com um motor diesel NATI M-17 (75 hp), portanto a gasolina S-1 não era promissora.
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Um novo trator de transporte com motor diesel, também forçado à potência necessária e mais alta, teve que ser criado quase do zero, enquanto modifica significativamente a suspensão e o chassi.
Desde o final de 1936, o principal designer e engenheiro diesel da NATI A.V. Lebedev, bem como os engenheiros V.N. Popov e A.S. Balaev, estão envolvidos na modificação do transporte do motor M-17. O volume de trabalho do motor aumentou 14,3%, elevando o diâmetro dos cilindros para 155 mm - o limite devido ao projeto modificado do grupo de bloco e pistão; velocidade de rotação aumentada em 35%; tempo de válvula expandido; usou uma nova pré-câmara. Na primavera de 1937, o motor diesel MT-17 foi fabricado na NATI e, ao mesmo tempo, o novo trator Stalinets-2. Mais uma vez, a suspensão e o chassi foram refeitos, as mudanças na transmissão foram desgastadas. No final do ano, o primeiro S-2 foi testado, o que mostrou que requer um refinamento sério do projeto. No entanto, a necessidade urgente de tratores de artilharia para o exército às vésperas da guerra obrigou a transferir o carro inacabado "bruto" para a produção. No outono de 1938, a ChTZ começou a produzir um lote experimental de S-2 de acordo com os desenhos do NATI, que passaram por um desenvolvimento tecnológico preliminar. A situação tensa na fábrica com a produção de tratores convencionais, o desenvolvimento de máquinas geradoras de gás e muitos pedidos estrangeiros atrasaram a produção da pré-produção S-2 até o próximo verão. Para testar sua operacionalidade e desempenho, foi organizada uma corrida de dois tratores de Chelyabinsk a Moscou, onde chegaram com segurança em 14 de agosto, cobrindo quase 2.000 km em 12 dias consecutivos (eles percorreram 167 km por dia). Naturalmente, a quilometragem também revelou falhas irremediáveis: potência, velocidade e capacidade de carga insuficientes com massa própria excessiva e, além disso, desgaste rápido de várias peças. A finalização do trator antes de colocá-lo em produção em massa (plano para 1939 - 200 carros) foi realizada pelo representante da NATI A.A. Kreisler e pelo designer-chefe da ChTZ, V.I. Duranovsky. Cave com cave - ventilação em casa particular .
No último trimestre de 1939, dois veículos foram submetidos a duras provas militares em um campo de treinamento de tanques perto de Kubinka e, segundo os militares, não os suportaram - em termos de confiabilidade, força, facilidade de operação e manutenção. É verdade que a dinâmica dos tratores foi considerada satisfatória - eles rebocaram com confiança os sistemas de artilharia pesada A-19 e B-4 na estrada e no solo, desenvolvendo tração de até 6171 kgf a uma velocidade de 3,66 km / h, superando subidas acima de 25 ° (com um reboque - 15 °), rolos - 18 °, descidas - até 33 °, vaus - ATÉ 0,8 m. Velocidade média com um reboque na estrada - até 15 km / h, no solo - 10 km / h, o trator ganhou velocidade máxima em 18 s .
No início de 1940, o S-2 passou por um design “tecnológico” para unificar sua produção com o S-65 o máximo possível e montá-los em um transportador comum. Paralelamente ao desenvolvimento, a melhoria do S-2 na terceira série de amostras continuou de acordo com os resultados dos testes de campo. Como resultado, o controle das embreagens de fricção a bordo foi transferido do inconveniente lado direito para o esquerdo e combinado com o controle do freio, as vedações do eixo traseiro foram refeitas novamente, o chassi foi reforçado, um novo guincho foi desenvolvido, o novo guincho foi desenvolvido, o motor foi iniciado com mais facilidade, a cabine do carro foi usada (em vez da de fabricação própria), e embora o carro estivesse ainda está longe de ser perfeito e sua massa permaneceu muito grande, não havia tempo para um ajuste fino completo.
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No verão, o C-2 foi demonstrado no VSHV. Tinha um arranjo denso de unidades típicas de um trator de transporte, com o motor e a cabine extremamente avançados para a frente em uma semi-estrutura alongada, cuja traseira estava conectada à transmissão final principal. O motor MT-17 - um motor diesel de quatro cilindros e quatro tempos com velocidade relativamente baixa e um layout de trator (do tipo Caterpillar) - foi distinguido pela alta confiabilidade, durabilidade e economia, embora tivesse aumentado o peso (2200 kg) e as dimensões, ou seja, era claramente do tipo "não-transporte". Os acionamentos por engrenagem de todas as unidades auxiliares funcionaram perfeitamente. Um silenciador de exaustão foi adicionado e um coletor de exaustão e sucção foi trocado. Um filtro de ar foi instalado na cabine. O MT-17 poderia trabalhar com confiança não apenas no combustível diesel, mas também em uma mistura de autol com gasolina e querosene, que era frequentemente usado em condições de linha de frente. Era fácil iniciar, mesmo a -30 ° C, a partir de um motor a gasolina V-20 de partida especial, com uma potência de 20 hp, que, por sua vez, tinha arrancadores elétricos manuais e automotivos.Na partida a frio, era significativo que o B-20 simultaneamente com o motor passasse por dois estágios a caixa de engrenagens aqueceu seu sistema de refrigeração e trato de sucção.
Todas as unidades de transmissão estavam localizadas sob a plataforma de carregamento. A embreagem principal - um disco, do tipo trator, com controle do pedal (esforço do pedal de até 60 kgf) - foi conectada à caixa de velocidades por um eixo de conexão com juntas de cardan do carro ZIS-6. A caixa de câmbio é um cárter comum de quatro velocidades, do tipo trator, com um eixo traseiro. Faixa de potência - 6.48. Era para instalar uma caixa de cinco velocidades com uma faixa de potência ainda maior. O eixo traseiro com a engrenagem principal, embreagens laterais e comandos finais, totalmente emprestado do trator S-65, trabalhava com grande sobretensão e estava muito quente. No acionamento da embreagem de atrito a bordo, foram utilizados servoamplificadores de mola (os amplificadores pneumáticos mais eficientes estavam apenas no primeiro C-1). Freios - com suportes de correia flutuantes e ação servo bidirecional (semelhante a um tanque). Gestão - a partir de um pedal. No trator, foi aplicado um acoplamento da roda dentada com a lagarta que funcionava bem.
O chassi, por um lado, consistia em seis rodas rodoviárias duplas de borracha com diâmetro de 330 mm em duas carruagens com suspensão de balanceamento de mola, como um tanque T-26, com limitadores elásticos para sua rotação. Ao mesmo tempo, a suspensão equilibrada elástica (através da mola transversal) das armações dos bogies, que funcionava bem no C-65, continuava balançando em torno dos eixos das rodas dentadas traseiras.
No outono de 1940, a variante C-2 foi construída com uma suspensão individual de barra de torção de seis roletes de esteira de metal (pneus de borracha rapidamente colapsados) com estruturas de caminhão rígidas e uma base de suporte aumentada (projetistas V.I. Duranovsky e N.F. Korpachev). A máquina ficou muito mais suave, oscilou menos, seu peso diminuiu (em 800 kg) e a complexidade da fabricação. No entanto, eles não ousaram dominar a nova suspensão em série.
Um pequeno trilho leve (passo de 170 mm) leve, fundido em aço Hatfield, era semelhante ao tipo de trilhos dos trilhos dos tratores Komintern e Voroshilovets, mas possuía alças mais altas. Talvez seja por isso que muitas vezes diminuiu, especialmente com manobras afiadas em terrenos acidentados.
Entre o motor e a caixa de velocidades, embaixo da plataforma, havia um guincho do projeto ChTZ com uma força de tração de 10.000 kgf, com o retorno de um cabo de 30 metros com um diâmetro de 20 mm através do suporte da guia. Acionamento do guincho - do eixo de saída inferior da caixa de engrenagens até as engrenagens helicoidais e helicoidais com engrenagem interna. O guincho funcionou com as garras laterais. A cabine, emprestada do carro ZIS-5, foi ampliada e equipada. Atrás havia três tanques de combustível com capacidade total de 222 litros (por 15 horas de operação). área de plataforma de carga de 5,05 m 2 , com dois lugares de dobragem sobre os lados podem ser encerado fechada.
trator "Stalinets-2" | |
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| 1939 | |
| 2 | |
| 8 | |
| 12 | |
| 1500 | |
| 10 19 - com sobrecarga | |
comprimento largura altura altura com espaço livre do toldo | 4.674 2,44 2.756 3,1 0.462 |
Potência específica do motor, hp / t | 9,58 |
sobre o solo em kg / cm 2 | 0,768 |
75 cv | |
| 25,5 | |
| 160 | |
| 24 | |
| 1275 | |
Após o lançamento de um lote piloto de 12 carros no final de 1939, a montagem do S-2 em pequenos lotes em um transportador começou em setembro de 1940. A produção estava se desenrolando literalmente "por baixo do bastão". O carro acabou sendo pesado, volumoso, de alguma forma feio, não amado por todos. Até o final do ano, 23 unidades dificilmente eram entregues ao exército. De acordo com os estados aprovados em 1º de janeiro de 1941, o trator 951 S-2 deveria estar na artilharia do Exército Vermelho. Em 1941, 1.235 tratores já foram produzidos (segundo outras fontes, 1.179), e no segundo semestre do ano foram 859. Com o início da guerra, o ritmo de sua montagem atingiu de seis a nove veículos por dia. No entanto, em novembro, devido à transição da ChTZ para a produção de tanques pesados, a construção do trator foi completamente interrompida por lá (mais nove veículos foram fabricados em dezembro). Os últimos cinco tratores S-2, de 1275, já foram entregues em 1942.
Segundo as memórias de Vladimir Iosifovich Duranovsky (1913 - 1993), era uma "máquina de luto", tanto na produção quanto na operação.
No outono de 1943, o S-2, que já havia feito trabalho suficiente, além de vários outros tratores, foi testado no NATI. O motor provou ser “bem feito” (ninguém duvidou disso) e desenvolveu uma potência máxima de 113 hp. a 1200 rpm e um consumo específico de diesel de 222 g / hp / h (levando em consideração o desgaste - dentro dos limites normais). Ao dirigir na quarta marcha (mais alta), a velocidade do carro era 20% menor que a normativa, o que indicava a escolha errada do modo de operação do motor e um aumento acentuado na perda de potência por autopropulsão.
A velocidade estimada do S-2 na quarta marcha só poderia ser obtida ao dirigir sem carga em um gancho na estrada. Ao mesmo tempo, o motor foi carregado com a potência máxima e até pequenos elevadores de estrada reduziram a velocidade do movimento. A força de tração no gancho só poderia ser obtida sobrecarregando o motor. Ao mesmo tempo, era muito pequeno, apenas 360 kgf com uma potência de tração de 28,4 hp - a eficiência de tração do trator era tão pequena (e, consequentemente, a perda de autopropulsão era grande). Na terceira marcha ativa, a força de tração no gancho atingiu um valor aceitável de 1290 kgf a uma velocidade de 16,2 km / h, e na segunda marcha já era suficiente para o trabalho duro a 3535 kgf a uma velocidade de 6,8 km / h. Em geral, exceto a quarta marcha selecionada sem sucesso e o aumento de perdas no chassi, o trator S-2 tinha uma margem de tração de 20%. Mas sua eficiência foi superior a todos os outros tratores não-diesel em 25%, além disso, ao trabalhar com combustível menos valioso. Em particular, o consumo mínimo de combustível de S-2 por 1 km de via foi de 1 kg.
O S-2 caiu em todas as frentes, especialmente muito - no sudoeste. Eles rebocaram armas de canhões antiaéreos de 85 mm para sistemas de artilharia média e pesada em regimentos de artilharia de casco, bem como obuseiros de 203 mm do modelo de 1931 e argamassas de 280 mm do modelo de 1939. Eles foram eficazes na evacuação de tanques leves e médios. Em 1º de setembro de 1942, 892 tratores S-2 estavam operando no exército. Com uma escassez geral de tratores, eles foram atendidos - há um caso conhecido quando o motorista do S-2, cuja caixa de marchas quebrou, restaurou apenas a marcha à ré durante a noite e dirigiu 132 km nesse modo para o local de sua unidade antiaérea.
Apesar da falta de fornecimento de peças de reposição de fábrica desde 1942 (assim como para o S-65), os tratores S-2 não eram piores do que outros tratores de transporte do exército até o final da guerra e foram utilizados em extensão limitada na artilharia de artilharia até o início dos anos 50. Aparentemente, nem um único trator S-2 sobreviveu ao nosso tempo. No museu NII-21 em Bronnitsy, liquidado em 1967, essa máquina era.
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