YAG-6

YAG-6

Modernização profunda

Recorde-se que o desenvolvimento dos caminhões Yaroslavl na época era realizado através do refinamento gradual das estruturas existentes. Cada carro novo era uma versão modificada do anterior, e as principais inovações diziam respeito à usina e transmissão. No próximo projeto, o YaAZ Design Bureau decidiu usar essa abordagem novamente. No entanto, desta vez foi necessário aplicar uma grande quantidade de novas soluções.

Caminhão YAG-6. Foto "M-Hobby"

Uma versão profundamente modernizada da máquina YAG-3 / YAG-4 foi designada como YAG-6. A presença de um novo nome indicava as diferenças mais graves entre caminhões. Cerca de 270 mudanças significativas foram feitas no projeto original. O quadro, a unidade de energia, o chassi etc. foram submetidos a refinamentos. Ao mesmo tempo, o capô, a cabine e a plataforma de carga permaneceram os mesmos. Assim, externamente, o YAG-6 era minimamente diferente de seus antecessores. De fato, só poderia ser distinguido pelo formato das asas dianteiras e pela nova placa com o emblema do fabricante.

Existem razões curiosas para a manutenção da cabine e da carroceria antigas, que não se distinguiam pela alta perfeição no design e não proporcionavam conforto especial ao motorista e aos passageiros. O fato é que, a partir de um certo momento, as plataformas e cabines foram montadas por uma empresa adjacente - a serraria de Paris Commune (Yaroslavl). Apesar de todas as reclamações, os subcontratados não tiveram pressa em melhorar a qualidade da produção ou em dominar o lançamento de novos produtos. Não se podia contar com a obtenção de uma nova cabine e, portanto, o YAG-6 tinha que ser feito sob a antiga.

270 alterações

O projeto YAG-6 previa o uso de uma arquitetura de carro bem desenvolvida. Ao mesmo tempo, seus recursos individuais e vários componentes da máquina foram alterados usando produtos e tecnologias disponíveis. No coração do caminhão ainda havia uma estrutura de metal rebitada na forma de um par de longarinas e várias barras transversais. De cima, uma unidade de energia, uma cabine e uma plataforma de carga foram instaladas nela, elementos do chassi foram suspensos por baixo.

Sob o capô do caminhão, havia uma unidade de força do tipo ZIS-5, emprestada da máquina projetada por Moscou com o mesmo nome. O motor ZIS-5 de seis cilindros em linha desenvolveu uma potência de 73 hp. O motor foi equipado com um carburador MAAZ-5 e conectado a um sistema de refrigeração líquida baseado em um radiador celular. Através da embreagem com o motor, a caixa de câmbio ZIS-5 foi acoplada com quatro velocidades à frente e uma à ré.

O esquema da máquina. Figura Russianarms.ru

O eixo de acionamento do eixo traseiro principal saiu da caixa de engrenagens. Foi instalado com uma inclinação dentro da peça cônica, que transferia as cargas da ponte para o chassi. A engrenagem principal do carro manteve o design anterior, mas foi aprimorada do ponto de vista tecnológico. A relação de transmissão permaneceu a mesma - 10,9, o suficiente para obter as características desejadas. Pela primeira vez na prática do YaAZ, um freio de mão central do tipo disco apareceu na transmissão. Ele travava bloqueando os eixos.

As alterações mais sérias foram feitas no design do chassi. O elemento principal da roda era agora um disco carimbado convexo. O uso de tais peças levou à necessidade de aumentar o comprimento dos eixos. Além disso, devido aos discos convexos, foi possível aumentar a distância entre os pneus das rodas traseiras traseiras e reduzir drasticamente seu desgaste devido ao atrito das superfícies laterais. Novas rodas e mudanças relacionadas levaram a um aumento na esteira de ambos os eixos. A pista frontal aumentou em 30 mm, a traseira - em 72 mm.

Especialmente para o YAG-6, um freio de pé atualizado e aprimorado foi desenvolvido. Primeiro, trocamos o tambor do freio, aumentando sua espessura. Um fio de cobre apareceu nos revestimentos de fricção das pastilhas de freio, o que melhorou a condutividade térmica. Um sem-fim especial agora era usado para ajustar o freio.

O capô do novo caminhão foi emprestado quase inalterado em relação à base YAG-3 / YAG-4. As funções de sua parede frontal eram executadas por um grande radiador e, de cima e de lado, a unidade de força era coberta com escudos de metal. A tampa do capô tinha um par de escotilhas longitudinais. Cortinas surgiram nos lados do elevador. Nas laterais do capô, novas asas de forma modificada foram fixadas. Agora eles eram uma única unidade com os degraus da cabine.

Vista de cima Figura Russianarms.ru

A estrutura da cabine permaneceu a mesma e incluía peças de metal e madeira. Um pára-brisa com um mecanismo de elevação foi mantido. Nos lados havia portas com suas próprias janelas. No local de trabalho do motorista, todos os controles e dispositivos de controle necessários foram colocados. Juntamente com o motorista, dois passageiros podem estar no táxi. Sob o assento comum havia um tanque de combustível com capacidade para 177 litros.

A plataforma de carga para o YAG-6 era semelhante às existentes, mas um pouco diferente delas. Mudar a pista das rodas traseiras permitiu aumentar a largura da carroceria em 130 mm. Seu design permaneceu o mesmo: os lados dobráveis ​​foram articulados à plataforma horizontal de madeira.

Com base no caminhão de bordo YAG-6, uma nova versão do caminhão basculante foi imediatamente desenvolvida. Este carro foi chamado YaS-3. Do ponto de vista da arquitetura, esse caminhão basculante era o mais semelhante possível ao YaS-1 serial existente. Além disso, a semelhança dos vagões-base e a unificação de equipamentos especiais levaram à ausência de sérias diferenças externas. Como no caso do YAG-6, o YAS-3 pode ser identificado apenas por elementos individuais.

O caminhão basculante do novo modelo foi equipado com uma bomba hidráulica que fornece um par de cilindros. A parte traseira do quadro foi reforçada e equipada com uma dobradiça para o corpo oscilante. A última era uma plataforma de carga do tipo antigo, com lados fixos (com exceção da traseira móvel), estofada em metal por dentro. As principais características do caminhão basculante permaneceram no mesmo nível. O novo equipamento aumentou a massa do carro YaS-3 em 900 kg em comparação com o YaG-6 básico, o que levou a uma redução da capacidade de carga para 4 toneladas. O tempo para elevar e abaixar o corpo foi de 25 segundos.

Caminhões basculantes YaS-3. Foto Autowp.ru

O processamento do design da base YAG-3 levou a algumas mudanças nas dimensões da máquina. O comprimento permaneceu o mesmo, 6,5 m, enquanto a largura aumentou para 2,5 m, e a altura permaneceu no nível de 2,55 m. Com a distância entre eixos antiga (4,2 m), a pista do eixo dianteiro era de 1,78 m, a traseira 1,86 m. A massa em carga do caminhão era de 4750 kg, capacidade de carga - 5 toneladas.O motor ZIS-5 de 73 cavalos de potência, de maneira conhecida, limitava as características do equipamento, e a velocidade máxima na estrada não excedia 40-42 km / h. Consumo de combustível - cerca de 43 litros por 100 km.

YAG-6 na série

Em 1936, a fábrica de automóveis de Yaroslavl interrompeu a produção de carros da família anterior. Os caminhões YAG-3 e YAG-4, bem como o caminhão basculante YaS-1, foram removidos do transportador. Em vez disso, a empresa agora precisava produzir novos modelos - YAG-6 e YAS-3. O país ainda precisava de caminhões de cinco toneladas e as montadoras de Yaroslavl deram o melhor de si. Até o final do primeiro ano de produção, era possível construir várias centenas de máquinas de dois tipos, que logo foram para seus operadores.

Como antes, caminhões de alto desempenho foram distribuídos entre diferentes organizações de vários setores. Primeiro, carros de cinco toneladas foram fornecidos ao Exército Vermelho. Além disso, esse equipamento era do interesse de organizações de construção e mineração. Até certo tempo, eles recebiam apenas caminhões de mesa e caminhões basculantes, mas mais tarde a produção de modificações especializadas foi dominada por forças de várias empresas.

Ao remover a carroceria em tempo integral e instalar novos equipamentos, o YAG-6 transformou-se em um caminhão de bombeiros, um caminhão betoneira, um caminhão tanque de gasolina, uma lavadora de água e até mesmo uma máquina autopropulsora de gelo nas estradas. Também houve melhorias menos sérias, mas interessantes. Assim, dois eixos do chassi poderiam ser complementados por um eixo rolante, o que melhorava o desempenho da máquina em trilhos difíceis.

Note-se que novas versões do YAG-6 foram criadas não apenas por oficinas de terceiros, mas também pela fábrica de automóveis de Yaroslavl. À medida que a produção em série continuava, a empresa desenvolveu novas modificações neste ou naquele tipo de equipamento.

Caminhão tanque baseado no YAG-6 na economia nacional. Foto "Museu Técnico Militar" / gvtm.ru

Por exemplo, em 1938, o caminhão YAG-6M foi criado. A principal diferença entre essa técnica foi uma cabine aprimorada com melhores condições. Além disso, os carros com a letra "M" tinham uma nova unidade de potência. Alguns deles foram equipados com motores americanos Hercules-YXC-B, outros - com o ZIS-16 doméstico. Segundo algumas fontes, o YAG-6M foi projetado para entrega em um dos países estrangeiros. Não foram construídas mais de cinquenta máquinas.

Em 1940, uma versão com distância entre eixos longa do chassi de carga apareceu sob o nome YAG-6A. Distingue-se por uma estrutura alongada, devido à qual a base foi aumentada para 5 m. Esse chassi poderia ser usado como base para equipamentos especiais, ônibus, etc. No entanto, o projeto enfrentou dificuldades técnicas e organizacionais. Ponto em sua históriamarcou o início da Segunda Guerra Mundial. Antes do ataque alemão em Yaroslavl, eles conseguiram construir apenas 34 veículos YAG-6A.

Problema no motor

A produção em larga escala de caminhões YAG-6 de cinco toneladas continuou até 1942. No próximo ano de 1943, a fábrica de automóveis de Yaroslavl conseguiu montar apenas três dúzias dessas máquinas, após o que sua produção foi interrompida. A razão para isso foi a falta de motores necessários. Planta de Moscou em homenagem a Stalin estava carregado com ordens do exército e não tinha "excedente" para enviar a Yaroslavl. Nos primeiros meses de 1943, a YaAZ consumiu o suprimento existente de unidades de energia e a produção de cinco toneladas parou.

Durante todo o período de produção, foram produzidos 8075 caminhões da modificação básica. A produção total de outras máquinas não excedeu centenas de cópias, e um número significativo delas foi para exportação. A produção dos caminhões basculantes YaS-3 atingiu 4765 unidades.

Entendendo que o lançamento do YAG-6 está ameaçado e o país ainda precisa de equipamentos de alta capacidade, o KB YAZ desenvolveu um novo projeto. O caminhão com a designação YAG-9 era uma versão revisada do YAG-6, que apresentava várias diferenças de características. Antes de tudo, planejava-se abandonar o motor doméstico em favor do motor importado. Foi proposto o uso de uma unidade de potência com um motor GMC-4-71 de 110 cavalos, embreagem Long 32 e caixa de câmbio Spicer 5553. O eixo traseiro deve ser fabricado por fundição, e o sistema de freio padrão foi substituído por um pneumático emprestado do ônibus Yabt-4A.

Caminhão YAG-6 com um eixo montado pelos operadores. Foto "M-Hobby"

Uma máquina com essa composição de unidades deveria superar o YAG-6 existente em vários indicadores e poderia ser de maior interesse para o exército e a economia nacional. No entanto, não foi possível iniciar a produção. A YaAZ recorreu ao Comitê de Defesa do Estado com a proposta de comprar um lote de motores para um novo caminhão. Por várias razões objetivas, a proposta não foi aprovada. A planta conseguiu construir apenas um YAG-9 experimental com um motor GMC e, depois disso, o projeto foi encerrado devido à falta de perspectivas reais.

Na mesma época, os engenheiros da Yaroslavl decidiram dar uma segunda vida ao antigo projeto, fechado há vários anos. Em meados dos anos trinta, um par de caminhões I-5 com um promissor motor diesel Kodju, de design doméstico, passou por testes em larga escala. O Design Bureau YAZ considerou a possibilidade de instalar um motor desse tipo no YAG-6 e chegou a conclusões otimistas. No entanto, o trabalho na família de diesel Koju havia parado naquele momento e sua continuação não fazia sentido. Os motores precisavam de mais refinamento e produção em uma série. Em condições de guerra, tudo isso foi considerado impossível.

Assim, a produção de caminhões YAG-6 de cinco toneladas ficou sem motores e, portanto, teve que ser interrompida. Além disso, toda a questão do equipamento automotivo em Yaroslavl e as perspectivas da fábrica foram questionadas. Felizmente, eles rapidamente encontraram uma saída para esta situação. A YaAZ se concentrou na produção de tratores de artilharia de esteira. Em 1943, a planta recebeu documentação da NATI em uma nova máquina desse tipo e logo construiu protótipos. A produção de tratores continuou de 1943 a 1946. Durante esse período, vários milhares de máquinas dos tipos I-11, I-12 e I-13 foram fabricadas.

Contribuição para a vitória

Uma parte significativa dos caminhões seriais YAG-6 foi imediatamente para o serviço no Exército Vermelho. Após o início da Segunda Guerra Mundial, centenas de carros de empresas da economia nacional foram mobilizadas e também foram para a frente. Na maioria das vezes, cinco toneladas eram usadas como tratores de artilharia capazes de rebocar armas com um calibre de até 122 mm, além de transportar munição e tripulação. No entanto, nessa capacidade, eles não se mostraram da melhor maneira - potência insuficiente do motor afetada.

Caminhão tanque YAG-6 na exposição do Museu Técnico Militar, c. Ivanovo Foto "Museu Técnico Militar" / gvtm.ru

Além disso, um caminhão de cinco toneladas era um veículo conveniente, complementando perfeitamente o caminhão de um ano e meio e três toneladas de modelos existentes. Além disso, durante a guerra, outras modificações do YAG-6 também foram usadas. Os caminhões basculantes de quatro toneladas participaram da construção das fortificações e os caminhões de combustível forneceram combustível às unidades. Digno de nota são as máquinas de rega baseadas no YAG-6. Foram esses carros que simbolicamente lavaram as ruas de Moscou após a marcha dos prisioneiros de guerra alemães em julho de 1944.

No entanto, os caminhões pesados ​​de Yaroslavl não conseguiram competir com outros veículos em termos de números. Desde o início dos anos 30, a fábrica de automóveis de Yaroslavl construiu um total de 20 a 22 mil máquinas de cinco toneladas de vários modelos e modificações. Outros caminhões domésticos foram construídos em quantidades muito maiores. Como resultado, veículos com maior capacidade de cross-country, com significado especial para o exército e a economia, tinham potencial limitado.

Os caminhões da linha YAG-6 foram produzidos apenas até o início de 1943, após o qual a produção foi interrompida, e a fábrica de automóveis de Yaroslavl foi transferida para a construção de tratores de esteiras. A empresa voltou novamente ao tema da indústria de caminhões somente após a guerra. Em 1947, o primeiro caminhão da nova série YAZ-200 saiu da linha de montagem. Um novo capítulo começou na história dos caminhões soviéticos.

Com base em materiais:
http://denisovets.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://russianarms.ru/
http://gvtm.ru/
http://autohis.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Carros do país dos soviéticos. - M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Caminhões soviéticos 1919-1945. - M: Fundo de arquivo automóvel, 2014.
Polikarpov N. YAG-6 // M-Hobby, 1999. No. 1.