YAG-7

YAG-7

Na segunda metade dos anos 30, as principais empresas soviéticas de fabricação de automóveis começaram a modernização de suas instalações de produção. Levando em conta as futuras capacidades tecnológicas, foram criados novos projetos de carros promissores. Juntamente com outras empresas, a fábrica de automóveis de Yaroslavl também estava se preparando para a modernização. Tendo construído novas oficinas e dominado máquinas modernas, ele começaria a construção de várias novas máquinas - primeiro, um caminhão YAG-7 de cinco toneladas.

É preciso lembrar que todos os caminhões seriais existentes projetados pela YaAZ tinham muito em comum. Seu design remonta ao projeto Y-3, baseado em idéias estrangeiras de meados dos décimos do século XX. Como resultado, essas máquinas não diferiam em perfeição e não atendiam aos requisitos de engenharia atuais. Nesse sentido, no final do trigésimo departamento de projetos, a YaAZ começou a desenvolver uma máquina fundamentalmente nova, adequada para operação total em um futuro próximo.

Novo conceito

O trabalho em um novo projeto de caminhão começou no início de 1938. Com base nos sucessos alcançados, os projetistas do YaAZ começaram a trabalhar na máquina com uma carga útil de 7 toneladas, mas ficou claro imediatamente que o projeto enfrentaria novamente o problema de selecionar um motor. Para obter as características de tração e direção desejadas, era necessário um motor com uma potência de 110-120 hp, mas esses produtos em nosso país na época estavam ausentes.

Caminhão YAG-7. Figura Bronetehnika.narod.ru

Desde o início dos anos 30, foi realizado o desenvolvimento de uma família de motores a diesel promissores sob o nome geral "Koju". Em 1938, a NATI havia desenvolvido um novo modelo dessa linha - o motor MD-23, com uma potência de pelo menos 110 hp, e foi proposto o uso em um novo caminhão Yaroslavl. No entanto, esse motor ainda precisava de aprimoramento e não estava pronto para produção em massa. Só foi possível iniciar a montagem de caminhões com o MD-23 em 1939.

Não querendo perder tempo, o YaAZ Design Bureau tomou uma decisão fundamental para criar um projeto de caminhão "universal". Foi proposto criar uma plataforma de chassi adequada para a instalação do MD-23 e capaz de transportar 7 toneladas de carga. Em antecipação ao motor diesel acabado, deve ser desenvolvida uma versão "transitória" dessa máquina com um motor a gasolina menos potente e 5 toneladas de carga útil. Assim, a fábrica de automóveis de Yaroslavl poderia dominar a produção de uma nova tonelada de cinco toneladas e depois mudar para a produção de um caminhão de sete toneladas.

Um caminhão com motor a gasolina e capacidade de carga reduzida foi designado como YAG-7. O segundo carro com um motor diesel MD-23 foi chamado YAG-8. Esses índices podem levantar certas questões. O fato é que a figura em nome do caminhão Yaroslavl geralmente indicava sua carga útil em toneladas.

Dada a futura modernização das instalações de produção, os engenheiros introduziram várias novas soluções no novo projeto. No entanto, no momento da construção do caminhão experimental, as tecnologias necessárias estavam ausentes. Por esse motivo, a YaAZ foi forçada a procurar ajuda de outras fábricas de automóveis. Em particular, os elementos de estrutura de um novo design e algumas outras unidades foram executados na fábrica de Moscou com o nome de Stalin.

Novo design

Em sua arquitetura, o YAG-7 não diferia muito de seus antecessores, no entanto, unidades completamente novas foram usadas em seu design. Portanto, a estrutura agora era montada não a partir de canais, mas de peças estampadas de chapa de aço de 7 mm. As impressoras necessárias estavam ausentes na YaAZ e, portanto, foram enviadas estampas de Moscou. A força da estrutura atendeu aos requisitos do projeto YAG-8.

Na frente do chassi YAG-7, um motor de carburador ZIS-16 com 82 hp foi colocado. O motor de seis cilindros em linha era equipado com um carburador MKZ-6 e tinha refrigeração líquida. Para os novos caminhões, um radiador tubular aprimorado foi desenvolvido, mas por razões tecnológicas, o projeto utilizou um celular serial. Juntamente com o motor, o ZIS entregou uma embreagem seca de dois discos. Especialmente para o YAG-7 em Yaroslavl, uma nova caixa manual de quatro velocidades foi desenvolvida. Era semelhante aos produtos existentes do ZIS, mas diferia nas relações de transmissão. Um eixo cardan conectado à transmissão principal do eixo traseiro principal partiu da caixa.

YAG-7 experiente. Foto de Gruzovikpress.ru

Na transmissão YAG-7, um desmultiplicador foi fornecido para compensar a falta de energia do motor ZIS-16. O caminhão unificado YAG-8 com um motor diesel de maior potência não precisava desse dispositivo, mas poderia salvar outras unidades de transmissão.

A engrenagem principal do eixo traseiro foi construída com novos componentes, mas seus parâmetros gerais não foram alterados. Assim, as engrenagens cilíndricas foram substituídas por engrenagens de viga, e as engrenagens cônicas deram lugar a uma engrenagem cônica com um dente em espiral. As relações de transmissão foram determinadas levando em consideração as características do futuro YAG-8.



O chassi recebeu um eixo direcional dianteiro com rodas simples e um eixo traseiro com empena. A suspensão foi construída em molas longitudinais, mas agora estavam presas à estrutura e aos eixos com suportes de borracha. O sistema de freio pneumático com reforço a vácuo foi redesenhado. Um avançado mecanismo de direção em série foi usado no eixo dianteiro, mas o volante grande teve que ser mantido.

De grande interesse foi o exterior do YAG-7 experimental. Os carros de novos modelos deveriam ter um táxi todo em metal com uma aparência "na moda". No entanto, houve problemas com isso. A YaAZ não conseguiu fabricar um produto desse tipo e não conseguiu encomendá-lo ao lado. Portanto, na construção da máquina protótipo, foi usada uma cabine pronta do caminhão da série T GMC de 1936. Marcas de identificação antigas foram removidas da cabine e montadas por conta própria. No futuro, a possibilidade de pedir um táxi emprestado de um dos caminhões domésticos em série não foi descartada.

Em sua forma final, o YAG-7 tinha um capô de metal com contornos arrumados, com uma grade de radiador vertical e persianas horizontais nas laterais. As escotilhas superiores estavam ausentes desta vez. Nas laterais do capô, foram instaladas asas, feitas ao mesmo tempo com estribos sob as portas. A cabine toda em metal continha um posto de controle e dois assentos para passageiros. Sob os assentos instalou um tanque com capacidade para 175 litros. A cabine tinha vidros frontais com um pilar central e janelas de elevação nas portas.

Como plataforma de carga, foi utilizado o corpo a bordo mais simples de peças de madeira e metal. Os lados dianteiro e traseiro estavam fixos e o lado podia ser dobrado para os lados. No futuro, não foi descartada a possibilidade de usar o YAG-7 e o YAG-8 como base para equipamentos especiais ou caminhão basculante.

O caminhão mais novo do comboio de férias. Foto de Gruzovikpress.ru

O comprimento total do caminhão YAG-7 era de 6,7 m, largura - 2,5 m, altura - 2,32 M. A base e a pista estavam alinhadas com a técnica YaAZ anterior. O peso-meio-fio é de 5,3 toneladas e a capacidade de carga é de 5. A velocidade estimada na rodovia atingiu 50-52 km / h. O promissor carro YAG-8 com o motor diesel MD-23 deveria ter dimensões e peso semelhantes, mas diferir no aumento da carga útil - 7 toneladas.

Protótipos e desenvolvimentos

O desenvolvimento de carros novos levou vários meses, devido aos quais a construção de dois chassis experimentais só foi possível começar em 1939. A montagem de dois protótipos foi concluída no início de novembro e imediatamente depois foram para Moscou. Duas amostras se tornariam exposições da exposição dedicada ao 15º aniversário da indústria automobilística soviética. Após o término da exposição, os carros foram enviados para a NATI.

Dois tipos diferentes de máquinas foram testados simultaneamente. Primeiro, eles trouxeram o próprio YAG-7 na configuração de um caminhão a bordo. O segundo protótipo tinha uma base ligeiramente reduzida e era um caminhão basculante. Esta versão do carro tem seu próprio nome YaS-4.

O YaS-4 foi distinguido por uma estrutura reforçada com dobradiças para um corpo de elevação. O sistema hidráulico foi responsável pelo levantamento do corpo, cuja bomba foi acionada a partir do eixo de transmissão. A máquina estava equipada com uma caixa soldada de metal de forma retangular. A carga a granel foi lançada através de uma porta traseira aberta. Como no caso de caminhões basculantes anteriores, a instalação de novos equipamentos levou a uma máquina mais pesada e a uma redução na carga útil - até 4.500 kg.

Nos meses seguintes, os especialistas da YaAZ e NATI realizaram os testes necessários e confirmaram as características de design do equipamento, além de revelar os caminhos para a melhoria necessária. O departamento de design da planta estava empenhado em melhorar o projeto.

Em 10 de março de 1940, o Conselho dos Comissários do Povo adotou uma resolução sobre a modernização da fábrica de automóveis de Yaroslavl. Até 1942, estava planejado construir uma série de novas oficinas, com as quais a empresa poderia produzir uma ampla gama de novos produtos de vários tipos, incluindo motores e unidades de transmissão. A planta modernizada poderia dominar todo o ciclo de produção. Até o final da reconstrução, o YaAZ Design Bureau desenvolvia novos projetos de caminhões projetados para serem lançados em série com o YAG-7.

Triste final

Infelizmente, após os testes na primavera de 1940, os vestígios dos carros experimentais YAG-7 e YaS-4 foram perdidos. Ao mesmo tempo, informações fragmentadas estão disponíveis na continuação do trabalho no projeto YAG-8. Um protótipo dessa máquina foi concluído no final de 1941, mas não há dados exatos. Em particular, não se sabe se as montadoras conseguiram equipá-lo com o motor a diesel originalmente planejado.

O protótipo do caminhão basculante YaS-4. Foto 5koleso.ru

No entanto, o diesel YAG-8 já não tinha perspectivas. Planejava-se produzir motores a diesel da família Koju na fábrica de motores de Ufa, mas nessa época a empresa já havia sido transferida para a indústria da aviação. Eles não procuraram uma nova plataforma para a produção de motores diesel. Assim, o YAG-8 ficou sem perspectivas reais e, após os testes, foi necessário desmontar. No futuro, com base no YAG-8, deveria desenvolver o caminhão basculante YS-5, mas esse projeto permaneceu no papel.

A modernização das instalações de produção foi adiada e, no início da Segunda Guerra Mundial, foi apenas parcialmente concluída. No entanto, o Exército Vermelho e a economia nacional ainda não se arriscaram a ficar sem caminhões pesados. A montagem dos carros YAG-6 nas versões básica e modificada continuou até 1942, quando o YAZ ficou sem os motores ZIS.

Com o lançamento dos caminhões YAG-6, a fábrica de automóveis de Yaroslavl não parou de projetar equipamentos. Em 1941-42, novas amostras foram criadas com base na plataforma YAG-7. Em particular, foi estudada a possibilidade de equipar esta máquina com motores americanos. A compra de motores no exterior em teoria também possibilitou colocar na série uma versão atualizada do diesel YAG-8. Além disso, a YaAZ conseguiu até obter vários motores GMC-4-71 e testá-los em caminhões de produção.

No entanto, todos esses trabalhos não faziam mais sentido. Na virada de 1942 e 1943, foi tomada uma decisão de re-perfilar a fábrica de automóveis de Yaroslavl. Agora ele precisava montar não caminhões, mas rastrear tratores de artilharia desenvolvidos pela NATI. Em 1943, o primeiro lote de tratores Y-11 deixou a linha de montagem. No futuro, eles foram modernizados repetidamente e construídos em uma grande série.

YaAZ voltou ao tema dos caminhões depois da guerra. Em 1946-47, surgiram modelos completamente novos de equipamentos, desenvolvidos sem o amplo uso das idéias e soluções existentes propostas em projetos anteriores. De fato , uma nova era começou na história da planta.

A fábrica de automóveis de Yaroslavl desenvolve e constrói caminhões de vários modelos desde meados dos anos vinte. Quase todos esses projetos foram criados por meio da profunda modernização dos antigos, e somente no final dos anos 30 a empresa conseguiu criar uma plataforma completamente nova. Infelizmente, as circunstâncias eram tais que esses carros não atingiram a produção em série. A criação e o lançamento da produção de uma linha fundamentalmente nova mudaram em vários anos.