Antonov An-22A registrou o RA-09309 em terreno coberto de neve em março de 2009.
Nascimento do primeiro gigante Antonov
O Antonov An-22 Антей foi projetado pelo OKB-473 de Oleg Konstantinovich Antonov em resposta a uma especificação para o VVS que exigia uma aeronave de transporte pesado capaz de operar em pistas não pavimentadas. Sua história remonta ao final da década de 1950, com a apresentação dos projetos de aeronaves de transporte Antonov An-20 e An-20A, alimentados por dois e quatro motores, respectivamente.
Em agosto de 1960, o OKB-473 apresentou uma proposta técnica para uma nova versão do dispositivo de transporte, apelidada de VT-22 (para Военно-Транспортный, transporte militar), capaz de transportar cargas de 50 toneladas em uma distância de 3500 4000 km. Assim como o projeto An-20A, o VT-22 deveria receber quatro motores turboélice Kouznetsov NK-12MV com hélices contra-rotativas. Com um peso máximo de decolagem de 170 toneladas, a aeronave precisava atingir uma velocidade de 650 km / h. Este projeto dará à luz o An-22.
No início dos anos 60, o Ministério da Defesa da URSS encomendou à indústria da aviação o desenvolvimento de um avião de carga capaz de transportar mísseis balísticos intercontinentais (ICBMs). Como o projeto VT-22 era amplamente capaz de realizar essa tarefa, o OKB-473 de Oleg Antonov foi encarregado do desenvolvimento pela Diretiva No. 1117-465 do Comitê Central do CPSU e pelo Conselho de Ministros da URSS de 13 de outubro de 1960. Além dos ICBMs, a nova aeronave precisava ser capaz de acomodar qualquer tipo de veículo de combate e engenheiros previamente transportados por trem.
Os estudos foram confiados ao engenheiro A. Ya. Belolipetskiy, e o dispositivo recebeu a designação de fábrica izdeliye 100 . O desenvolvimento dessa máquina levaria o OKB-473 a enfrentar muitos desafios em termos de projeto estrutural, aerodinâmica e métodos de produção. A exigência de poder saltar de paraquedas uma carga de 20 toneladas apresentava sérios problemas, pois implicava uma mudança significativa e repentina no centro de gravidade da aeronave.
Os motores turboélice NK-12MV do OKB-276 liderados por Nikolai D. Kouznetsov foram modificados para atender às necessidades da nova hélice contra-rotativa AV-90, 6,2 m de diâmetro, e renomeada NK-12MA. Assim equipado, o motor Kouznetsov desenvolveu 14.600 kgp na decolagem, para um consumo específico de 224 g / kWh, um recorde inigualável por mais de 30 anos.
O modelo em tamanho real da aeronave foi apresentado às autoridades em agosto de 1961: 112 itens militares diferentes foram carregados sucessivamente no grande porão, o que causou uma forte impressão nos militares. A montagem da fuselagem do primeiro protótipo foi concluída em 20 de abril de 1963 em Kiev, e o aparelho de teste estático em solo foi concluído em janeiro de 1964. Em 18 de agosto de 1964, o primeiro protótipo com o registro CCCP-46191 deixou o hangar construção, pronta para começar o teste. Foi nessa época que ele recebeu a designação de Antonov An-22 e o nome de Антей , Antée em francês, filho de Gaia e Poseidon na mitologia grega.
Como as hélices AV-90 ainda não haviam girado o suficiente no banco de ensaios, o primeiro protótipo foi equipado com motores NK-12MV e hélices AV-60. Quatro pilotos foram selecionados para o primeiro vôo por uma comissão especial e todos treinados no Tu-95. Youri V. Koorline foi finalmente selecionado, com VI Terskiy como co-piloto. Depois de ter sido adiado para resolver um problema com o trem de pouso, o primeiro vôo finalmente ocorreu em 27 de fevereiro de 1965, no campo de Kiev-Svyatochino, cuja pista tinha apenas 1.800 m de comprimento. Após uma corrida de 1200 m, as 165 toneladas do Антей deixaram o chão. Após 1 hora e 10 minutos de vôo, a aeronave pousou no campo de Ouzine, na região de Kiev.
15 de junho de 1965, o An-22 fez uma chegada perceptível na 25 ª Paris Air Show, onde ele se tornou a estrela. Nesta ocasião, a aeronave recebeu seu apelido da OTAN da Cock . Com 60 toneladas de carga útil estimada, tornou-se líder incontestável no campo de aviões de carga, um local até então ocupado pelo Lockheed C-141 Starlifter e suas 32,6 toneladas de carga útil.
De volta à URSS, o protótipo retomou seus testes: um de seus motores foi substituído por um NK-12MA pilotando uma hélice AV-90 e, após alguns vôos, os outros três motores turboélices e suas hélices foram trocados. No outono de 1965, a aeronave foi transferida de Kiev para Tashkent para mais testes.
Pré-série Antonov An-22
Em 10 de junho de 1965, o Ministério da Indústria Aeronáutica ordenou que a Fábrica Tashkent No.84 (ou TAPO de 1973) iniciasse a produção em série do An-22, o que exigia um investimento significativo para expandir a infraestrutura e modernizar as instalações de produção. Em particular, foram introduzidos sistemas automatizados de soldagem a arco de argônio para peças fabricadas com ligas de magnésio e alumínio. Um grupo de 150 pessoas foi destacado para a fábrica de Tashkent pela OKB Antonov para ajudar a iniciar a produção.
O segundo protótipo e o primeiro An-22 produzido em Tashkent, registro CCCP-56391, deixaram a linha de montagem em 16 de novembro de 1965 e fizeram seu primeiro voo em 27 de janeiro de 1966. Entre 1966 e 1967, outras 7 aeronaves de pré-produção foram construídas em Tashkent e passou nos testes do fabricante em Kiev-Gostomel. Em 27 de outubro de 1966, o CCCP-56391 registrado no An-22 abriu a série de registros de que a aeronave quebrou, atingindo uma altitude de 6600 m com uma carga de 88,103 toneladas. O ano de 1967 foi especialmente dedicado aos testes de pára-quedas de cargas de até 20 toneladas. Esses testes permitiram fixar a faixa de velocidade admissível para o paraquedas, que estava entre 310 e 400 km / h.
Em junho de 1967, o segundo protótipo CCCP-56391 participou por sua vez no Paris Air Show, e desta vez não ficou satisfeito com um papel extra, pois transportou todo o equipamento não-voador para Paris antes da abertura do sala de estar. Em 9 de julho de 1967, os três primeiros An-22 participaram do sobrevôo de Domodedovo.
Em 17 de outubro de 1967, o An-22 CCCP-56391 quebrou seu próprio recorde ao transportar uma carga de 100,4 toneladas a 7848 m. Embora esse recorde tenha sido quebrado pelo Lockheed C-5A Galaxy e pelo An-124, 41 dos recordes estabelecidos pelo An-22 ainda eram válidos em 2003.
Os testes de aceitação do Estado para o An-22 começaram em outubro de 1967 e incluíram 40 vôos em uma região desértica não muito distante de Tashkent. Em junho de 1969, o An-22 CCCP-56391 retornou ao Paris Air Show e realizou demonstrações de voo pela primeira vez, incluindo um voo baixo a 20 m acima do solo.
Após o término do programa de testes de aceitação, os An-22 CCCP-46191, CCCP-56391 e CCCP-09301 permaneceram à disposição do OKB-473, enquanto os CCCP-08822, CCCP-08837 e CCCP- 08838 foram entregues a 81 VTAP na base de Ivanovo-Severniy em 1973, 1975 e 1977, respectivamente.
Antonov An-22 como padrão
O número de An-22 produzidos aumentou de 5 em 1969 para 11 em 1975, mas a última aeronave deixou a fábrica de Tashkent em janeiro de 1976. No total, foram produzidos 66 Antonov An-22, todas as versões combinadas (incluindo 38 An-22 sem sufixo), que estava longe de atender à demanda, mas foi descartada uma possível retomada da produção, concentrando-se a fábrica da TAPO na fabricação da Il-76.
A partir do segundo lote produzido (ou seja, o primeiro lote de aviões de produção, sendo o primeiro considerado uma pré-série), o sistema de navegação Poliot-1 foi substituído pelo sistema Koupol-22 , que resultou em uma modificação do nariz de a aeronave que deveria acomodar um radar meteorológico RLS-N no forepeak e um radar de rastreamento terrestre RLS-P sob o nariz, ligeiramente recuado, em um radome.
Antonov An-22A
Durante a produção, muitas melhorias foram introduzidas, incluindo a substituição da fonte de alimentação por uma fonte de alimentação CA trifásica. Para isso, uma unidade de força auxiliar mais poderosa foi instalada na nacele de trem certa, composta pelos turbogeradores TA-6A1 e TG-60 / 2S. Essa modificação foi visível na parte externa dos dois bicos localizados em frente à escotilha do trem de pouso. Os motores foram substituídos pelo NK-12MA Srs 3 com partida pneumática. Essas melhorias tornaram possível reduzir o peso da estrutura, melhorar a confiabilidade do dispositivo e reduzir o tempo de manutenção.
Essas modificações foram feitas no An-22 CCCP-09301, que permaneceu à disposição do OKB-473. Após os testes de aceitação do estado realizados em 1972, a nova versão do dispositivo, chamada An-22A (a designação militar permaneceu An-22), foi produzida a partir do lote n ° 5 em 28 cópias. O primeiro deles, o registro CCCP-09318, fez seu primeiro voo em 30 de junho de 1973.
Carreira operacional
A primeira unidade a ser oficialmente equipada com o An-22 foi o 5º esquadrão do 229 VTAP com sede em Ivanovo-Severniy, que recebeu seus dois primeiros aviões de carga em janeiro de 1969, o CCCP-09317 e o CCCP-08840. Mais quatro foram seguidos no mesmo ano, e o regimento empregou 3 An-22 durante o Exercício Vostok em junho de 1969. Em 31 de janeiro de 1970, o comandante em chefe do VVS ordenou a criação de um regimento An-22 totalmente equipado. e com sede em Ivanovo-Severniy. Esse novo regimento, o 81 VTAP , seria de fato formado a partir do 5º esquadrão dos 229 VTAP . Na primavera de 1970, 5 An-22 de 81 VTAPparticipou do exercício de Dvina .
Em julho de 1970, cinco aeronaves do novo regimento foram enviadas em uma missão humanitária ao Peru para ajudar as vítimas do terremoto. Foi nessa ocasião que o primeiro An-22, CCCP-09303, foi perdido, que desapareceu no Triângulo das Bermudas em 18 de julho, a caminho de Lima. As causas do acidente permanecem incertas. Outro An-22 caiu em dezembro de 1970 enquanto participava da operação humanitária organizada após as inundações na Índia. A investigação atribuiu um defeito de fabricação às hélices AV-90, que foram substituídas nas outras aeronaves.
No final de 1971, foi formado um segundo regimento no An-22, o 556 VTAP com sede em Sechtcha, perto de Bryansk. Em outubro de 1973, os An-22s desta unidade entregaram material ao Oriente Médio durante a Guerra dos Seis Dias. O 8 VTAP foi a terceira unidade a ser totalmente equipada com o Антей ; foi formado na base de Tver-Migalovo em 1975. Assim, os 12 VTAD que reuniram esses três regimentos tinham uma frota de 63 An-22.
Entre 13 e 16 de março de 1977, 32 a AN-22 transportou 1250 toneladas de equipamento militar para a fronteira da Mongólia, após altas tensões entre a Mongólia e a China. O gigante Antonov também participou da guerra no Afeganistão, ao lado das An-12 e Il-76. Para proteger o An-22 contra mísseis terra-ar do Mujahedin, foram instalados ejetores de palha APP-50 acima dos trens, após a destruição do CCCP-08837 em Cabul em 28 de outubro de 1984.
Em 1987, o 556 VTAP passou pelo An-124 e transferiu o An-22 para os outros dois regimentos baseados em Ivanovo-Severniy e Tver-Migalovo. O An-22 participou da Primeira Guerra Chechena. Em 4 de novembro de 1997, 81 VTAP foram dissolvidos e 9 de seus An-22 foram transferidos para 8 VTAP . Em 2003, ainda havia 15 An-22 no inventário VVS. Em 2009, apenas 76 GvOVTAE (separado de 8 VTAP ) ainda estavam operando no An-22A de Tver-Migalovo.
Na maioria das vezes, os An-22 tinham marcações civis (CCCP-088xx ou CCCP-093xx), embora servissem em unidades da Força Aérea. O Антей experimentou uso intensivo ao longo de sua carreira: entre 1969 e 1993, 720 motores NK-12MA e 2700 hélices AV-90 foram substituídos. Em alguns anos, a frota An-22 totalizou 14.000 horas de vôo.
Descrição técnica
Caracterizado por asas altas e cauda bicaudal, o Antonov An-22 possui uma capacidade de carga considerável. Possui uma rampa de carregamento traseira que permite o embarque de veículos volumosos, como tanques T-55 ou T-62. Seu grande compartimento de carga, com 32,7 m de comprimento, pode conter, por exemplo, 227 soldados ou 4 BMD ou BMP.
Para suportar o peso do dispositivo, o trem de pouso para triciclo é composto por 14 rodas. A extremidade dianteira possui duas rodas KT-110 de 1450x580 mm, enquanto as engrenagens principais possuem 6 rodas KT-130 de 1750x730 mm. A pressão dos pneus de 5 kg / cm² permite que o An-22 opere em terrenos não pavimentados. A estrutura da fuselagem é feita de liga de alumínio D16 e AK6, magnésio ML5 e aço.
Fontes:
- Transportes Pesados de Antonov, An-22, An-124/225 e An-70 , Yefim Gordon, Dmitriy e Sergey Komissarov, Midland Publishing, 2004
- Poder aéreo russo , Yefim Gordon, Midland Publishing, 2009
- Site 81 VTAP
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