ZIS-E134
História de desenvolvimento:
No início dos anos cinquenta, os tipos de tratores e transportadores de carga em chassis de esteira eram de fato o único tipo de veículo com capacidade suficiente em terreno de baixa capacidade, mantendo a capacidade de transportar equipamento militar e rebocar fogo.
Não apenas devido aos padrões curtos entre serviços dos veículos sobre esteiras, suas velocidades relativamente baixas tanto em estradas pavimentadas quanto no campo, eles foram gradualmente substituídos por tratores de rodas, que foram usados especialmente em terrenos e condições climáticas não extremas.
Com a ajuda do então representante da ONG URSS Marechal GK Zhukov, o Conselho de Ministros da URSS aprovou o Decreto nº 1258-563 de 25 de junho de 1954 sobre a criação de escritórios de design especial em ZIZ em Moscou e MAZ em Minsk, cuja principal tarefa era desenvolver projetos de tratores de múltiplas rodas para necessidades das forças armadas.
Um experiente autor e líder de muitos projetos de veículos off-road de sucesso e duas vezes vencedor do Prêmio Estadual da URSS (para os tipos GAZ-61, BA-64 e "485") Vitaly Andreyevich Grechev (1903-1978) foi nomeado chefe do escritório de design na fábrica Zij em Moscou. No momento de seu estabelecimento na empresa, testes de verificação de veículos em série do tipo BTR-152 e protótipos de projetos experimentais ЗиС-121В, ЗиС-126, ЗиС-128 e БТР-Э152В, equipados com pneus de grande diâmetro com padrão de seta alta fora de estrada com possibilidade de central regulação da pressão neles.
Características especiais da construção:
O conceito geral do modelo, representado pelo projeto sob a designação ЗиС-Э134, foi dado pela sua finalidade pretendida. No menor tempo possível, um trator militar polivalente estava para ser desenvolvido - um porta-cargas de até 5 a 6 toneladas, com chassi 8 x 8, com alta transitabilidade em terrenos de baixa resistência. Um veículo capaz de transportar o operador do fuzilamento e outras cargas deveria ser desenvolvido, enquanto o peso da carreta rebocada (fuzilamento) deveria atingir a metade do peso total do próprio trator.
A fim de alcançar as melhores características de direção possíveis do veículo em estradas pavimentadas e terrenos não pavimentados, mantendo a capacidade de rebocar fogo e, especialmente, em um esforço para encurtar o período de desenvolvimento tanto quanto possível, o design do ЗиС-Э134 foi usado o mais amplamente possível elementos estruturais, subgrupos e grupos construídos e ainda não utilizados.
Praticamente todo o chassi com quatro eixos, separados por 1500 mm, teve um novo desenho, distribuindo uniformemente a pressão por todas as rodas e permitindo uma travessia elevada de obstáculos como valas transversais, troncos e pedras grandes.
A cooperação de um escritório de design especial com o Instituto de Pesquisa Científica da Indústria de Pneus (НИИ ШП) levou à construção de pneus especiais de oito camadas medindo 14,00-18 (modelo И-113) com um diâmetro de mais de 1.200 mm, o que permitiu uma mudança na pressão interna em uma ampla faixa de 3, 5 kg / cm a 0,2 kg / cm sem risco de danos nas paredes laterais e banda de rodagem dos pneus quando deformados até 35% da altura do perfil do pneu na pressão de ar mínima acima mencionada. Nesse caso, houve um aumento de até cinco vezes a área de contato do pneu com o terreno, e proporcionalmente a pressão específica foi reduzida ao nível usual para veículos sobre esteiras. Posteriormente, pneus de quatro camadas do tamanho 14.00-18 foram desenvolvidos a partir da borracha natural, nos quais foi possível conseguir uma mudança ainda maior na área de contato do pneu com o terreno com a mesma mudança na pressão do ar no pneu.
A unidade de propulsão ZIS-120VK passou por grandes mudanças nos blocos do cilindro, sistema de válvulas e outros sistemas, o que levou a um aumento no desempenho do motor.
O torque foi transmitido às rodas do veículo por meio de uma transmissão hidrodinâmica para a transmissão principal e, posteriormente, por meio de eixos articulados nas transmissões auxiliares / redutoras dianteiras e traseiras e diferenciais de eixo.
Um papel especial na propulsão do veículo foi desempenhado por um hidrotransformador diretamente conectado à unidade de propulsão, originalmente projetado para um ônibus ZIS-155A "modificado". Este dispositivo permitiu um aumento de até quatro vezes no torque no caso de partida (aumento do engate) das rodas e garantiu uma partida suave do veículo sem flutuações de torque (carga de salto da unidade de propulsão) ao passar para marchas mais altas. Da mesma forma, um hidrotransformador foi usado no auto-resgate do veículo, deslocando o acionamento para frente e para trás ...
Ao contrário de outros projetos de teste e carros produzidos em massa, a transmissão principal, retirada da construção do caminhão ZIS-150, estava localizada atrás da cabine, o motorista a controlava com uma alavanca de câmbio inclinada para frente. A redução na caixa de câmbio auxiliar só poderia ser engatada se o acionamento dianteiro de dois eixos estivesse engatado.
Devido à localização, todos os conjuntos de chassi e transmissão estavam prontamente disponíveis para manutenção de rotina e reparos de campo. Ao mesmo tempo, a desmontagem de subconjuntos individuais e elementos estruturais no caso de sua substituição necessária não exigia a desmontagem de subconjuntos e elementos estruturais adjacentes.
Os eixos foram suspensos por molas de lâmina, a suspensão foi reforçada por amortecedores hidráulicos de alavanca de dupla ação.
Toda a construção do chassi utilizou um chassi modificado (reforçado) e na parte traseira parcialmente encurtado do veículo ZIS-151, ao qual foi aparafusado na frente um pára-choque maciço feito de perfil em U de aço.
Os dois eixos dianteiros do veículo eram direcionáveis, a direção era equipada com reforço hidráulico, mas a construção do veículo permitia um raio de giro de apenas 10,5 m. O controle das pinças de freio, montado em todas as rodas, era resolvido por ar comprimido.
À direita do assento do motorista estavam localizadas as alavancas de controle da transmissão, transmissão auxiliar / redutora, hidrotransformador e alavanca do freio de estacionamento. Havia também um painel adicional com indicadores de pressão e temperatura do óleo no sistema de lubrificação da unidade de propulsão, hidrotransformador, direção hidráulica ění. A localização desses dispositivos adicionais à direita do assento do motorista na cabine, retirados de um caminhão convencional, essencialmente impossibilitou a colocação do assento do comandante nesta área.
O veículo foi dotado de carroceria basicamente idêntica ao ZIS-121V de três eixos, com piso metálico, traseira basculante e possibilidade de montagem de arcos para a vela.
No verão de 1955, foi concluída a documentação técnica completa do protótipo, durante os meses de junho a agosto, um protótipo de teste do veículo foi construído na oficina de protótipos da fábrica, e os trabalhos de acabamento do protótipo foram realizados no final de outubro.
Testes de protótipo:
Os testes de veículos começaram imediatamente. O sistema de controle central da pressão dos pneus provou ser excelente nos testes, com a redução da pressão dos pneus para 0,5-0,3 kg / cm as características de direção do veículo em terreno arenoso e pântano foram melhores do que nos tratores de esteira de artilharia introduzidos até agora…, que ficou atrás do protótipo em velocidade em estradas pavimentadas. A fase de teste de inverno continuou em janeiro de 1956, a cobertura contínua de neve dos campos de Kolkhoz com uma camada de 60-65 cm de neve e as encostas com uma inclinação de até 13 ° não foram um obstáculo para o protótipo, usando um sistema central de controle de pressão dos pneus e mudança de marcha na transmissão auxiliar. Nos testes (para comparar características de direção), o ZIS-121V usado ficou para trás em relação ao protótipo em muitos parâmetros.
Durante os testes, as tampas das placas dos eixos dos dois primeiros eixos foram montadas no protótipo a fim de reduzir a resistência à condução em terrenos de baixa resistência, com base nesta experiência, a futura estrutura "off-road" foi em muitos casos concebida como uma cuba com fundo liso e perfilado longitudinalmente tipo pontão. Outro dispositivo testado foi um "arado de neve", que permitiu ao protótipo deslizar suavemente sobre uma camada de neve congelada de 70 cm de espessura e que ainda permitiu (após várias incursões em um obstáculo) cruzar a barreira de neve congelada de 120 cm de altura. Ao mesmo tempo, a utilização de um hidrotransformador foi um elemento importante, facilitando a superação desse obstáculo na velocidade de 1-2 km / h.
O destaque da parte de inverno dos testes do protótipo ЗИС-34134 foi a comparação com os melhores tipos de roda e tecnologia de pista. Os testes incluíram veículos de dois eixos ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-63 e, na época, o melhor veículo com esteiras para terreno macio (снегоболотоход) ГАЗ-47, então ЗАЗ-210Г (6х4) e ЗАЗ-214 (6х6), МЗ -502 (4x4), ZIS-151, protótipo ZIL-157 e ZIS-152V (BTR-152V). Os testes comparativos incluíram tratores de artilharia leves (АТЛ), médios (АТС), pesados (АТТ) e semi-blindados (АТП).
Os resultados dos testes de inverno mostraram claramente que as características de condução do protótipo ЗиС-34134 em terreno não pavimentado com abordagem de cobertura de neve ou igual às características de condução de tratores sobre esteiras, incluindo tipo pesado АТТ, e as características de condução do protótipo de tratores de rodas estabelecido ЗиС-Э134 em todos os parâmetros excede .
Durante os testes, verificou-se que devido ao uso de pneus muito macios, outros elementos de suspensão praticamente não são utilizados na superação de obstáculos e terrenos acidentados. Isso foi usado em outras construções, como as futuras construções ЗиЛ-135, ЗиЛ-Э167.
O projeto do ЗиС-Э134 não oferecia mais a possibilidade de desenvolvimento posterior, então o desenvolvimento do protótipo foi encerrado não apenas devido ao desenvolvimento da "ciência militar" soviética e mudanças relacionadas nos requisitos táticos e técnicos do Comando da URSS em um novo trator de artilharia. A exigência de capacidade de carga foi aumentada para 8.000 kg, o peso do reboque rebocado (artilharia) aumentou duas vezes de acordo com a atribuição.
Para poder atender estruturalmente aos requisitos técnicos recentemente formulados, foi necessário iniciar o desenvolvimento de um novo trator de rodas significativamente mais potente, que se tornou o ЗиЛ-134.
Dados técnicos detectados:
Altura livre 370 mm
Peso do meio-fio 7.000 kg
Capacidade de carga 3.000 kg
Peso total 10.000 kg
Peso do reboque rebocado
Após estrada pavimentada com uma carga de 3t 6.000 kg
Em terreno com uma carga de 3t 5.000 kg
Unidade de acionamento (tipo) ЗиС-120ВК (К, seis cilindros em linha )
Volume de trabalho da unidade de propulsão 5.550 ccm
Potência da unidade de propulsão 130 pcs a 1.500 rpm
Velocidade máxima
em estrada pavimentada 65 km / h
em terreno 35 km / h
Superação de obstáculos:
cruzando até 1,5 m
superando nível perpendicular do terreno até 0,6 m
inclinação até 35 °
inclinação lateral até 25 °
profundidade de vadear até 1,0 m
No início dos anos cinquenta, os tipos de tratores e transportadores de carga em chassis de esteira eram de fato o único tipo de veículo com capacidade suficiente em terreno de baixa capacidade, mantendo a capacidade de transportar equipamento militar e rebocar fogo.
Não apenas devido aos padrões curtos entre serviços dos veículos sobre esteiras, suas velocidades relativamente baixas tanto em estradas pavimentadas quanto no campo, eles foram gradualmente substituídos por tratores de rodas, que foram usados especialmente em terrenos e condições climáticas não extremas.
Com a ajuda do então representante da ONG URSS Marechal GK Zhukov, o Conselho de Ministros da URSS aprovou o Decreto nº 1258-563 de 25 de junho de 1954 sobre a criação de escritórios de design especial em ZIZ em Moscou e MAZ em Minsk, cuja principal tarefa era desenvolver projetos de tratores de múltiplas rodas para necessidades das forças armadas.
Um experiente autor e líder de muitos projetos de veículos off-road de sucesso e duas vezes vencedor do Prêmio Estadual da URSS (para os tipos GAZ-61, BA-64 e "485") Vitaly Andreyevich Grechev (1903-1978) foi nomeado chefe do escritório de design na fábrica Zij em Moscou. No momento de seu estabelecimento na empresa, testes de verificação de veículos em série do tipo BTR-152 e protótipos de projetos experimentais ЗиС-121В, ЗиС-126, ЗиС-128 e БТР-Э152В, equipados com pneus de grande diâmetro com padrão de seta alta fora de estrada com possibilidade de central regulação da pressão neles.
Características especiais da construção:
O conceito geral do modelo, representado pelo projeto sob a designação ЗиС-Э134, foi dado pela sua finalidade pretendida. No menor tempo possível, um trator militar polivalente estava para ser desenvolvido - um porta-cargas de até 5 a 6 toneladas, com chassi 8 x 8, com alta transitabilidade em terrenos de baixa resistência. Um veículo capaz de transportar o operador do fuzilamento e outras cargas deveria ser desenvolvido, enquanto o peso da carreta rebocada (fuzilamento) deveria atingir a metade do peso total do próprio trator.
A fim de alcançar as melhores características de direção possíveis do veículo em estradas pavimentadas e terrenos não pavimentados, mantendo a capacidade de rebocar fogo e, especialmente, em um esforço para encurtar o período de desenvolvimento tanto quanto possível, o design do ЗиС-Э134 foi usado o mais amplamente possível elementos estruturais, subgrupos e grupos construídos e ainda não utilizados.
Praticamente todo o chassi com quatro eixos, separados por 1500 mm, teve um novo desenho, distribuindo uniformemente a pressão por todas as rodas e permitindo uma travessia elevada de obstáculos como valas transversais, troncos e pedras grandes.
A cooperação de um escritório de design especial com o Instituto de Pesquisa Científica da Indústria de Pneus (НИИ ШП) levou à construção de pneus especiais de oito camadas medindo 14,00-18 (modelo И-113) com um diâmetro de mais de 1.200 mm, o que permitiu uma mudança na pressão interna em uma ampla faixa de 3, 5 kg / cm a 0,2 kg / cm sem risco de danos nas paredes laterais e banda de rodagem dos pneus quando deformados até 35% da altura do perfil do pneu na pressão de ar mínima acima mencionada. Nesse caso, houve um aumento de até cinco vezes a área de contato do pneu com o terreno, e proporcionalmente a pressão específica foi reduzida ao nível usual para veículos sobre esteiras. Posteriormente, pneus de quatro camadas do tamanho 14.00-18 foram desenvolvidos a partir da borracha natural, nos quais foi possível conseguir uma mudança ainda maior na área de contato do pneu com o terreno com a mesma mudança na pressão do ar no pneu.
A unidade de propulsão ZIS-120VK passou por grandes mudanças nos blocos do cilindro, sistema de válvulas e outros sistemas, o que levou a um aumento no desempenho do motor.
O torque foi transmitido às rodas do veículo por meio de uma transmissão hidrodinâmica para a transmissão principal e, posteriormente, por meio de eixos articulados nas transmissões auxiliares / redutoras dianteiras e traseiras e diferenciais de eixo.
Um papel especial na propulsão do veículo foi desempenhado por um hidrotransformador diretamente conectado à unidade de propulsão, originalmente projetado para um ônibus ZIS-155A "modificado". Este dispositivo permitiu um aumento de até quatro vezes no torque no caso de partida (aumento do engate) das rodas e garantiu uma partida suave do veículo sem flutuações de torque (carga de salto da unidade de propulsão) ao passar para marchas mais altas. Da mesma forma, um hidrotransformador foi usado no auto-resgate do veículo, deslocando o acionamento para frente e para trás ...
Ao contrário de outros projetos de teste e carros produzidos em massa, a transmissão principal, retirada da construção do caminhão ZIS-150, estava localizada atrás da cabine, o motorista a controlava com uma alavanca de câmbio inclinada para frente. A redução na caixa de câmbio auxiliar só poderia ser engatada se o acionamento dianteiro de dois eixos estivesse engatado.
Devido à localização, todos os conjuntos de chassi e transmissão estavam prontamente disponíveis para manutenção de rotina e reparos de campo. Ao mesmo tempo, a desmontagem de subconjuntos individuais e elementos estruturais no caso de sua substituição necessária não exigia a desmontagem de subconjuntos e elementos estruturais adjacentes.
Os eixos foram suspensos por molas de lâmina, a suspensão foi reforçada por amortecedores hidráulicos de alavanca de dupla ação.
Toda a construção do chassi utilizou um chassi modificado (reforçado) e na parte traseira parcialmente encurtado do veículo ZIS-151, ao qual foi aparafusado na frente um pára-choque maciço feito de perfil em U de aço.
Os dois eixos dianteiros do veículo eram direcionáveis, a direção era equipada com reforço hidráulico, mas a construção do veículo permitia um raio de giro de apenas 10,5 m. O controle das pinças de freio, montado em todas as rodas, era resolvido por ar comprimido.
À direita do assento do motorista estavam localizadas as alavancas de controle da transmissão, transmissão auxiliar / redutora, hidrotransformador e alavanca do freio de estacionamento. Havia também um painel adicional com indicadores de pressão e temperatura do óleo no sistema de lubrificação da unidade de propulsão, hidrotransformador, direção hidráulica ění. A localização desses dispositivos adicionais à direita do assento do motorista na cabine, retirados de um caminhão convencional, essencialmente impossibilitou a colocação do assento do comandante nesta área.
O veículo foi dotado de carroceria basicamente idêntica ao ZIS-121V de três eixos, com piso metálico, traseira basculante e possibilidade de montagem de arcos para a vela.
No verão de 1955, foi concluída a documentação técnica completa do protótipo, durante os meses de junho a agosto, um protótipo de teste do veículo foi construído na oficina de protótipos da fábrica, e os trabalhos de acabamento do protótipo foram realizados no final de outubro.
Testes de protótipo:
Os testes de veículos começaram imediatamente. O sistema de controle central da pressão dos pneus provou ser excelente nos testes, com a redução da pressão dos pneus para 0,5-0,3 kg / cm as características de direção do veículo em terreno arenoso e pântano foram melhores do que nos tratores de esteira de artilharia introduzidos até agora…, que ficou atrás do protótipo em velocidade em estradas pavimentadas. A fase de teste de inverno continuou em janeiro de 1956, a cobertura contínua de neve dos campos de Kolkhoz com uma camada de 60-65 cm de neve e as encostas com uma inclinação de até 13 ° não foram um obstáculo para o protótipo, usando um sistema central de controle de pressão dos pneus e mudança de marcha na transmissão auxiliar. Nos testes (para comparar características de direção), o ZIS-121V usado ficou para trás em relação ao protótipo em muitos parâmetros.
Durante os testes, as tampas das placas dos eixos dos dois primeiros eixos foram montadas no protótipo a fim de reduzir a resistência à condução em terrenos de baixa resistência, com base nesta experiência, a futura estrutura "off-road" foi em muitos casos concebida como uma cuba com fundo liso e perfilado longitudinalmente tipo pontão. Outro dispositivo testado foi um "arado de neve", que permitiu ao protótipo deslizar suavemente sobre uma camada de neve congelada de 70 cm de espessura e que ainda permitiu (após várias incursões em um obstáculo) cruzar a barreira de neve congelada de 120 cm de altura. Ao mesmo tempo, a utilização de um hidrotransformador foi um elemento importante, facilitando a superação desse obstáculo na velocidade de 1-2 km / h.
O destaque da parte de inverno dos testes do protótipo ЗИС-34134 foi a comparação com os melhores tipos de roda e tecnologia de pista. Os testes incluíram veículos de dois eixos ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-63 e, na época, o melhor veículo com esteiras para terreno macio (снегоболотоход) ГАЗ-47, então ЗАЗ-210Г (6х4) e ЗАЗ-214 (6х6), МЗ -502 (4x4), ZIS-151, protótipo ZIL-157 e ZIS-152V (BTR-152V). Os testes comparativos incluíram tratores de artilharia leves (АТЛ), médios (АТС), pesados (АТТ) e semi-blindados (АТП).
Os resultados dos testes de inverno mostraram claramente que as características de condução do protótipo ЗиС-34134 em terreno não pavimentado com abordagem de cobertura de neve ou igual às características de condução de tratores sobre esteiras, incluindo tipo pesado АТТ, e as características de condução do protótipo de tratores de rodas estabelecido ЗиС-Э134 em todos os parâmetros excede .
Durante os testes, verificou-se que devido ao uso de pneus muito macios, outros elementos de suspensão praticamente não são utilizados na superação de obstáculos e terrenos acidentados. Isso foi usado em outras construções, como as futuras construções ЗиЛ-135, ЗиЛ-Э167.
O projeto do ЗиС-Э134 não oferecia mais a possibilidade de desenvolvimento posterior, então o desenvolvimento do protótipo foi encerrado não apenas devido ao desenvolvimento da "ciência militar" soviética e mudanças relacionadas nos requisitos táticos e técnicos do Comando da URSS em um novo trator de artilharia. A exigência de capacidade de carga foi aumentada para 8.000 kg, o peso do reboque rebocado (artilharia) aumentou duas vezes de acordo com a atribuição.
Para poder atender estruturalmente aos requisitos técnicos recentemente formulados, foi necessário iniciar o desenvolvimento de um novo trator de rodas significativamente mais potente, que se tornou o ЗиЛ-134.
Dados técnicos detectados:
Altura livre 370 mm
Peso do meio-fio 7.000 kg
Capacidade de carga 3.000 kg
Peso total 10.000 kg
Peso do reboque rebocado
Após estrada pavimentada com uma carga de 3t 6.000 kg
Em terreno com uma carga de 3t 5.000 kg
Unidade de acionamento (tipo) ЗиС-120ВК (К, seis cilindros em linha )
Volume de trabalho da unidade de propulsão 5.550 ccm
Potência da unidade de propulsão 130 pcs a 1.500 rpm
Velocidade máxima
em estrada pavimentada 65 km / h
em terreno 35 km / h
Superação de obstáculos:
cruzando até 1,5 m
superando nível perpendicular do terreno até 0,6 m
inclinação até 35 °
inclinação lateral até 25 °
profundidade de vadear até 1,0 m
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