Muitos anos de experiência na operação de pesquisa PES e unidades de evacuação e teste de anfíbios experimentais PES-2 (5901), PES-3 (4904) e 49042 (ver. , , ) permitiu formular os requisitos básicos para o complexo de veículos de busca e evacuação (FEM). Como resultado de intensas pesquisas, não foi possível criar um carro com capacidade absoluta de cross-country em neve, água, pântanos e solo duro, então surgiu a ideia de usar um complexo de carros.
Para a circulação em vias públicas, terrenos acidentados, águas interiores com superfície de água aberta, optou-se por utilizar veículos anfíbios com rodas de elevada capacidade de cross-country. Um veículo com rodas foi utilizado para a evacuação do veículo de pouso (SA) e estava equipado com um guindaste e um compartimento de carga. O segundo anfíbio com rodas foi planejado para ser equipado com um compartimento de passageiros, onde o pessoal médico e o equipamento de primeiros socorros aos astronautas seriam acomodados. Para operação em neve com profundidade superior a 1 m, em pântanos de qualquer profundidade e corpos d'água cobertos por gelo fino, foi proposto o uso de um pequeno veículo giratório para neve e pântano, que deveria ser transportado em um veículo com rodas veículo anfíbio.
O uso de um complexo de veículos de duas rodas proporcionou grandes vantagens táticas. Esses anfíbios podem ajudar uns aos outros na superação de difíceis áreas off-road. Os testes mostraram que ao dirigir em tandem dois veículos conectados por um acoplamento rígido, um aumento de quase duas vezes na capacidade de cross-country é alcançado. Um segundo carro sempre pode salvar um carro emperrado. Além disso, a presença de dois motores de busca possibilitou a localização do objeto de busca com grande precisão.
O principal requisito para todos os veículos do complexo era a transportabilidade aérea, já que para a chegada antecipada na área de busca, o transporte deveria ser realizado pelas aeronaves e helicópteros disponíveis nas unidades de busca e salvamento. Além disso, partes do MSS, via de regra, funcionavam em locais onde havia principalmente aeródromos não pavimentados, nos quais apenas aeronaves An-12 e helicópteros Mi-6 podiam pousar. Portanto, requisitos adicionais muito rígidos para as dimensões foram impostos aos veículos anfíbios - a altura dos veículos não deve exceder 2 m.
A preparação do trabalho técnico do complexo, que recebeu a designação "490", teve início em dezembro de 1972. A acordar o trabalho tático e técnico, em 12 de janeiro de 1973, o General L.N. Strakhov, Chefe do Departamento de Controle da Força Aérea V.M. Romanenko, chefe do departamento de serviço técnico da Força Aérea V.V. Ivanov. No entanto, V.M. Romanenko e V.V. Durante este período, Ivanov visitou constantemente a SKV ZIL, além do trabalho técnico, supervisionando o processo de montagem das máquinas PES-1M e 49042. No dia 20 de abril, V.A. Grachev assinou com o deputado. Ministro da Indústria Automotiva E.A. Requisitos táticos e técnicos de Bashinjaghyan para o complexo.
Nessa época, os testes do anfíbio 49042, criado em unidades originais leves, estavam em pleno andamento. Os militares observaram atentamente o novo carro e acompanharam de perto os testes. No entanto, havia duas falhas significativas em seu design. No início, ao projetar, eles simplesmente se esqueceram do hélice hidráulico: nenhuma tomada de força foi fornecida para ele na nova caixa de transferência. O acionamento do canhão d'água teve que ser retirado da tomada de força lateral da caixa de câmbio, que não foi projetada para tal carga. Nos testes, o KOM quebrou repetidamente. A segunda desvantagem significativa eram as rodas centrais rigidamente suspensas do corpo. A falta de suspensão afetou o bom funcionamento da máquina e reduziu sua velocidade máxima ao dirigir em estradas pavimentadas, portanto, a máquina 49042 não foi considerada um protótipo direto do novo anfíbio de rodas do complexo FEM. Elaborou novos componentes e montagens, passou por testes táticos para encontrar o SA em condições reais. Era óbvio para todos que um novo carro era necessário.
2 de julho de 1974 V.V. Shestopalov concluiu o desenvolvimento de uma caixa de transferência com tomada de força para um canhão de água. 22 de agosto A.P. Seleznev apresentou uma visão geral dos lemes aquáticos. Em 16 de setembro, foi expedido despacho pela autora. Diretor Geral da PO ZIL V.L. Melnikov No. 352 na construção dos itens 4906, 49061 e 2906. Designer-chefe da SKV ZIL V.А. Grachev foi obrigado a emitir um conjunto completo de documentação de design até 1º de novembro. Em 19 de setembro, os reparadores terminaram de desenhar a cabine e iniciaram o compartimento do motor do anfíbio 4906. Em 26 de setembro, o chefe do bureau de projetos de hidráulica Yu.I. Sobolev preparou toda a documentação do projeto do hélice hidráulico. Em 2 de outubro, os documentos de rastreamento do corpo estavam prontos. No dia 12 de novembro, teve início a produção de uma maquete de madeira da cabine e a prototipagem do banco do motorista. Em dezembro, o layout dos aparelhos do complexo de radionavegação foi verificado em maquete. O projeto do complexo foi encaminhado para aprovação do comandante do serviço técnico da Força Aérea N.G. Frolov.
Em janeiro de 1975, teve início a montagem do primeiro veículo, o cargueiro ZIL-4906, e em março, o passageiro ZIL-49061. O caminhão do complexo "490" foi montado em 31 de maio de 1975, e o de passageiros - em 6 de junho.
Na criação do complexo de anfíbios com rodas "490" trabalhou: designers V.A. Grachev, A.I. Filippov (designer líder do complexo), Yu.V. Balashov (designer principal de ZIL-4906), B.P. Borisov (designer líder de ZIL-49061), A.G. Kuznetsov, M.P. Morozov, A.N. Ryleev, Z.S. Vasilieva, A.D. Andreeva, L.A. Kashlakova, V.V. Shestopalov, N.M. Nikonov, G.I. Khovanskiy, Yu.I. Sobolev, A.P. Seleznev, V. Ya. Gorin, P.M. Prokopenko, E.M. Kuperman, N.A. Egorov, V.O. Nifontov, V.A. Kostylev, V.D. Komarov, G.I. Mazurin, A.A. Soloviev, G.T. Krupenin, V.N. Anoshkin, V.A. Chugunov, N.V. Lykov; testadores V.B. Lavrent'ev e A.I. Alekseev, V. Ya. Voronin (testador líder ZIL-4906), A.V. Borisov (testador líder ZIL-49061), I.M. Artemov, V.I. Zamotaev, V.M. Andreev, BC Bazhenov, V.M. Roldugin, Yu.P. Fedin, O.V. Borisov, O. G. Lazarev, V.G. Zhigachev, N.M. Balin, A.I. Nesterov, V.M. Klokov, V.G. Shorin, SI. Kolesnikov; drivers de teste AM Shustov, V.P. Nikitin e B.I. Grigoriev, B.V. Nezhevenko, A.I. Pyatykh, N.I. Morya, A.V. Petrunin, E.F. Burmistrov, G.A. Gusakov, B.L. Gulak, V.M. Prong; tecnólogos A.I. Murashev, V.A. Zhirkov, P.I. Lyapichev, V.A. Shurunov, N.I. Vorontsova, K.T. Shabysheva; representantes do cliente V.A. Andreev, A.G. Muntyan, A.D. Bezgin.
Breve descrição do design
O ZIL-4906 foi configurado com uma cabine (casa do leme) na frente do motor, em contraste com o experiente anfíbio 49042, no qual o motor estava localizado na parte traseira. Imediatamente atrás do compartimento do motor havia uma plataforma de carga, e na versão ZIL-49061 havia um compartimento de passageiros. Isso tornou possível reduzir a altura total da máquina e proporcionou um acionamento conveniente para a hélice hidráulica - a partir da extremidade traseira da caixa de transferência.
A máquina recebeu um corpo de deslocamento feito de resina de poliéster reforçada com tela de vidro. Os locais de trabalho do motorista e dos três tripulantes ficavam na cabine (cockpit) embutida no casco, que também continha instrumentação, bússola de rádio e equipamentos de navegação. De cima, a casa do leme foi fechada com uma tampa removível. Para embarque e desembarque da tripulação, foram previstas duas escotilhas com tampas no teto do capô. Os pára-brisas do capô foram equipados com limpador pneumático de três escovas e lavador manual elétrico.
O banco do motorista é de tipo semirrígido, perfil anatômico, ajustável em altura e ângulo do encosto do motorista. Para facilitar o embarque e desembarque da tripulação através das escotilhas da tampa da cabine, o encosto do banco do motorista e o encosto direito do assento da tripulação foram dobrados. O assento dos membros da tripulação pode reclinar para a frente. O encosto de dois lugares também reclinado para frente, permitindo o acesso ao porta-malas. A cavidade interna do encosto na posição reclinada pode servir de mesa. Os locais de trabalho do motorista e dos tripulantes foram equipados com cintos de segurança "Norma".
Na versão de passageiro, foi construída uma cabine na parte traseira do casco de deslocamento, projetada para acomodar e atender três passageiros e três médicos. Para comunicação com a casa do leme no habitáculo, havia um dispositivo de comunicação de rádio (SPU). O chão da cabine era coberto por um tapete de lã ou borracha. O desembarque foi feito por uma porta na parede traseira. Enquanto flutuava, a escotilha dianteira foi usada para entrar no compartimento de passageiros. Para o carregamento da maca, foi feita uma portinhola especial na parede traseira da cabine.
A vidraça do habitáculo consistia em dez vidros temperados de segurança sólidos. No escuro, o salão estava iluminado por doze tons. No habitáculo, para além do sistema de aquecimento dependente, constituído por dois aquecedores ar-líquido que aproveitam o calor do sistema de arrefecimento do motor, foram instalados um aquecedor de ar e um ar condicionado independentes.
O equipamento do habitáculo consistia em três macas, três almofadas de bancos corridos e três bancos rebatíveis. A maca foi fixada por corrimãos em três pontos em suportes especiais removíveis com amortecedores de borracha. Ao usar um banco corrido, a maca foi colocada na borda e fixada com suportes e tiras na parede. Nos armários na entrada do compartimento de passageiros, havia veículos de resgate em minas GSA-8M, coletes salva-vidas de aviação ASZh-58, um VZIP de busca, uniformes de inverno de verão, etc. Sob os assentos havia um benzoprimus, almofadas térmicas, garrafas térmicas, um suprimento de água em uma lata de 20 litros, um jogo de pneus médicos, roupas de salvamento marinho, um barco de resgate LAS-5M e adriças de amarração. Na parte da frente dos armários havia um copo e um suprimento de emergência. No lado esquerdo, atrás do armário, havia um lavatório.
Na versão de carga do anfíbio, na parte traseira do casco havia um guindaste não giratório de duas vigas com acionamento hidráulico para levantamento e movimentação transversal da carga. Outriggers foram instalados dentro das vigas do guindaste. O CA foi carregado por meio de uma travessa especial e seu transporte realizado em berço especial. Após o carregamento no alojamento da CA, foi colocado um anel de amarração por cima, que foi fixado por meio de um mecanismo de tensionamento. Além do SA, o anfíbio de carga ZIL-4906 poderia carregar (usando um guindaste padrão) e transportar um veículo para neve e pântano com rotor de parafuso.
ZIL-4906 (49061) tinha um esquema de transmissão on-board. Imediatamente atrás da cabine, no compartimento do motor, foi instalado um motor a gasolina do tipo ZIL-130 com capacidade de 150 cv, equipado com uma embreagem de disco duplo ZIL-137 e uma transmissão manual de 5 velocidades do ZIL-131 tipo. Da caixa de engrenagens, o torque foi transmitido para uma caixa de transferência planetária de 2 estágios, a partir da qual os comandos finais intermediários e traseiros e a caixa de engrenagens da hélice foram acionados. Por design, a caixa de transferência, transmissões finais e engrenagens das rodas eram as mesmas que as instaladas no carro ZIL-132R. A diferença era que no ZIL-4906 (49061), as caixas de engrenagens de bordo e da roda eram equipadas com um sistema de pressurização das cavidades internas das unidades para evitar a entrada de água.
A caixa de engrenagens da hélice foi projetada para distribuir o torque transmitido da caixa de transferência para as hélices direita e esquerda. Consistia em engrenagens retas e cônicas de overdrive e duas embreagens de sobrecarga. Os acoplamentos de segurança com a ajuda de pinos de cisalhamento evitaram danos às unidades de acionamento da hélice.
As colunas das hélices direita e esquerda foram instaladas externamente nos nichos de popa do casco. Hélices - duas pás, passo fixo, não intercambiáveis, pois giram uma em direção à outra. Cada hélice foi montada em uma coluna, dentro da qual havia uma engrenagem cônica com um dente em espiral. Para excluir a possibilidade de entrada de água nas colunas, foi criada pressão de ar excedente, fornecida pelo sistema de vedação das unidades da máquina.
O giro do anfíbio era realizado por rodas direcionáveis dianteiras e traseiras, e ao flutuar - rodas direcionáveis e lemes de água. Para aumentar a estabilidade direcional, girar a máquina em grandes raios de giro foi realizado usando apenas as rodas dianteiras com as rodas traseiras travadas. O giro das rodas traseiras começou após virar as rodas dianteiras em um ângulo de 5 ° em qualquer direção. Os ângulos máximos de rotação das rodas direcionais internas e externas eram iguais e atingiam 20 e 17 °, respectivamente. Nas primeiras máquinas, um mecanismo de controle hidrostático para as rodas direcionais traseiras foi instalado sem uma conexão cinemática rígida com as dianteiras. No entanto, a prática tem mostrado que um mecanismo com uma conexão mecânica rígida é mais confiável em operação e, portanto, no futuro, eles retornarão a ele.
Os lemes aquáticos foram impulsionados a partir do impulso longitudinal da articulação da direção traseira. As penas dos lemes d'água, instalados na popa logo atrás das hélices, eram controladas pelo volante e giradas simultaneamente com as rodas direcionais.
Primeiros testes
No período de agosto de 1975 a julho de 1977, foram realizados testes de laboratório em estradas do ZIL-4906 e do ZIL-49061 experimentais nos campos de testes de automóveis NAMI e NIIII-21 e em vias públicas. O consumo de combustível de controle do ZIL-4906 com uma carga de 3400 kg foi de 40 l / 100 km, o que foi significativamente menor que o do ROM (72 l / 100 km). O tempo de aceleração do veículo carregado com o veículo ZIL-2906 para neve e pântano da paralisação até a velocidade de 50 km / h foi de 29,5 s; alcance de cruzeiro - 1250 km; desaceleração a uma velocidade de 50 km / h - 450 m (desaceleração na ROM - 350 m). O raio mínimo de giro correspondeu aos requisitos técnicos e não ultrapassou 9,0 m (para PES-1 —9,8 m, para ZIL-131 - 10,2 m).
A eficiência de trabalho dos freios quentes e frios em termos de distância de frenagem e taxa de desaceleração correspondeu aos padrões estabelecidos. O freio de estacionamento segurou a máquina com segurança em um asfalto com 40% de inclinação por 5 minutos.
O carro equipado desenvolveu uma velocidade máxima de flutuação de 9,8 km / h. O anfíbio com carga de 3200 kg, equipado com flutuadores removíveis, demonstrou boa estabilidade inicial, mas não apresentava flutuabilidade suficiente devido à borda livre baixa do casco. Portanto, ao cruzar uma barreira de água com um veículo carregado, é recomendado rebocar a carga (veículo de neve e pântano ou SA) à tona com adriça.
No sul
Os testes climáticos do sul de veículos com rodas do complexo "490" ocorreram no verão de 1976 na região de Bukhara, perto da cidade de Kagan e do Lago Dingyzkul. No dia 29 de junho, os anfíbios ZIL-4906 e 49042 (para participar dos testes comparativos) chegaram ao aeródromo de Chkalovsk para serem enviados ao seu destino.
Em 12 de julho, um anfíbio de passageiros ZIL-49061 foi entregue ao campo de aviação em Chkalovsk. Um carro pesando 8.340 kg, totalmente abastecido, entrou no compartimento de transporte da aeronave An-12B (comandado pelo Capitão L.I. Galitsin), onde foi preso com cabos. Separadamente, uma tampa removível de cabine de 130 kg foi fixada. Além do carro, o avião acomodou seis testadores. Durante a decolagem, seguimento ao destino e no pouso, a tripulação da aeronave não fez comentários sobre a fixação do veículo.
Durante os testes do sul, o veículo ZIL-4906 percorreu 3.745 km (2.000 km em asfalto, 120 km em estradas de cascalho e 1.443 km em estradas não pavimentadas e 210 km em areia), ZIL-49061 - 1.883 km (772 km em asfalto, 484 km em estradas não pavimentadas e 628 km na areia), 49042 - 2504 km (1448 km no asfalto, 985 km em uma libra e 69 km na areia). A temperatura do ar foi mantida no nível de +33 - + 45 ° С, e na área do Lago Dingyzkul atingiu + 50 ° С.
A uma temperatura do ar de + 48 ° C, o consumo médio de combustível do ZIL-4906 na rota medida da estrada libra foi de 82 l / 100 km a uma velocidade média de 53 km / he na areia - 98,8 l / 100 km a uma velocidade média de 20 km / h Anfíbio 49042 a uma temperatura do ar de + 38 ° C o consumo de combustível no asfalto atingiu 45,8 l / 100 km a uma velocidade de 55 km / h, em uma estrada de terra - 48,8 l / 100 km a uma velocidade de 33 km / h, em areia - 109,2 l / 100 km a uma velocidade de 11,7 km / h.
Os testes do sistema de refrigeração do motor ZIL-4906 mostraram que a uma temperatura de +34 - + 36 ° C ao dirigir com uma carga de 2.200 kg na rodovia em 5ª marcha a uma velocidade de 45-50 km / h, o a temperatura do líquido de arrefecimento não excedeu + 110 ° С, a temperatura no compartimento da motocicleta - + 90-95 ° С. Quando a parede posterior do duto de ar foi removida, o movimento tornou-se impossível, pois após 17-18 minutos a temperatura subiu para +114 - + 116 ° C. Um pouco aumentada (até 92 ° C) foi a temperatura no compartimento do motor na área das baterias e o dispositivo compatível do sistema de radionavegação. No anfíbio de passageiros ZIL-49061, com o ar condicionado ligado a uma temperatura externa de + 39 ° C, ao dirigir em terreno acidentado (areia ondulada, dunas), a temperatura do líquido refrigerante não excedeu + 101 ° C, e o a temperatura do óleo não excedeu + 117 ° C.
Carregar (descarregar) um simulador de carga de 2200 kg em terreno sólido, plano (até 3 °) ou asfalto com ventos moderados de até 6,5 m / se temperatura ambiente de até + 46 ° C não causou nenhuma dificuldade. A uma velocidade do vento de mais de 11 m / s, a poeira e a areia que se levantaram impediram a tripulação de trabalhar sem óculos de proteção. O carregamento (descarregamento) do simulador CA foi realizado por dois drivers de teste. O carregamento e descarregamento do veículo ZIL-2906 para neve e pântano foi executado por três motoristas de teste.
O sistema de ar condicionado do anfíbio de passageiros ZIL-49061 no estacionamento perto do Lago Kuyu-Mazar a uma temperatura ambiente de + 36 ° C e uma temperatura média no habitáculo de + 38,9 ° C, 25 minutos após ligar, desde uma temperatura média na cabine de + 23,5 ° COM. Ao dirigir pela rodovia Kagan - Karshi a uma temperatura ambiente de + 34,5 ° C, 30 minutos após ligar o sistema de ar condicionado, a temperatura média na cabine caiu de +42,2 para + 23,3 ° C.
Após a conclusão dos testes climáticos em 11 de agosto, o passageiro anfíbio ZIL-49061 foi entregue no aeroporto de Karshi e na aeronave An-12B (comandante Capitão V.D.Korolev) os estribos da tripulação foram enviados para Kharkov. Durante o voo até o destino e durante o pouso, que ocorreu com impacto dinâmico, não houve comentários sobre a fixação da máquina. Nenhum afrouxamento dos cabos de amarração, nenhum vazamento de refrigerante ou combustível e lubrificantes foi observado.
Enquanto isso, os anfíbios ZIL-4906, 49042 e o veículo de escolta ZIL-131 em 6 de agosto de 1976 foram enviados em uma corrida ao longo da rota Kagan - Bukhara - Samarcanda - Tashkent - Aralsk - Uralsk - Kuibyshev - Penza - Ryazan - Moscou - Chulkovo base. A duração do percurso foi de 4.207 km. Os carros percorreram essa distância em 10 dias. A carga no ZIL-4906 era igual a 600 kg + 2 pessoas, no ZIL-131 - 1500 kg + 2 pessoas, no 49042 (foi sem carga) 3 pessoas foram acomodadas.
Durante as corridas de teste, o ZIL-4906 mostrou manobrabilidade satisfatória e boa manobrabilidade em estradas de terra, areia solta e rolada. Tinha uma boa pedalada, estabilidade em estradas com superfície ondulada, sem tendência a galope (em contraste com o anfíbio 49042, que às vezes começava a balançar longitudinalmente em estradas de terra quebradas com um passo de onda de 1,5-3,0 m, devido para o qual teve que reduzir a velocidade de movimento).
Provas de inverno
Para participar dos testes de inverno em 11 de janeiro de 1976, o ZIL-4906 e o ZIL-49061 foram carregados em plataformas ferroviárias, presos com cabos de sustentação e barras de impulso, selados e cobertos com toldos padrão. Quatro dias depois, os carros chegaram à estação de carga Vorkuta-1.
Os testes climáticos de inverno ocorreram de 15 de janeiro a 1º de março de 1977 na região de Vorkuta com uma temperatura ambiente de -22 a -49,8 ° C. Durante esse tempo, ZIL-4906 cobriu 2.387 km (incluindo 2.315 km em estradas de terra cobertas de neve e 72 km em neve virgem) e ZIL-49061 - 1908 km (1780 em estradas de terra cobertas de neve e 128 km em neve virgem) .
O consumo de combustível ao dirigir em uma estrada com neve enrolada em uma temperatura ambiente de -31 - -47 ° С para ZIL-4906 foi de 68-70 l / 100 km, e para ZIL-49061 -83,5-89 l / 100 km. Ao dirigir em neve virgem com uma profundidade de neve de 600-800 mm, o consumo de combustível de um caminhão foi 462 l / 100 km a uma velocidade de 3,6 km / he para um passageiro - 430 l / 100 km a uma velocidade de 6,5 km / h ...
No dia 21 de janeiro, durante os testes de partida do motor ZIL-4906 utilizando um pré-aquecedor à temperatura ambiente de -36 ° C, após 20 minutos de funcionamento do aquecedor, o óleo do cárter foi aquecido de -30 a + 18 ° C, e o refrigerante na saída do sistema de refrigeração - a + 27 ° C. 25 minutos após o início dos testes, o motor deu a partida e depois de mais 11 minutos o carro começou a andar. Uma hora depois, o ar na cabine esquentou para confortáveis + 22 ° С.
Em 20 de janeiro, ao testar o sistema de aquecimento ZIL-49061 em um estacionamento a uma temperatura ambiente de -32 ° C, como resultado da operação de dois aquecedores ar-líquido dependentes, o ar no compartimento de passageiros aqueceu de - 28 a +21 "C em 1 hora. Aquecedor de ar O-ZOV no estacionamento a uma temperatura do ar externo de -40 ° C após 1,5 horas o ar no habitáculo aqueceu de -38 a +20" C. Com a operação simultânea de aquecedores dependentes e independentes no estacionamento a uma temperatura ambiente de -40 ° C, a temperatura do ar na cabine de -36 ° C em 30 minutos subiu para + 20 ° C, e após 1,5 horas - para + 35 ° C
De 16 a 28 de fevereiro, equipes de resgate militares avaliaram as condições de vida no compartimento de passageiros do ZIL-49061. A temperatura do ar na cabine foi mantida em + 23 ± 2 ° С com umidade relativa de 40-84%. A velocidade do ar ao nível dos assentos da maca não ultrapassou 0,4 m / s, na saída das aberturas de ventilação - 3,8 m / s. A ventilação do habitáculo era suficiente para acomodar 3-6 pessoas, o teor de dióxido de carbono não ultrapassava 0,35%. As condições de vida na cabana foram consideradas satisfatórias em todos os aspectos.
De 18 a 26 de fevereiro, o ZIL-4906 foi testado para carregar a espaçonave Soyuz em neve virgem com uma profundidade de 600-800 mm. O carregamento foi realizado com o uso de estabilizadores tanto na posição horizontal da máquina quanto com uma inclinação de 2-3 ° na direção da lança do guindaste. Tal operação sem o uso de estabilizadores foi realizada quando a inclinação da máquina era de 2-3 ° na direção oposta à lança do guindaste. O tempo de carregamento, amarração e camuflagem do SA no ZIL-4906 por dois tripulantes a uma temperatura ambiente de -42 ° C foi de 20-25 minutos; tempo de descarga, tendo em conta a retirada da rede de camuflagem e dos cabos de amarração - 12-15 minutos. A instalação do guindaste possibilitou colocar o CA em posição vertical, necessária para carregá-lo a bordo do veículo.
fonte: R.G. Danilov "CARS FOR OFF-ROAD." BLUE BIRDS "" Equipamento e Armamento 02/2011
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