ZIL-2906

 

Ao dirigir na água, foi observada estabilidade insuficiente do snowmobile durante as manobras. A cabine aberta não protegeu a tripulação da chuva, poeira e vento. Como resultado, os especialistas da SKB ZIL chegaram à conclusão de que era necessário desenvolver um modelo melhorado de um veículo para neve e pântano com parafuso giratório.

Conforme concebido pelos desenvolvedores, o novo veículo para neve e pântano, que recebeu a designação de fábrica ZIL-29061, deveria ser um pouco maior do que o ZIL-2906, o que, por um lado, aumentou sua estabilidade na água e estabilidade ao dirigir ao longo de ravinas íngremes cobertas de neve e, por outro lado, tornou possível instalá-lo no carro com dois motores mais potentes refrigerados a líquido de um carro de passageiros VAZ-2103. Para o transporte no anfíbio de carga ZIL-4906, a verruma deveria ser equipada com esquis removíveis e, para reduzir o tamanho em altura, foi permitido desmontar a estrutura removível da casa do leme.

O trabalho no ZIL-29061 contou com a presença de: designers S.G. Volsky, Yu.I. Sobolev (designer principal), A.P. Seleznev, V.P. Soloviev, V. Ya. Gorin, E.V. Mareev, EA Sokolova, LA Kashlakova, V.O. Nifontov, V.A. Chugunov, N.A. Egorov, V.A. Kostylev, V.D. Komarov, G.I. Mazurin, L.I. Solovyov, V.I. Zhulyabin, A.N. Bobrov, A.I. Kosolapoe, V.G. Tishakov; testadores V.B. Lavrentiev, V.G. Ivanov (testador principal), AI. Alekseev, Yu.P. Fedin, A.I. Nesterov, V.A. Stolyarov, AS. Makeeva, BC Bazhenov, V.M. Klokov, G.P. Strakhova, Yu.V. Zhigachev, V.A. Danilov, I.M. Artemov, I.I. Salnikov, Yu.I. Lyukov, P.G. Afinogenov; drivers de teste S.S. Uralov, A.N. Gladkikh, B.I. Grigoriev, V.F. Rudnev, K.V. Anisimov; representantes do cliente V.I. Lenço, P.V. Nezhelskaya, I.P. Chernenko, V.A. Frolov, V.B. Suslov.

Breve descrição do projeto

O novo sem-fim era mais de um metro mais longo que o ZIL-2906. À frente do veículo havia uma cabine, que continha os locais de trabalho do motorista e do segundo tripulante (médico) e fornecia dois locais reclinados para os astronautas. O compartimento do motor localizava-se na parte traseira, onde foram instalados dois motores VAZ-2103 com potência de 77 cv com volante avante. todos.

Os motores, com a ajuda de unidades de transmissão e acionamentos de cardan, colocaram o sem-fim correspondente de seu lado em rotação. Transmissão - mecânica, consistindo em duas embreagens de disco único (seco, com uma mola de diafragma central), duas caixas de engrenagens mecânicas de 4 velocidades, duas engrenagens de redução cilíndricas, engrenagens cardan, duas caixas de engrenagens adicionais com uma engrenagem reversa, transmissão cardan dos comandos finais e comandos finais que conduzem os rotores de parafuso em rotação.

A caixa de câmbio tinha três eixos: guia, intermediário e acionado. As engrenagens da 1ª, 2ª e 3ª marchas, montadas no eixo acionado, estavam em engrenamento constante com as engrenagens correspondentes do eixo intermediário. Essas engrenagens podiam girar livremente no eixo acionado e, quando a engrenagem era ligada, a engrenagem correspondente era conectada ao eixo por meio de acoplamentos deslizantes. Para reduzir o ruído, melhorar a suavidade do engate e aumentar a durabilidade, as engrenagens foram feitas helicoidais.

O acionamento da mudança de marchas era mecânico, consistindo em alavancas e hastes. Movendo a alavanca de câmbio localizada à direita do motorista, as marchas correspondentes foram engatadas simultaneamente em ambas as caixas de câmbio. As engrenagens da caixa de câmbio foram trocadas no estacionamento. A caixa de câmbio era range um (servia para selecionar uma marcha dependendo do tipo de superfície a ser superada).

Caixa de engrenagens adicional - planetária, com marcha à ré integrada. Quando a 1ª marcha foi engatada, a alavanca de controle para as caixas de câmbio adicionais (à esquerda do motorista) foi colocada para frente. Ao mesmo tempo, os eixos motor e acionado foram travados por meio de uma embreagem de roda livre e girados como um todo, fornecendo uma transmissão de torque com uma relação de engrenagem de 2,076.

Quando a alavanca de controle para caixas de câmbio adicionais foi instalada, a 2ª marcha foi engatada de volta. O torque do eixo de acionamento foi transmitido ao eixo de acionamento através do suporte planetário com o conjunto de engrenagem planetária e o epiciclo, fornecendo uma relação de transmissão de 1,453.

A mudança do sentido de rotação dos sem-fins era realizada por duas alavancas localizadas à esquerda e à direita do motorista mais próximas do assento. Ao avançar, as alavancas foram colocadas na posição "PX". A embreagem transmitiu o torque ao eixo de transmissão na caixa de câmbio esquerda, por meio da engrenagem cônica esquerda, e à direita, por meio da engrenagem cônica direita. Ao mover para trás, as alavancas foram colocadas na posição "ZX". Ao mesmo tempo, o torque foi transmitido na caixa de câmbio esquerda através da engrenagem cônica direita, na direita - através da engrenagem cônica esquerda. Na posição neutra, a alavanca de controle da marcha à ré foi colocada na posição "H". Nesse caso, as engrenagens cônicas giraram livremente e o torque não foi transmitido ao eixo acionado.

As alavancas de controle do acelerador dos carburadores dos motores esquerdo e direito, ao mesmo tempo que giravam juntas, controlavam a rotação do motor e, ao girar em ângulos diferentes, também forneciam uma volta da máquina. A virada foi realizada em direção à alavanca de atraso. Girar as alavancas para frente correspondeu a um aumento na velocidade do motor.

O pedal da embreagem estava localizado sob o painel de instrumentos do lado esquerdo e o pedal do freio, à direita. A alça para controle do separador do acionamento hidráulico dos mecanismos de freio ficava localizada no painel abaixo do painel de instrumentos do lado direito e possuía três posições fixas: meio - neutro; esquerda - vire o carro para a esquerda; direita - vire o carro para a direita. A virada ocorreu pressionando o pedal do freio.

Os parafusos eram tambores cilíndricos ocos selados com extremidades de cone truncado. Na superfície externa da bateria, havia alças de mão dupla. A crista da saliência era feita de uma tira bimetálica (a camada inferior é de liga de alumínio, a superior é de aço inoxidável) com 10 mm de espessura (cada camada tem 5 mm de espessura). O uso de uma placa bimetálica aumentou a resistência ao desgaste dos flanges, a solda foi protegida da abrasão, o que aumentou a vida útil dos parafusos em cerca de 30 vezes. A parte interna dos trados foi dividida por divisórias à prova d'água em quatro compartimentos selados para manter a flutuabilidade em caso de vazamento. A extremidade dianteira do rotor helicoidal foi fixada ao flange de comando final montado no suporte do rotor dianteiro. Na extremidade traseira do rotor, foi fixado um conjunto de mancal com vedação de borracha no eixo, que entrava na bucha guia do suporte do rotor traseiro. O suporte do rotor dianteiro foi fixado axialmente e o suporte do rotor traseiro foi flutuante.

Esquis removíveis foram usados ​​para facilitar a saída da água para vigas e uma encosta íngreme, bem como para apoiar a rampa frontal quando ela era dobrada em uma posição horizontal. Eram caixas lacradas com parede frontal inclinada e fixadas no para-choque do corpo e nos suportes dianteiros dos rotores de parafuso.

Corpo - à prova d'água, tipo de suporte de carga, construção soldada, feito de liga de alumínio. Suas laterais tinham dois compartimentos lacrados que serviam como tanques de combustível.

Em frente ao compartimento da tripulação havia uma casa do leme, que abrigava o banco do motorista e os controles. Havia uma cabine de passageiros atrás do assento do motorista, onde um assento adicional foi instalado e uma maca removível foi fixada nas laterais. O compartimento da tripulação também tinha dois aquecedores.

O compartimento da tripulação foi fechado pelas laterais com laterais seladas, e uma rampa articulada foi localizada na frente. Na frente, no topo, foi instalada uma touca de cabine, na parte central havia um toldo isolado e na parte traseira uma parede removível rapidamente com duas janelas. O pouso no compartimento da tripulação foi realizado através de uma escotilha na tampa da cabine e das abas laterais do toldo.

Para dar partida nos motores em temperaturas negativas, bem como aquecer o compartimento da tripulação quando os motores não estavam funcionando, foi utilizado no veículo um aquecedor de partida a líquido tipo P-16. Havia um sistema de drenagem projetado para bombear e drenar a água do corpo da máquina, que consistia em uma bomba de esgoto, uma kingston (no compartimento da motocicleta) e dois orifícios de drenagem com plugues (nos suportes traseiros dos rotores).

A broca foi equipada com equipamentos de rádio destinados à comunicação com uma aeronave (helicóptero), posto de comando e estações de resgate, para localização de balizas e saída de veículos para as mesmas, bem como para comunicação com os anfíbios ZIL-4906 e ZIL-49061 . O equipamento consistia em uma estação de rádio portátil transmissora e receptora R-809M2 e um localizador de direção portátil de ondas curtas NKPU-1. A estação de rádio funcionava com um fone de ouvido com microfone e um fone de ouvido padrão de aviação.

Testando

Em 1º de junho de 1979, logo após a finalização da montagem, a broca foi pesada no trecho mecânico do SKB ZIL. O peso seco do produto foi de 1.690 kg, o peso em meio-fio foi de 1.855 kg, o peso total (incluindo quatro pessoas e 97 kg de equipamento adicional) foi de 2.250 kg. No mesmo dia, foram tiradas as dimensões geométricas do carro.

De 7 de junho a 3 de agosto, o ZIL-29061 passou nos testes de fábrica no lago superior da fazenda de peixes Nara, no distrito de Odintsovo, na região de Moscou. Ao determinar os ângulos de entrada e saída da água, o sem-fim em 1ª marcha na caixa de câmbio e 1ª marcha na caixa de câmbio adicional superou a linha costeira em um ângulo de 23 °. Num ângulo de subida da costa de mais de 23 ", enterrou os esquis na encosta e não conseguiu chegar à costa. A descida para a água foi efectuada com uma encosta superior a 23 ° (não foi possível encontrar grandes valores Do ângulo de inclinação da inclinação). Em um ângulo de inclinação de 20 °, o freio de estacionamento segurou a máquina por 20 minutos.

Em testes de amarração conjunta de brocas com esteira GAZ-71 em mar aberto, o ZIL-29061 em 3ª marcha na caixa de câmbio e 2ª marcha em uma caixa adicional desenvolveu uma força de tração de 760 kg, enquanto no ZIL-2906 por 2- Na terceira marcha da caixa de câmbio e na segunda marcha na planetária, a força de empuxo foi de 690 kg, enquanto para o transportador sobre esteiras na terceira marcha foi de apenas 200 kg.

Durante os testes de alta velocidade em água limpa (profundidade 2,4 m) ZIL-29061 com uma tripulação de duas pessoas desenvolveu uma velocidade máxima de 14,9 km / h, ZIL-2906 - 10,2 km / he GAZ-71 - 3,9 km / h . Em uma seção lamacenta de 200 m de comprimento e 0,5-0,7 m de profundidade, ZIL-29061 com uma tripulação de quatro pessoas atingiu uma velocidade de 11,3 km / h, ZIL-2906 - 6,6 km / he GAZ-71 (com dois membros da tripulação) - 13,1 km / h.

No rafting o GAZ-71 não conseguia se mover, o ZIL-29061 com uma tripulação de quatro pessoas, a velocidade era de 6,1 km / heo ZIL-2906 -5,3 km / h.

O consumo de combustível do ZIL-29061 com dois tripulantes em água limpa foi de 41 l / h, na área de fundo lamacento - 25,4 l / h, na jangada - 26,8 l / h.

O diâmetro da circulação estabelecida em água limpa no ZIL-29061 era de dois cascos. O raio de viragem em um pântano com profundidade de 0,5 m com vegetação fraca ao avançar era de 4 m, ao virar no local - 3,5 m; em um prado molhado ao avançar - 3,8 m, ao virar no local - 3,4 m.

Em 11 de julho, o ZIL-29061 foi testado na areia nas margens do rio Moskva, perto da vila de Chulkovo. Na areia molhada, ele só conseguia se mover lateralmente em quase qualquer distância, com desvios devido à retirada do carro do percurso ao longo de um grande arco. A velocidade do movimento lateral foi de 0,5 km / h. Na areia, a broca girava com segurança em qualquer direção.

O tempo de preparação do veículo sem-fim ZIL-29061 para carregamento (remoção do toldo da cabine, rebatimento dos bancos, remoção e instalação da casa do leme, remoção dos esquis) no anfíbio ZIL-4906 foi de 22 minutos. Preparar o carro para a movimentação após o transporte para o ZIL-4906 (instalação dos esquis, instalação da cabine, instalação do toldo, partida dos motores) levou 24 minutos e 17 segundos. O ZIL-29061 foi carregado no anfíbio ZIL-4906 usando uma instalação de guindaste padrão por uma equipe de dois. Três pontos de fixação garantiram sua fixação confiável no anfíbio com rodas e permitiram o transporte por longas distâncias.

Os testes climáticos de inverno aconteceram de 23 de janeiro a 25 de fevereiro de 1980 na região de Vorkuta, onde o veículo sem-fim trabalhou por mais de 128 horas em neve virgem.

A uma temperatura de -40,8 ° C, o tempo de funcionamento dos aquecedores, arranque e aquecimento de dois motores foi de 28 minutos, após os quais o sem-fim podia deslocar-se em 1ª na caixa de velocidades e 1ª na caixa adicional. Em uma temperatura do ar acima de -20 ° C, o tempo de preparação dos motores para aceitar a carga não ultrapassou 19 minutos.

A partida com uma temperatura do ar de -46 ° C para evitar o congelamento das cristas da hélice na superfície foi realizada girando uma hélice “para frente” e a outra “para trás”. Devido à alta resistência da transmissão, a partida foi realizada em 1ª marcha na caixa de câmbio e 1ª marcha na caixa adicional. Com o aquecimento das unidades de transmissão, após 13 minutos foi possível mover em marchas mais altas.

A uma temperatura de -15 ° C, uma profundidade de neve de 600-1000 mm e uma carga de 4 pessoas, a velocidade máxima do ZIL-29061 em uma seção medida de 200 m foi de 25,4 km / h. O consumo de combustível a uma velocidade de 11 km / he uma carga de 2-4 pessoas era igual para dois motores de 22 l / h, com uma carga de 6 pessoas - 24 l / h; a uma velocidade de 16 km / h - 27 l / h, a uma velocidade de 20 km / h - 27-33,8 l / h.

A uma temperatura de -8 "C, a temperatura na cabine subiu para + 20 ° C na área da maca 17 minutos após ligar os aquecedores padrão. Após 12 minutos de funcionamento dos aquecedores, o estofamento do assentos e macas tornaram-se macios, mas após 1,5-3 horas a maca permaneceu fria, pois havia um corpo de alumínio sob eles, que tinha uma temperatura externa do ar. Os bancos do motorista e do passageiro foram aquecidos por ar quente vindo de baixo após 15-20 minutos mantendo uma temperatura confortável de + 18-19 ° С, era necessário ligar periodicamente os aquecedores.

De 29 de janeiro a 7 de fevereiro na região do rio. Eua, a 30-40 km da cidade de Vorkuta, a uma temperatura de -14 - -20 ° C e uma velocidade do vento de até 15 m / s, foram realizados exercícios táticos para localizar e evacuar a tripulação do veículo de descida ( SA). O complexo dos veículos ZIL-49061 e ZIL-4906 com o andador sem-fim ZIL-29061 mudou-se para a área de busca à noite. Após a descoberta do SA, o veículo de trado ZIL-29061 em um veículo ZIL-4906 foi entregue através da neve virgem a uma área onde o anfíbio com rodas não podia mais se mover. A tripulação da verruma durante o transporte estava na cabine. Os motores trabalharam em modo inativo, garantindo a operabilidade do sem-fim logo após o descarregamento, a temperatura na cabine foi mantida em + 12 ° C. O descarregamento da máquina demorou 5 minutos.

No processo de busca adicional, a tripulação da broca localizava e se movia sequencialmente de um grupo de busca para outro, enquanto os sinais luminosos e os lançamentos de mísseis serviam como marcos.

O condutor, ao conduzir em terrenos muito acidentados, concentrou toda a sua atenção no terreno, no estado da cobertura de neve, escolhendo o percurso mais ideal e seguro. Muitas vezes tive que contornar pilhas de pedras e pedregulhos sob a neve, para superar subidas íngremes. Ao atingir uma pedra, o ZIL-29061 foi atirado bruscamente para o lado, o que causou uma mudança na direção do movimento. Houve casos em que, ao contornar obstáculos, o motorista perdeu a orientação e teve que esperar o próximo sinal.

O segundo tripulante, devido às peculiaridades do traçado do ZIL-29061, foi obrigado a sentar-se atrás das costas do motorista, inclinando-se até a cintura para dentro da escotilha, monitorando o terreno, ajustando o movimento ao longo do percurso.

Depois de encontrar o "local de pouso" da espaçonave, o astronauta foi carregado em uma condição "grave" a bordo do ZIL-29061. A tripulação elevou a casa do leme para a posição de "carregamento", jogou a rampa para trás e puxou a maca. A "vítima" era colocada em uma maca e carregada na broca, que era então preparada para a movimentação. Toda a operação durou cerca de 4 minutos.

Depois disso, o ZIL-29061, guiado pelos faróis de luz OSS-62 instalados em veículos com rodas (os faróis eram claramente visíveis a uma distância de 2-3 km), voltou para ZIL-4906 e ZIL-49061. No dia 6 de fevereiro, foram realizados os testes de reboque do SA. O ZIL-29061 rebocou o veículo com confiança com a ajuda de uma adriça de 25 metros dobrada ao meio, através da neve de 600-1000 mm de profundidade a uma velocidade de 10 km / h. A força de desagregação do SA foi de 1200-1500 kg, a força de reboque foi de 500-800 kg.

Os testes concluídos com sucesso possibilitaram já em 1981 a organização na Fábrica. I A. Produção de Likhachev de veículos para neve e pântanos rasgados por trado. No mesmo ano, dois ZIL-29061 como parte do complexo "490" foram fornecidos ao Serviço de Busca e Resgate de Aviação Estadual Unificada (EGAPSS) da URSS. Enquanto isso, a SKB ZIL estava em pleno andamento com a modernização do sem-fim.

Opções atualizadas

Em 1984, dois motores VAZ-2106 com capacidade de 80 hp cada foram instalados em um protótipo do sem-fim. e novas unidades de transmissão (caixas de engrenagens, caixas de engrenagens adicionais, comandos finais). O carro foi equipado com uma escotilha adicional feita em um toldo sobre a cabeça do segundo tripulante. O compartimento do motor foi equipado com um aquecedor experimental do sistema de pré-aquecimento do motor modernizado com bomba d'água elétrica. Os motores e a transmissão do sem-fim foram abastecidos com um único óleo para todas as estações ASZp-6 com o aditivo "Frictol-2".

De 21 de janeiro a 6 de março de 1985, o veículo com trado modernizado passou nos testes climáticos de inverno na região de Vorkuta. O sistema de pré-aquecimento do motor piloto funcionou de forma confiável. O aquecimento dos motores a uma temperatura do ar ambiente de -40 ° C a uma temperatura do líquido no sistema de arrefecimento de + 60 ° C foi realizado em 10-15 minutos, após os quais os motores deram partida livremente. O consumo operacional de combustível (gasolina AI-93) foi de 37 l / h. O consumo de combustível em velocidade máxima ao dirigir na tundra com uma profundidade de neve de 400-2000 mm foi igual a 40 l / h.

Em fevereiro de 1986, o carro foi novamente melhorado (designer principal - V.P. Soloviev), instalando dois motores de pistão rotativo VAZ-411 com uma potência de 110 hp cada. cada um, fonte de alimentação modificada, sistemas de resfriamento e exaustão, uma nova transmissão manual com redução de marcha aprimorada e um sistema elétrico com sistema de ignição eletrônica sem contato. O corpo do sem-fim foi modificado para novos motores: o quadro, painéis e escotilhas do compartimento da motocicleta foram alterados.

De 12 a 13 de março de 1986, este veículo de trado na neve virgem perto de Chulkovo atingiu uma velocidade máxima de 32 km / h. O consumo de combustível foi de 70,9 l / h.

De 27 a 28 de março, testes de água foram realizados no rio Moskva, na área de Chulkovo. Com uma carga de 4 pessoas e 150 kg de carga, a velocidade máxima do carro foi de 15,7 km / he o consumo de combustível foi de 56,3 l / h. Com carga de 2 pessoas, a velocidade máxima chegou a 18,1 km / h. O empuxo mais alto com uma carga de 4 pessoas e 150 kg de carga com uma profundidade de reservatório de 2-2,5 m foi igual a 1000 kg.

Em julho de 1989, a diretoria do sindicato da fazenda coletiva de pesca Kherson em homenagem a V.I. XX Congresso do CPSU (carta nº 273 de 15 de julho de 1989) com o pedido de alocação de um veículo para neve e pântano com hélice de parafuso rotativo para ceifa de junco na economia de charcos. No sem-fim modernizado (projetista principal - AP Seleznev), um dispositivo de corte (ajustável em altura) de uma segadora giratória montada KRN-2.1A foi montado na parte frontal, o qual era acionado por um motor hidráulico 210.16 com acionamento de volume hidráulico de o motor esquerdo do sem-fim. Para descarregar a máquina, contrapesos foram instalados na parte traseira, nas laterais do compartimento da motocicleta.

Os testes do trado com um cortador rotativo foram realizados na fazenda lagoa da fazenda coletiva de pesca em homenagem a V.I. XX Congresso do CPSU da cidade de Berislav, região de Kherson em fevereiro de 1990. A lagoa onde foram realizados os testes tinha uma área de 20 hectares; 75% do reservatório estava sob a vegetação a ser ceifada. A vegetação consistia em densos matagais de juncos perenes secos, juncos e salgueiros. Os arbustos de junco (diâmetro na base - até 20 mm) atingiram uma altura de 4 m. Durante o corte, a água foi parcialmente drenada do tanque. Isso se devia ao fato de os rotores do cortador não funcionarem na água. O lodo de fundo atingiu a profundidade de 0,7 m.

O trabalho de corte da vegetação perene seca ocorreu em condições difíceis. Graves poeira e penugem de vassouras de junco forçaram o motorista a usar um respirador e óculos de proteção, filtros de ar do motor entupidos e radiadores. Como resultado, a temperatura do refrigerante subiu para + 110 ° C. Filtros e radiadores foram limpos a cada 45-60 minutos de operação.

A velocidade de movimento da broca durante o corte era de 5 km / h; A roçada foi realizada em 1ª marcha na caixa de câmbio e 1ª marcha na caixa auxiliar. O manuseio do veículo se deteriorou devido ao aumento da carga no motor esquerdo. O horário de funcionamento do trado durante este período foi de 38 horas de funcionamento.

Ao final dos testes, a direção da fazenda coletiva criou uma comissão, que determinou que as obras haviam sido integralmente concluídas e adiantadas. A alta eficiência dos veículos com hélice de rotor parafuso foi notada durante o trabalho em pisciculturas. Também foram expressos desejos de melhoria das características operacionais: a viabilidade do uso de óleo diesel nos motores principais e auxiliares, a possibilidade de usar implementos em série e continuar o trabalho conjunto no futuro. A Diretoria da União Rybakkolkhoz da região de Kherson da SSR da Ucrânia, em uma carta nº 177 de 7 de maio de 1990, solicitou à administração da PO ZIL que encontrasse uma oportunidade de incluir no plano de P&D a criação de um veículo tecnológico com uma hélice de rotor parafuso e um motor diesel para as necessidades da pesca regional.

No início da década de 1990. SKB ZIL desenvolveu uma versão modernizada do sem-fim ZIL-29062 sob o pedido da empresa estatal Transneft. O projeto foi defendido com sucesso, mas quando surgiu a dúvida sobre como organizar a produção em série da nova sem-fim, tanto a administração da fábrica quanto o cliente perderam o interesse nela. Como resultado, a Transneft Corporation adquiriu um ZIL-29061 de série como parte do complexo 490 para a entrega de equipes de reparo e manutenção de dutos.

A neve com rotor de parafuso e os veículos que vão ao pântano não perderam sua relevância até agora. Por quase 30 anos eles têm operado efetivamente nas unidades de busca e resgate da URSS EGALSS, e desde 1993 - na Diretoria Federal de Busca e Resgate Aeroespacial (FPSU) da Rússia, garantindo a evacuação segura de tripulações de espaçonaves em várias situações de emergência como parte do complexo 490 ...

fonte: R.G. Danilov "CARROS PARA OFF-ROAD. SERIAL AUGER" Equipamento e Armamento 06/2011