| E-3 Sentry | |
|---|---|
.jpg) | |
| Um Sentinela E-3 da Força Aérea dos Estados Unidos | |
| Função | Alerta e controle antecipado aerotransportado (AEW & C) |
| origem nacional | Estados Unidos |
| Fabricante | Boeing Defesa, Espaço e Segurança |
| Primeiro voo | EC-137D: 9 de fevereiro de 1972 E-3: 25 de maio de 1976 [N 1] |
| Introdução | Março de 1977 |
| Status | Operacional |
| Usuários primários | Força Aérea dos Estados Unidos Força Aérea Real da OTAN Força Aérea Real Saudita |
| Produzido | 1977–1992 |
| Número construído | 68 |
| Desenvolvido a partir de | Boeing 707 |
O Boeing E-3 Sentry é uma aeronave americana aerotransportada de controle e alerta antecipado (AEW & C) desenvolvida pela Boeing . Os E-3s são comumente conhecidos como AWACS (Sistema de Alerta e Controle Aerotransportado). Derivado do Boeing 707 avião, ele fornece vigilância para todos os climas, comando, controle e comunicações, e é usado pela Força Aérea dos Estados Unidos , a NATO , Royal Air Force , Francês Air and Space Force , e Força Aérea da Arábia Saudita . O E-3 distingue-se pela distinta cúpula de radar rotativa(rotodome) acima da fuselagem. A produção terminou em 1992, após 68 aeronaves terem sido construídas.
Em meados da década de 1960, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) buscava uma aeronave para substituir seu Lockheed EC-121 Warning Star com motor a pistão , que estava em serviço há mais de uma década. Depois de emitir contratos preliminares de desenvolvimento para três empresas, a USAF escolheu a Boeing para construir duas fuselagens para testar os radares concorrentes da Westinghouse Electric e da Hughes . Ambos os radares usaram tecnologia de pulso-Doppler , com o design de Westinghouse emergindo como o vencedor do contrato. Os testes na primeira produção E-3 começaram em outubro de 1975.
O primeiro USAF E-3 foi entregue em março de 1977 e, durante os sete anos seguintes, um total de 34 aeronaves foram fabricadas. Os E-3 também foram adquiridos pela OTAN (18), Reino Unido (7), França (4) e Arábia Saudita (5).
Em 1991, quando a última aeronave foi entregue, os E-3s participaram da Guerra do Golfo Pérsico , desempenhando um papel crucial no comando de aeronaves da coalizão contra as forças iraquianas. As capacidades da aeronave foram mantidas e aprimoradas por meio de inúmeras atualizações. Em 1996, a divisão de Defesa e Sistemas Eletrônicos da Westinghouse Electric foi adquirida pela Northrop Corporation, antes de ser renomeada para Northrop Grumman Mission Systems, que atualmente suporta o radar do E-3.
Em 1963, a USAF solicitou propostas para um Sistema de Alerta e Controle Aerotransportado (AWACS) para substituir suas Estrelas de Alerta EC-121 , que haviam servido no papel de alerta antecipado aerotransportado por mais de uma década. [2] A nova aeronave aproveitaria as melhorias na tecnologia de radar e na análise e redução de dados de radar auxiliada por computador. Esses desenvolvimentos permitiram que os radares aerotransportados " olhassem para baixo ", ou seja, detectassem o movimento de aeronaves em vôo baixo e discriminassem, mesmo em terra, os movimentos das aeronaves-alvo; anteriormente, isso era impossível devido à incapacidade de discriminar a rota de uma aeronave da desordem do solo . [3] Os contratos foram emitidos para a Boeing, Douglase Lockheed , sendo este último eliminado em julho de 1966. Em 1967, um programa paralelo foi posto em prática para desenvolver o radar, com a Westinghouse Electric Corporation e a Hughes Aircraft sendo convidadas a competir na produção do sistema de radar. Em 1968, foi referido como Overland Radar Technology (ORT) durante os testes de desenvolvimento no EC-121Q modificado. [4] [5] antena de radar A Westinghouse estava indo para ser usado por qualquer empresa ganhou a competição radar desde Westinghouse foi pioneiro no projeto de alta potência de rádio frequência (RF) de fase-shifters, que são usados para o foco da RF em um feixe de lápis e faça a varredura eletronicamente para determinação da altitude.
A Boeing inicialmente propôs uma aeronave construída especificamente, mas os testes indicaram que ela não superaria o já operacional 707, então o último foi escolhido em seu lugar. Para aumentar a resistência, este projeto deveria ser alimentado por oito TF34s General Electric . Ele carregaria seu radar em uma cúpula giratória montada no topo de uma cauda virada para a frente, acima da fuselagem. [3] [6] Boeing foi selecionada antes do McDonnell Douglas 's DC-8 proposta baseada em Julho de 1970. Os pedidos iniciais foram colocados em dois aviões, designado EC-137d como bancos de ensaio para avaliar os dois radares concorrentes. Como os bancos de ensaio não precisavam da mesma resistência de 14 horas exigida da aeronave de produção, os EC-137s mantiveram o Pratt & Whitney JT3Dmotores comerciais e uma redução posterior na exigência de resistência levou à retenção dos motores JT3D em produção. [5] [7]
O primeiro EC-137 fez seu vôo inaugural em 9 de fevereiro de 1972, com o fly-off entre os dois radares ocorrendo de março a julho daquele ano. [4] Resultados de teste favoráveis levaram à seleção do radar Westinghouse para a aeronave de produção. [8] O radar de Hughes foi inicialmente considerado um certo vencedor devido ao desenvolvimento relacionado do radar APG-63 para o novo F-15 Eagle . O radar Westinghouse usou uma transformada rápida de Fourier (FFT) para resolver digitalmente 128 frequências Doppler, enquanto os radares de Hughes usaram filtros analógicos baseados no projeto do F-15. A equipe de engenharia da Westinghouse venceu esta competição usando um dispositivo programável de 18 bitscomputador cujo software pode ser modificado antes de cada missão. Este computador foi projetado com AN / AYK-8 do programa B-57G e designado AYK-8-EP1 por sua memória expandida. Este radar também multiplexou um modo de pulso além do horizonte (BTH) que poderia complementar o modo de radar Doppler de pulso. Isso provou ser benéfico, especialmente quando o modo BTH é usado para detectar navios no mar quando o feixe do radar é direcionado abaixo do horizonte. [9]
Desenvolvimento em larga escala [ editar ]
A aprovação foi dada em 26 de janeiro de 1973 para o desenvolvimento em escala real do sistema AWACS. Para permitir um maior desenvolvimento dos sistemas da aeronave, foram feitos pedidos para três aeronaves de pré-produção, a primeira das quais realizou seu vôo inaugural em fevereiro de 1975. IBM e Hazeltine foram selecionadas para desenvolver o computador de missão e o sistema de exibição. O computador IBM foi designado 4PI e o software foi escrito em JOVIAL . Um operador de ambiente de solo semiautomático (SAGE) ou de controle de interceptor de reserva (BUIC) estaria imediatamente em casa com as exibições de trilhos e exibições tabulares, mas diferenças na simbologia criariam problemas de compatibilidade em sistemas de radar tático de solo na Islândia , Europa continental e a Coreia do Sul acabouLink-11 (TADIL-A) . Em 1977, o Irã fez um pedido de dez E-3s, porém esse pedido foi cancelado após a Revolução Iraniana .
Engenharia, teste e avaliação começaram no primeiro E-3 Sentry em outubro de 1975. Entre 1977 e 1992, um total de 68 E-3s foram construídos. [10] [11]
Status futuro [ editar ]
Como o Boeing 707 não está mais em produção, o pacote de missão E-3 foi instalado no Boeing E-767 para as Forças de Autodefesa Aérea do Japão . O E-10 MC2A foi projetado para substituir os E-3 da USAF - junto com o RC-135 e o E-8 Joint STARS , mas o programa foi cancelado pelo Departamento de Defesa .
A OTAN pretende estender o status operacional do seu AWACS até 2035, quando deverá ser substituído pelo programa de Vigilância e Controle do Futuro da Aliança (AFSC). [12] [13] A Royal Air Force (RAF) optou por limitar o investimento em sua frota E-3D no início de 2000, desviando fundos de atualização de Sentry para um programa de substituição. [14] Em 22 de março de 2019, o Secretário de Defesa do Reino Unido anunciou um contrato de US $ 1,98 bilhão para a compra de cinco Wedgetails E-7 . [15]
Design [ editar ]
Visão geral [ editar ]
A fuselagem do E-3 Sentry é um modelo Boeing 707-320B Advanced modificado. As modificações incluem uma cúpula de radar rotativa ( rotodome ), hidráulica aprimorada de 241 para 345 bar (3500–5000 PSI) para conduzir o rotodome, [17] reabastecimento em solo de ponto único, reabastecimento em ar e um túnel ou rampa de resgate. Um segundo tubo de resgate foi excluído para cortar custos de montagem. [18]
Os E-3 da USAF e da OTAN têm um alcance sem reabastecimento de 7.400 km (4.600 mi) ou 8 horas de vôo. [19] As versões mais recentes do E-3 compradas pela França, Arábia Saudita e Reino Unido estão equipadas com os motores turbofan CFM56-2 mais recentes, e estes podem voar por cerca de 11 horas ou mais de 9.250 km (5.750 milhas). [20] O alcance e o tempo de permanência do Sentinela podem ser aumentados por meio do reabastecimento ar-ar e as tripulações podem trabalhar em turnos com o uso de uma área de descanso e refeições a bordo. As aeronaves são equipadas com um banheiro na parte traseira e outro atrás da cabine. Os sauditas E-3 foram entregues com um banheiro adicional na parte traseira. [10] [11]
Quando implantado, o E-3 monitora uma área designada do campo de batalha e fornece informações para os comandantes de operações aéreas ganharem e manterem o controle da batalha; enquanto um recurso de defesa aérea, os E-3s podem detectar, identificar e rastrear forças inimigas aerotransportadas longe das fronteiras dos Estados Unidos ou países da OTAN e podem direcionar aeronaves interceptadoras para esses alvos. [10] Em apoio às operações ar-solo, o E-3 pode fornecer informações diretas necessárias para interdição, reconhecimento, transporte aéreo e apoio aéreo aproximado para forças terrestres amigas. [10]
Avionics [ editar ]
O rotodome não pressurizado tem 30 pés (9,1 m) de diâmetro, 6 pés (1,8 m) de espessura no centro e é mantido 11 pés (3,4 m) acima da fuselagem por 2 suportes. [10] Ele é inclinado para baixo na frente para reduzir seu arrasto aerodinâmico, o que diminui seu efeito prejudicial em decolagens e resistência. Esta inclinação é corrigida eletronicamente pelos deslocadores de fase da antena do radar de vigilância secundária . O rotodome usa purga de ar , portas de resfriamento externas e resfriamento de placa fria à base de fluorocarbono para manter as temperaturas dos equipamentos eletrônicos e mecânicos. O sistema de antena girado hidraulicamente permite o AN / APY-1 e AN / APY-2 sistema de radar passivo com varredura eletrônica [21] para fornecer vigilância da superfície da Terra até a estratosfera , sobre a terra ou água.
Outros subsistemas importantes no E-3 Sentry são navegação, comunicações e computadores. 14 consoles exibem dados processados por computador em formato gráfico e tabular nas telas. Seus operadores realizam funções de vigilância, identificação, controle de armas, gerenciamento de batalha e comunicações. [10] Os dados podem ser encaminhados em tempo real para qualquer grande centro de comando e controle nas áreas de retaguarda ou a bordo dos navios. Em tempos de crise, os dados também podem ser encaminhados para a Autoridade de Comando Nacional nos EUA via RC-135 ou forças-tarefa de porta-aviões . [10]
Geradores elétricos montados em cada um dos quatro motores do E-3 fornecem 1 megawatt de energia elétrica exigida pelos radares e eletrônicos da aeronave. [ carece de fontes? ] Seu radar Doppler de pulso tem um alcance de mais de 250 mi (400 km) para alvos voando baixo em sua altitude operacional, e o radar de pulso (BTH) tem um alcance de aproximadamente 400 mi (650 km) para aeronaves voando em altitudes médias a altas. O radar, combinado com um radar de vigilância secundário (SSR) e medidas de suporte eletrônico (ESM), fornece uma capacidade de olhar para baixo , para detectar, identificar e rastrear aeronaves voando baixo, enquanto elimina retornos de desordem no solo. [10] [11][22]
Upgrades [ editar ]
Entre 1987 e 2001, os E-3 da USAF foram atualizados sob o "Programa de Modificação do Bloco 30/35". [23] Aprimoramentos incluídos:
- A instalação do ESM e uma capacidade de vigilância eletrônica, para meios de detecção ativos e passivos.
- Instalação do Sistema Conjunto de Distribuição de Informações Táticas ( JTIDS ), que fornece comunicação rápida e segura para a transmissão de informações, incluindo posições de alvos e dados de identificação, para outras plataformas amigáveis.
- Capacidade do Sistema de Posicionamento Global (GPS) foi adicionada.
- Os computadores de bordo foram revisados para acomodar JTIDS, Link-16 , os novos sistemas ESM e para permitir melhorias futuras. [23]
RSIP [ editar ]
O Programa de Melhoria do Sistema de Radar (RSIP) foi um programa de desenvolvimento conjunto dos EUA / OTAN. [10] O RSIP aumenta a capacidade operacional das contramedidas eletrônicas dos radares E-3 e melhora a confiabilidade, manutenção e disponibilidade do sistema. [10] Essencialmente, este programa substituiu os componentes eletrônicos mais antigos da lógica transistor-transistor (TTL) e da lógica acoplada ao emissor (MECL), há muito tempo fora de produção, por computadores de prateleira que utilizavam uma linguagem de programação de alto nível em vez de linguagem assembly . Uma melhora significativa veio da adição de compressão de pulso ao modo Doppler de pulso.[9] Essas modificações de hardware e software melhoram o desempenho dos radares E-3, fornecendo detecção aprimorada com ênfase emalvos debaixa seção transversal de radar (RCS). [10]
A RAF também se juntou à USAF adicionando o RSIP para atualizar os radares do E-3. A adaptação dos esquadrões E-3 foi concluída em dezembro de 2000. Junto com a atualização do RSIP foi a instalação do Sistema de Posicionamento Global / Sistemas de Navegação Inercial que melhorou a precisão do posicionamento. Em 2002, a Boeing obteve um contrato para adicionar o RSIP ao pequeno esquadrão francês AWACS. A instalação foi concluída em 2006. [10] [24]
NATO Programa Term Mid [ editar ]
Entre 2000 e 2008, a OTAN atualizou seus E-3s para o padrão do Programa de Médio Prazo (MTP). Isso envolveu atualizações técnicas e uma integração total de sistemas multissensor [ carece de fontes? ]
DRAGÃO [ editar ]
Em 2009, a USAF, em cooperação com a OTAN, iniciou um importante programa de modernização da cabine de comando para manter a conformidade com os mandatos do espaço aéreo mundial. O programa, denominado DRAGON (para Substituição DMS de Aviônicos para Operação e Navegação Global), foi concedido à Boeing e Rockwell Collins em 2010. Collins. Com base no Flight2 Flight Management System (FMS), quase todos os aviônicos foram substituídos por equipamentos digitais mais modernos da Rockwell Collins. As principais atualizações incluem um sistema de distribuição de áudio digital, transponder Mode-5 / ADS-B, datalinks Inmarsat e VDL e um sistema de prevenção e alerta de terreno (TAWS). O hardware central da cabine de comando consiste em cinco visores gráficos coloridos 6x8 e duas CDUs coloridas. O DRAGON lançou as bases para as atualizações subsequentes, incluindo GPS M-Code, Iridium ATC e Autopilot.[25]
USAF Bloco 40/45 [ editar ]
Em 2014, a USAF começou a atualizar o bloco 30/35 E-3B / Cs para o bloco 40/45 E-3Gs. Esta atualização substitui o computador de vôo principal por um sistema baseado em Linux Red Hat , bem como substitui o sistema operacional semelhante ao DOS 2.0 por um sistema semelhante ao Windows 95 nas estações de trabalho do operador. [26] Em 2016, um teste de vulnerabilidade de segurança cibernética de três semanas revelou que o bloco 40/45 e seu equipamento de solo de apoio eram vulneráveis a ameaças cibernéticas e, portanto, foram considerados "insustentáveis". [27] Isso causou um atraso de aproximadamente dois anos. [28] Projeta-se que 24 E-3s concluam esta atualização para 40/45 até o final do ano fiscal2020, enquanto sete aeronaves serão aposentadas para economizar custos de atualização e colher componentes fora de produção. [29] [30]
Programa de Extensão Lifetime final NATO [ editar ]
A OTAN pretende estender o status operacional de seu AWACS até 2035, atualizando significativamente quatorze aeronaves no Programa de Extensão de Vida Útil Final (FLEP) entre 2019 e 2026. [12] As atualizações incluem a expansão da capacidade de dados, expansão da largura de banda para comunicações por satélite, novo equipamento de criptografia, novos rádios HAVE QUICK , software de computação de missão atualizado e novos consoles de operação. Os sistemas terrestres de apoio (centro de treinamento de missão e sistema de planejamento e avaliação de missão) também serão atualizados para o padrão mais recente. A Agência de Gestão do Programa de Alerta e Controle Aerotransportado da OTAN (NAPMA) é a autoridade de preparação e execução da FLEP. O FLEP será combinado com a manutenção técnica de alto escalão planejada padrão.[ citação necessária ]
História operacional [ editar ]
Em março de 1977, a 552ª Asa de Alerta e Controle Aerotransportado recebeu a primeira aeronave E-3 em Tinker AFB , Oklahoma . [10] O 34º e último Sentinela da USAF foi entregue em junho de 1984. [32] A USAF tem um total de trinta e um E-3 em serviço ativo. Vinte e sete estão estacionados em Tinker AFB e pertencem ao Comando de Combate Aéreo (ACC). Quatro são designados para as Forças Aéreas do Pacífico (PACAF) e estacionados em Kadena AB , Okinawa e Elmendorf AFB , Alasca. Uma aeronave (TS-3) foi atribuída à Boeing para teste e desenvolvimento (aposentada / descartada em junho de 2012). [10]
As aeronaves E-3 Sentry estavam entre as primeiras a ser implantadas durante a Operação Desert Shield , onde estabeleceram uma tela de radar para monitorar as forças iraquianas. Durante a Operação Tempestade no Deserto , os E-3s voaram 379 missões e registraram 5.052 horas de tempo na estação. [33] A capacidade de coleta de dados do radar E-3 e dos subsistemas de computador permitiu que uma guerra aérea inteira fosse registrada pela primeira vez. [ carece de fontes? ] Além de fornecer à liderança sênior informações críticas sobre as ações das forças inimigas, os controladores E-3 ajudaram em 38 das 41 mortes ar-ar registradas durante o conflito. [10] [33]
OTAN, Reino Unido, França e USAF AWACS desempenharam um papel importante na campanha aérea contra a Sérvia e Montenegro na antiga república da Iugoslávia . De março a junho de 1999, as aeronaves foram colocadas em operação da Força Aliada, dirigindo aeronaves de ataque aliado e defesa aérea de e para seus alvos. [34] Mais de 1.000 aeronaves operando a partir de bases na Alemanha e Itália participaram da campanha aérea que tinha como objetivo destruir as defesas aéreas iugoslavas e alvos de alto valor, como as pontes sobre o rio Danúbio , fábricas, centrais elétricas, instalações de telecomunicações e instalações militares.
Em 18 de novembro de 2015, um E-3G foi implantado no Oriente Médio para começar a voar em missões de combate em apoio à Operação Inherent Resolve contra ISIL, marcando a primeira implantação de combate da aeronave Bloco 40/45 atualizada. [35]
França e Reino Unido [ editar ]
Em fevereiro de 1987, o Reino Unido e a França encomendaram aeronaves E-3 em um projeto conjunto que teve as entregas iniciadas em 1991. [36] A exigência britânica surgiu devido ao cancelamento do projeto Nimrod AEW3 . Enquanto a França opera suas aeronaves E-3F independentemente da OTAN, os E-3Ds do Reino Unido formaram o Componente E-3D da Força Aérea de Alerta Antecipado e Controle da OTAN (NAEWCF), recebendo grande parte de suas tarefas diretamente da OTAN. No entanto, os RAF E-3Ds permanecem tripulados no Reino Unido e são capazes de realizar tarefas nacionais independentes. Isso foi feito em várias ocasiões, principalmente quando os E-3Ds foram comprometidos com operações no Afeganistão em 2001 e no Iraque em 2003. [37]
A frota do Reino Unido foi lentamente reduzida de 7 desde 2011. Em 2009, o Reino Unido efetivamente limitou a vida útil da frota E-3D ao desfinanciar a atualização do Projeto Eagle, que o teria visto atualizado em linha com o Bloco 40 / da USAF 45 padrão. [38] [39] AirForces Monthly relatou que em dezembro de 2020, apenas 2 aeronaves estavam disponíveis para operações ao mesmo tempo. [38] A Strategic Defense and Security Review 2015 havia anunciado a intenção de reter a frota E-3D até 2035, no entanto, em março de 2019, o Ministério da Defesa anunciou que os E-3Ds seriam substituídos por cinco E-7 Wedgetails a partir de 2023 . [40] [41]O contrato de £ 1,51 bilhão foi concedido à Boeing sem um processo de aquisição competitivo, uma decisão criticada pelos concorrentes da Boeing e pelo Comitê de Defesa de Defesa do Reino Unido . [38] [42] A Revisão de Defesa Integrada de 2021 confirmou um pedido reduzido de três aeronaves. [43]
A França opera quatro aeronaves, todas equipadas com os motores CFM56-2 mais recentes. [11]
Em 27 de janeiro de 2015, a RAF implantou um E-3D Sentry em Chipre em apoio aos ataques aéreos da coalizão liderados pelos EUA contra militantes do Estado Islâmico no Iraque e na Síria. [44]
OTAN [ editar ]
A OTAN adquiriu 18 E-3As e equipamento de apoio, com a primeira aeronave entregue em janeiro de 1982. [31] As aeronaves estão registradas em Luxemburgo . Os dezoito E-3s eram operados pelos Esquadrões Número 1, 2 e 3 do Componente E-3 da OTAN, baseados em Geilenkirchen . [31] Atualmente, 16 E-3As da OTAN estão no inventário, já que um E-3 foi perdido em um acidente e um foi retirado de serviço em 2015. [32] [45]Este último foi devido ao seu ciclo de inspeção de manutenção de nível de depósito (DLM) de seis anos, que teria sido muito caro. O chamado "Projeto de Aposentadoria 449" resultou na recuperação de peças críticas com um valor de mais de $ 40.000.000, que serão usados para apoiar as 16 aeronaves ativas. Algumas das peças a serem removidas já não se encontram no mercado ou tornaram-se muito caras. [46] [47]
Os E-3 da OTAN participaram da Operação Eagle Assist após os ataques de 11 de setembro às torres do World Trade Center e ao Pentágono. [48] OTAN e RAF E-3s participaram da intervenção militar na Líbia . [49]
Variantes [ editar ]
- EC-137D
- 2 protótipos de aeronaves AWACS com motores JT3D, 1 equipado com radar Westinghouse Electric e 1 com radar da Hughes Aircraft Company. Ambos convertidos para o padrão E-3A com motores TF33.
- E-3A
- Aeronaves de produção com motores TF33 e radar AN / APY-1, 24 construídos para a USAF (posteriormente convertidos para o padrão E-3B), total de 34 encomendados, mas os últimos 9 concluídos como E-3C. [50] Uma aeronave adicional retida pela Boeing para teste, [50] 18 construída para a OTAN com motores TF33 e 5 para a Arábia Saudita com motores CFM56. [50]
- KE-3A
- Não se trata de aeronaves AWACS, mas de petroleiros movidos a CFM56 baseados no projeto E-3. 8 foram vendidos para a Arábia Saudita. [50]
- E-3B
- E-3As com melhorias, 24 conversões. [50]
- E-3C
- Aeronaves de produção com radar AN / APY-2, consoles eletrônicos adicionais e melhorias de sistema, dez construídas. [51]
- JE-3C
- Uma aeronave E-3A usada pela Boeing para testes posteriormente reprojetou o E-3C. [50]
- E-3D
- Aeronave de produção do RAF para o padrão E-3C com motores CFM56 e modificações britânicas designadas Sentry AEW.1 , 7 construído. [50] As modificações incluíram a adição de uma sonda de reabastecimento ao lado da receita AAR de lança existente, motores CFM-56, pods ESM de ponta de asa, uma Capacidade de Vigilância Marítima (MSC) aprimorada que oferece Processamento de Varredura-Varredura Marítima (MSSP), JTIDS e Havequick 2 rádios. [52]
- E-3F
- Aeronaves de produção para a Força Aérea e Espacial Francesa no padrão E-3C com motores CFM56 e modificações francesas, 4 construídas. [50]
- E-3G
- Modificação do bloco 40/45 da USAF. [51] Inclui atualizações de hardware e software para melhorar as comunicações, poder de processamento do computador, rastreamento de ameaças e outros, e automatiza algumas funções anteriormente manuais. capacidade operacional inicial (IOC) alcançada em julho de 2015. [53]
Operadores [ editar ]
França- A Força Aérea e Espacial Francesa comprou 4 aeronaves E-3F.
- Escadron de détection et de contrôle airoportés 36 Berry (36th Airborne Detection and Control Squadron "Berry") baseado na Base Aérea de Avord . [54] [55]
OTAN- Foram adquiridos 18 E-3 AWACS - 1 foi anulado na Grécia , 3 foram retirados do serviço. Principalmente responsáveis pelo monitoramento do espaço aéreo europeu da OTAN, eles também foram destacados para fora da área em apoio aos compromissos da OTAN. [56] As 20 tripulações multinacionais [57] são fornecidas por 15 das 28 nações membros da OTAN. [58]
- Força Aérea da OTAN de Alerta e Controle Antecipado - Componente E-3A. [59] Com base em Geilenkirchen (Alemanha), com bases de operação avançada em Konya (Turquia), Preveza / Aktion (Grécia) e Trapani / Birgi (Itália) e uma localização de operação avançada em Ørland (Noruega). [60] [61]
Arábia Saudita- A Real Força Aérea Saudita comprou cinco aeronaves E-3A em 1983. [66]
- السرب الثامن عشر ( al-Sarab al-Ththamin Eshr - No. 18 Esquadrão) ( Prince Sultan Air Base - Al Kharj ) [67]
Reino Unido- A Royal Air Force comprou sete E-3Ds em outubro de 1987, designados Sentry AEW.1 no serviço britânico. [31] [68] Em dezembro de 2020, apenas três permaneceram em serviço depois que um foi retirado do serviço em 2009 para ser usado como sobressalente, dois foram retirados em março de 2019 e um outro retirado em janeiro de 2020. [69] [70 ] a frota foi dado um fora da data de serviço (OSD) de dezembro de 2022. [71] Eles formam o e-3D Componente do Aviso NATO Airborne Early e Força de controle. [72]
- RAF Waddington , Lincolnshire , Inglaterra
- No. 8 Esquadrão [73]
- No. 23 Squadron (1996–2009) [74]
- No. 54 Squadron (Unidade de Conversão Operacional) [73]
- No. 56 Squadron (Unidade de Avaliação Operacional) [73]
Estados Unidos- A Força Aérea dos Estados Unidos tinha 31 E-3s operacionais em dezembro de 2019 [75]
- Comando Aéreo Tático 1976-1992
- Comando de Combate Aéreo 1992 - presente
- 960º Esquadrão de Controle Aéreo Aerotransportado 2001 – presente ( NAS Keflavik , Islândia 1979–1992)
- 963d Airborne Air Control Squadron 1976 - presente
- 964º Esquadrão de Controle Aéreo Aerotransportado 1977 - presente
- 965º Esquadrão de Controle Aéreo Aerotransportado 1978-1979, 1984-presente
- 966º Esquadrão de Controle Aéreo Aerotransportado 1976 - presente
- 380ª Asa Expedicionária Aérea - Base Aérea de Al Dhafra , Emirados Árabes Unidos
- 968º Esquadrão Expedicionário de Controle Aéreo Aerotransportado 2013 – presente ( Base Aérea Thumrait , Omã 2002-2003) [76]
- Comando da Reserva da Força Aérea
- 513º Grupo de Controle Aéreo (Associado) - Tinker AFB, Oklahoma
- 970º Esquadrão de Controle Aéreo Aerotransportado 1996-presente (apenas pessoal, aeronaves emprestadas pelo 552º ACW co-localizado, conforme necessário) [77]
- 413º Grupo de Teste de Voo - Robins AFB, Geórgia
- 10º Esquadrão de Teste de Voo - Tinker AFB, Oklahoma 1994 - presente [78]
- Forças Aéreas do Pacífico
- 962d Airborne Air Control Squadron 1986 - presente
- 961º Esquadrão de Controle Aéreo Aerotransportado 1979 - presente
Incidentes e acidentes [ editar ]
Os E-3s estiveram envolvidos em três acidentes com perda de casco e uma antena de radar foi destruída durante o desenvolvimento do RSIP (veja a foto abaixo da Aviônica).
- Em 22 de setembro de 1995, um Sentinela E-3 da Força Aérea dos EUA (indicativo Yukla 27, número de série 77-0354), caiu logo após a decolagem da Base Aérea de Elmendorf, Alasca. O avião perdeu potência para os dois motores do lado esquerdo depois que esses motores ingeriram vários gansos do Canadá durante a decolagem. A aeronave caiu cerca de 2 mi (3,2 km) a nordeste da pista, matando todos os 24 membros da tripulação a bordo. [79] [80]
- Em 14 de julho de 1996, um E-3 Sentry operado pela OTAN (número de série LX-N90457) invadiu a pista e colidiu com um paredão no aeroporto de Préveza-Aktion, na Grécia, quando o piloto tentou abortar a decolagem após pensar que a aeronave havia ingerido pássaros . Não houve feridos, porém a fuselagem quebrou, causando a perda total da aeronave. Durante a investigação do incidente, não foram encontrados indícios de ingestão de pássaros. [81]
- Em 28 de agosto de 2009, um Sentinela E-3C da Força Aérea dos EUA (número de série 83-0008) participando de um exercício Red Flag na Base Aérea de Nellis , Nevada, experimentou um colapso do trem de pouso no nariz, resultando em um incêndio e danificando a aeronave sem possibilidade de reparo. Todos os 32 membros da tripulação evacuaram com segurança. [82]
Especificações (USAF / NATO) [ editar ]
Dados de Globalsecurity.org: E-3 Sentry (AWACS) [19]
Características gerais
- Tripulação: Tripulação de voo: 4 (comandante da aeronave, piloto, navegador, engenheiro de voo)
- Tripulação da missão: 13-19
- Comprimento: 152 pés 11 pol. (46,61 m)
- Envergadura: 145 pés 9 pol. (44,42 m)
- Altura: 41 pés 4 pol. (12,60 m)
- Área da asa: 3.050 pés quadrados (283 m 2 )
- Peso vazio: 185.000 lb (83.915 kg)
- Peso bruto: 344.000 lb (156.036 kg)
- Peso máximo de decolagem: 347.000 lb (157.397 kg)
- Powerplant: 4 × Pratt and Whitney TF33-PW-100A turbofan , 21.500 lbf (96 kN) de empuxo cada
Desempenho
- Velocidade máxima: 461 kn (531 mph, 854 km / h)
- Velocidade de cruzeiro: 310 kn (360 mph, 580 km / h) ideal
- Alcance: 4.000 nmi (4.600 mi, 7.400 km)
- Resistência: mais de 8 horas sem reabastecimento
- Teto de serviço: mínimo de 29.000 pés (8.800 m)
Aviônica
- Radar meteorológico colorido AN / APS-133
- Westinghouse Corporation AN / APY-1 ou AN / APY-2 sistema de radar com varredura eletrônica passiva
Nenhum comentário:
Postar um comentário