sábado, 29 de maio de 2021

Lockheed C-5 Galaxy

 


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C-5 Galaxy
Vista superior do transporte a jato com quatro motores em voo acima da cordilheira.
Um C-5 da Força Aérea dos Estados Unidos em voo
FunçãoAirlifter estratégico
origem nacionalEstados Unidos
FabricanteLockheed Corporation
Lockheed Martin
Primeiro voo30 de junho de 1968 [1]
IntroduçãoJunho de 1970
StatusEm serviço
Usuário primárioForça Aérea dos Estados Unidos
ProduzidoC-5A: 1968–1973
C-5B: 1985–1989
Número construído131 (C-5A: 81, C-5B: 50)

O Lockheed C-5 Galaxy é uma grande aeronave de transporte militar originalmente projetada e construída pela Lockheed , e agora mantida e atualizada por seu sucessor, a Lockheed Martin . Ele fornece a Força Aérea dos EUA (USAF) com um pesado intercontinental-range transporte aéreo estratégico capacidade, que pode transportar descomunal e cargas de grandes dimensões, incluindo toda a carga de ar-certificável. O Galaxy tem muitas semelhanças com o Lockheed C-141 Starlifter menor e o posterior Boeing C-17 Globemaster III . O C-5 está entre as maiores aeronaves militares do mundo.

O desenvolvimento do C-5 Galaxy foi complicado, incluindo custos excessivos significativos , e a Lockheed sofreu dificuldades financeiras significativas. Pouco depois de entrar em serviço, rachaduras nas asas de muitas aeronaves foram descobertas e a capacidade da frota de C-5 foi restrita até que o trabalho corretivo fosse concluído. O C-5M Super Galaxy é uma versão atualizada com novos motores e aviônicos modernizados, projetados para estender sua vida útil além de 2040.

A USAF opera o C-5 desde 1969. Naquela época, o avião apoiou as operações militares dos EUA em todos os principais conflitos, incluindo Vietnã , Iraque , Iugoslávia e Afeganistão , bem como apoio aliado, como Israel durante a Guerra do Yom Kippur e operações na Guerra do Golfo . O Galaxy também foi usado para distribuir ajuda humanitária e socorro em desastres, e apoiou o programa espacial dos Estados Unidos.


Em 1961, várias empresas de aeronaves começaram a estudar projetos de transporte de jatos pesados ​​que substituiriam o Douglas C-133 Cargomaster e complementariam os Lockheed C-141 Starlifters . Além de um desempenho geral mais alto, o Exército dos Estados Unidos queria uma aeronave de transporte com um compartimento de carga maior do que o C-141, cujo interior era muito pequeno para transportar uma variedade de seus equipamentos de grande porte . Esses estudos levaram ao conceito de design "CX-4", mas em 1962, o design proposto de seis motores foi rejeitado, porque não era visto como um avanço significativo em relação ao C-141. [2]No final de 1963, o próximo projeto conceitual foi denominado CX-X. Ele foi equipado com quatro motores, em vez de seis no conceito anterior do CX-4. O CX-X tinha um peso bruto de 550.000 libras (249.000 kg), uma carga útil máxima de 180.000 libras (81.600 kg) e uma velocidade de Mach 0,75 (500 mph ou 805 km / h). O compartimento de carga tinha 17,2 pés (5,24 m) de largura por 13,5 pés (4,11 m) de altura e 100 pés (30,5 m) de comprimento com portas de acesso dianteiras e traseiras. [2] Atender às especificações de potência e alcance com apenas quatro motores exigiu um novo motor com eficiência de combustível drasticamente melhorada .

Começamos a construir o C-5 e queríamos construir o maior que podíamos ... Francamente, o programa C-5 foi uma grande contribuição para a aviação comercial. Nunca teremos crédito por isso, mas incentivamos essa indústria desenvolvendo o motor [TF39].

General Duane H. Cassidy , ex-comandante-chefe do MAC [3]

Os critérios foram finalizados e uma solicitação oficial de proposta foi emitida em abril de 1964 para o "Sistema de Logística Pesada" (CX-HLS) (anteriormente CX-X). Em maio de 1964, propostas para aeronaves foram recebidas da Boeing , Douglas , General Dynamics , Lockheed e Martin Marietta . General Electric , Curtiss-Wright e Pratt & Whitney enviaram propostas para os motores. Após um downselect, Boeing, Douglas e Lockheed receberam contratos de estudo de um ano para a fuselagem, junto com a General Electric e Pratt & Whitney para os motores. [4]Todos os três designs compartilhavam vários recursos. A cabine foi colocada bem acima da área de carga para permitir o carregamento da carga através de uma porta frontal. Os designs da Boeing e Douglas usaram um casulo na parte superior da fuselagem contendo a cabine, enquanto o design da Lockheed estendeu o perfil da cabine ao longo do comprimento da fuselagem, dando-lhe uma seção transversal em forma de ovo. Todos os projetos possuíam asas inclinadas , bem como portas dianteiras e traseiras de carga, permitindo carga e descarga simultâneas. [5] O design da Lockheed apresentava uma cauda em T , enquanto os designs da Boeing e Douglas tinham caudas convencionais. [6] [7] [8]

A Força Aérea considerou o projeto da Boeing melhor do que o da Lockheed, mas a proposta da Lockheed era a menor oferta de custo total. [9] A Lockheed foi escolhida como vencedora em setembro de 1965, e então ganhou um contrato em dezembro de 1965. [6] [10] O motor TF39 da General Electric foi selecionado em agosto de 1965 para alimentar o novo avião de transporte. [6] Na época, o conceito de motor da GE era revolucionário, já que todos os motores anteriores tinham uma relação de desvio inferior a dois para um, enquanto o TF39 prometia e alcançaria uma relação de oito para um, que tinha os benefícios de maior impulso do motor e menor consumo de combustível. [11] [12]

Em produção [ editar ]

O primeiro C-5A Galaxy ( número de série 66-8303 ) foi lançado da fábrica em Marietta, Geórgia , em 2 de março de 1968. [13] Em 30 de junho de 1968, os testes de voo do C-5A começaram com o primeiro voo , pilotado por Leo Sullivan, com o indicativo de chamada "oito-três-zero-três pesado ". Os testes de vôo revelaram que a aeronave exibiu um número Mach de divergência de arrasto maior do que o previsto pelos dados do túnel de vento. O coeficiente de sustentação máximo medido em vôo com os flaps desviados 40 ° foi maior do que o previsto (2,60 vs. 2,38), mas foi menor do que o previsto com os flaps desviados 25 ° (2,31 vs. 2,38) e com os flaps retraídos (1,45 vs. 1,52). [14]

"Depois de ser um dos programas de pior execução, em seus primeiros anos, ele evoluiu muito lentamente e com grande dificuldade para um avião de transporte estratégico quase adequado que infelizmente precisa de reabastecimento em vôo ou uma parada em solo até mesmo para os longos - voos de distância. Gastamos muito dinheiro para torná-lo capaz de operar em pistas de pouso inacabadas perto das linhas de frente, quando nunca precisávamos dessa capacidade ou tínhamos a intenção de usá-la. "

Robert F. Dorr, historiador da aviação [15]

O peso da aeronave foi um problema sério durante o projeto e o desenvolvimento. No momento do primeiro voo, o peso estava abaixo do peso garantido, mas no momento da entrega da 9ª aeronave, havia ultrapassado as garantias. [14] Em julho de 1969, durante um teste de flexão da fuselagem, a asa falhou em 128% da carga limite, que está abaixo da exigência de que ela sustentasse 150% da carga limite. Mudanças foram feitas na asa, mas durante um teste em julho de 1970, ela falhou com 125% da carga limite. Um sistema passivo de redução de carga, envolvendo ailerons uprigged, foi incorporado, mas a carga útil máxima permitida foi reduzida de 220.000 para 190.000 lb (100.000 a 86.000 kg). Na época, previa-se uma probabilidade de 90% de que não mais de 10% da frota de 79 fuselagens atingiria sua fadigavida de 19.000 horas sem rachadura da asa. [14]

Transporte a jato com quatro motores com esquema de pintura verde escuro e cinza em voo acima das nuvens
O quarto C-5A Galaxy 66-8306 no esquema de cores European One dos anos 1980

Excesso de custos e problemas técnicos do C-5A foram objeto de uma investigação do Congresso em 1968 e 1969. [16] [17] O programa C-5 tem a dúbia distinção de ser o primeiro programa de desenvolvimento com US $ 1 bilhão (equivalente para $ 7,1 bilhões hoje) excedente. [10] [18] Devido ao desenvolvimento problemático do C-5, o Departamento de Defesa abandonou a Aquisição de Pacotes Totais . [19] Em 1969, Henry Durham levantou questões sobre o processo de produção do C-5 com Lockheed, seu empregador. Posteriormente, Durham foi transferido e sujeito a abusos até renunciar. O Government Accountability Office fundamentou algumas de suas acusações contra a Lockheed. Mais tarde, oA American Ethical Union homenageou Durham com o prêmio Elliott-Black. [20] O secretário adjunto adjunto da Força Aérea para Sistemas de Gestão, Ernest Fitzgerald, era outra pessoa cujo incentivo à responsabilidade pública não era bem-vindo. [21]

Após a conclusão dos testes em dezembro de 1969, o primeiro C-5A foi transferido para a Unidade de Treinamento de Transição na Base Aérea Altus , Oklahoma. A Lockheed entregou o primeiro Galaxy operacional para o 437th Airlift Wing , Base Aérea de Charleston , Carolina do Sul, em junho de 1970. Devido aos custos de desenvolvimento mais altos do que o esperado, em 1970, foram feitas chamadas públicas para que o governo dividisse as perdas substanciais que a Lockheed tinha experimentando. [22] A produção quase foi interrompida em 1971 devido às dificuldades financeiras da Lockheed, em parte devido ao desenvolvimento do C-5 Galaxy, bem como de um avião a jato civil, o Lockheed L-1011 . [23]O governo dos EUA concedeu empréstimos à Lockheed para manter a empresa operacional. [24]

No início da década de 1970, a NASA considerou o C-5 para o papel do Shuttle Carrier Aircraft , para transportar o ônibus espacial para o Centro Espacial Kennedy . No entanto, eles rejeitaram em favor do Boeing 747 , em parte devido ao design de asa baixa do 747. [25] Em contraste, a União Soviética optou por transportar seus ônibus espaciais usando o An-225 de asas altas , [26] que deriva do An-124 , que é semelhante em design e função ao C-5.

Durante os testes estáticos e de fadiga , rachaduras foram observadas nas asas de várias aeronaves, [18] e, como consequência, a frota de C-5A foi restrita a 80% das cargas máximas de projeto. Para reduzir o carregamento das asas, sistemas de alívio de carga foram adicionados à aeronave. [27] Em 1980, as cargas úteis eram restritas a tão baixas quanto 50.000 lb (23.000 kg) para carga geral durante operações em tempo de paz. Um programa de $ 1,5 bilhão (equivalente a $ 6,8 bilhões hoje), conhecido como H-Mod, [28] para refazer as asas dos 76 C-5As completos para restaurar a capacidade de carga útil total e a vida útil começou em 1976. [29] [30] Depois projeto e teste do novo projeto de asa, os C-5As receberam suas novas asas de 1980 a 1987. [31] [32]Durante 1976, numerosas rachaduras também foram encontradas na fuselagem ao longo da fuselagem superior na linha central, à ré do porto de reabastecimento, estendendo-se de volta à asa. As rachaduras exigiram um redesenho do sistema hidráulico do visor, o ponto de entrada de carga dianteiro.


Em 1974, o Irã, então tendo boas relações com os Estados Unidos, ofereceu $ 160 milhões (equivalente a $ 840 milhões hoje) para reiniciar a produção de C-5 para permitir que o Irã comprasse aeronaves para sua própria força aérea, [34] [35] em um clima semelhante quanto à aquisição dos caças F-14 Tomcat . [36] No entanto, nenhuma aeronave C-5 foi encomendada pelo Irã, e a perspectiva foi firmemente interrompida pela Revolução Iraniana em 1979. [37] [38]

Um Galaxy passando pelas atualizações AMP e RERP para se tornar um C-5M

Como parte da política militar do presidente Ronald Reagan , foi disponibilizado financiamento para a expansão da capacidade de transporte aéreo da USAF. Com o programa C-17 ainda alguns anos após a conclusão, o Congresso aprovou financiamento para uma nova versão do C-5, o C-5B, em julho de 1982, para expandir a capacidade de transporte aéreo. [39] [40] [41] O primeiro C-5B foi entregue à Base Aérea Altus em janeiro de 1986. Em abril de 1989, a última das 50 aeronaves C-5B foi adicionada aos 77 C-5As no transporte aéreo da Força Aérea estrutura de força. O C-5B inclui todas as melhorias do C-5A e várias modificações adicionais do sistema para melhorar a confiabilidade e a facilidade de manutenção. [42]

Em 1998, o Programa de Modernização de Aviônicos (AMP) começou a atualizar os aviônicos do C-5 para incluir uma cabine de vidro , equipamento de navegação e um novo sistema de piloto automático. [43] Outra parte do esforço de modernização do C-5 é o Programa de Aumento de Confiabilidade e Reenginação (RERP). O programa substituiu os motores por outros mais novos e mais potentes. [44]

Ao todo, 52 C-5s estão contratados para modernização, sendo 49 aeronaves dos modelos B-, duas C- e uma A-model por meio do RERP. O programa apresenta mais de 70 alterações e atualizações, incluindo os motores General Electric mais recentes. [45] [46] Três C-5s foram submetidos ao RERP para fins de teste. A produção inicial de baixa taxa começou em agosto de 2009, com a Lockheed atingindo a produção total em maio de 2011; [ carece de fontes? ] 22 Super Galáxias C-5M foram concluídas em agosto de 2014. [47] As atualizações RERP foram concluídas em 25 de julho de 2018. A Força Aérea recebeu a última aeronave modificada em 1 de agosto de 2018. [48]

A partir de 2014 , a Lockheed está investigando a redução do arrasto por aquecimento de plasma do fluxo de ar transônico turbulento em pontos críticos, economizando peso geral ao reduzir o consumo de combustível. O Laboratório de Pesquisa da Força Aérea está procurando ligas com memória de forma para geradores de vórtices dependentes da velocidade . [49]

Design [ editar ]

Lockheed C-5 Galaxy carregando em uma rampa molhada em Bush Field , Geórgia

O C-5 é uma grande aeronave de carga de asa alta com um estabilizador de cauda em T alto distinto (vertical), com quatro motores turbofan TF39 montados em postes sob as asas que são varridos 25 °. (O C-5M usa motores GE CF6 mais novos.) Semelhante em layout ao seu predecessor menor, o C-141 Starlifter, o C-5 tem 12 tanques internos de asa e está equipado para reabastecimento aéreo . Acima do convés de carga do avião, há um convés superior para operações de vôo e para 80 passageiros sentados em assentos voltados para a retaguarda (ao contrário da maioria dos aviões comerciais) e a tripulação de loadmaster embarcada em assentos voltados para a frente. As portas do compartimento no nariz e na cauda se abrem para permitir o carregamento e descarregamento "drive-through" da carga.[50]

O porão de carga do C-5 é 30 cm a mais do que todo o comprimento do primeiro vôo motorizado dos irmãos Wright em Kitty Hawk . [51] Por seu consumo voraz de combustível e seus problemas de manutenção e confiabilidade [52], as tripulações do Galaxy o apelidaram de "FRED", para Fucking [N 1] Ridículo, Desastre Econômico / Ambiental. [52]

Retroescavadeira JCB HMEE armazenada dentro de um C-5. Os chefes de carga do C-5 garantem que a carga seja protegida e equilibrada antes da decolagem.

Os requisitos de distância de decolagem e pouso para o avião com peso bruto de carga máxima são 8.300 pés (2.500 m) e 4.900 pés (1.500 m), respectivamente. Seu trem de pouso principal de alta flutuação fornece 28 rodas para distribuir o peso bruto em superfícies pavimentadas ou de terra. O trem de pouso principal traseiro pode ser feito para rodar para fazer um raio de giro menor e gira 90 ° após a decolagem antes de ser retraído. O trem de pouso "ajoelhado" permite baixar a aeronave quando estacionada, apresentando o convés de carga na altura da carroceria para facilitar as operações de carga e descarga. [55]

O C-5 apresenta uma análise de detecção de mau funcionamento e sistema de registro para identificar erros em toda a aeronave. [33] O compartimento de carga tem 121 pés (37 m) de comprimento, 13,5 pés (4,1 m) de altura e 19 pés (5,8 m) de largura ou pouco mais de 31.000 pés cúbicos (880 m 3 ). Pode acomodar até 36 paletes master 463L ou uma mistura de carga paletizada e veículos. As portas do compartimento de carga da proa e da proa abrem toda a largura e altura do compartimento de carga para maximizar o carregamento eficiente de equipamentos de grandes dimensões. Rampas de largura total permitem o carregamento de fileiras duplas de veículos de cada extremidade do porão de carga. [50]

O C-5 Galaxy é capaz de mover quase todo tipo de equipamento militar de combate, incluindo itens volumosos como a ponte de lançamento do veículo blindado do Exército , com 74 toneladas curtas (67 t), dos Estados Unidos para qualquer local do globo; [50] e de acomodar até seis helicópteros Boeing AH-64 Apache ou cinco veículos de combate Bradley ao mesmo tempo. [32]

História operacional [ editar ]

Pessoal descarrega carga de um C-5 Galaxy no Pegasus Field , uma pista de gelo perto da Estação McMurdo , Antártica em 1989

O primeiro C-5A foi entregue à USAF em 17 de dezembro de 1969. As asas foram construídas no início dos anos 1970 em Altus AFB , Oklahoma; AFB de Charleston , Carolina do Sul; Dover AFB , Delaware; e Travis AFB , Califórnia. A primeira missão do C-5 foi em 9 de julho de 1970, no sudeste da Ásia, durante a Guerra do Vietnã . [56] C-5s foram usados ​​para transportar equipamentos e tropas, incluindo tanques do Exército e até mesmo algumas aeronaves pequenas, ao longo dos últimos anos da ação dos EUA no Vietnã. [57] Nas semanas finais da guerra, antes da queda de Saigon , vários C-5s estiveram envolvidos nos esforços de evacuação. Durante uma dessas missões, um C-5A caiu durante o transporte de um grande número de órfãos, com mais de 140 mortos. [58] [59]

Os C-5s também foram usados ​​para fornecer suporte e reforçar vários aliados dos Estados Unidos ao longo dos anos. Durante a Guerra do Yom Kippur em 1973, vários C-5s e C-141 Starlifters entregaram suprimentos essenciais de munição, armamento de reposição e outras formas de ajuda a Israel, o esforço dos EUA foi denominado Operação Nickel Grass . [60] [61] O desempenho do C-5 Galaxy em Israel foi tal que o Pentágono começou a considerar novas compras. [62] O C-5 foi regularmente disponibilizado para apoiar aliados americanos, como a iniciativa de manutenção da paz liderada pelos britânicos no Zimbábue em 1979. [63]

Demonstração de viabilidade do C-5A Minuteman Air Mobile ICBM - 24 de outubro de 1974

Em 24 de outubro de 1974, a Organização de Sistemas Espaciais e de Mísseis conduziu com sucesso um teste de míssil balístico lançado do ar , onde uma aeronave C-5A Galaxy lançou um Minuteman ICBM de 86.000 libras (39.000 kg) de 20.000 pés (6.100 m) sobre o Pacífico Oceano. O míssil desceu a 8.000 pés (2.400 m) antes de seu motor de foguete disparar. A queima do motor de 10 segundos levou o míssil a 20.000 pés (6.100 m) novamente antes de cair no oceano. O teste provou a viabilidade de lançar do ar um míssil balístico intercontinental. O desdobramento operacional foi descartado devido a dificuldades de engenharia e segurança, embora a capacidade tenha sido usada como um ponto de negociação nas negociações de limitação de armas estratégicas . [64] [65]A aeronave 69–0014, "Zero-One-Four" usada no teste foi retirada do Museu do Comando de Mobilidade Aérea na Base Aérea de Dover . [66]

O C-5 foi usado para várias funções incomuns. Durante o desenvolvimento do caça furtivo secreto, o Lockheed F-117 Nighthawk , Galáxias eram freqüentemente usadas para transportar aeronaves parcialmente desmontadas, não deixando sinais externos quanto à sua carga. [67] O C-5 continua sendo a maior aeronave a operar na Antártica, [68] capaz de operar no Williams Field próximo à Estação McMurdo . [69] O C-5 Galaxy foi um importante recurso de abastecimento nas operações da coalizão internacional em 1990-91 contra o Iraque na Guerra do Golfo . [70] [71] [72]Os C-5s entregam rotineiramente ajuda humanitária e suprimentos humanitários a áreas afetadas por desastres naturais ou crises; vários voos foram feitos sobre Ruanda em 1994. [73] O C-5 também é usado para transportar o Fuzileiro Naval . [74]

As asas dos C-5As foram substituídas durante a década de 1980 para restaurar a capacidade total do projeto. [31] A USAF recebeu o primeiro C-5B em 28 de dezembro de 1985 e o último em abril de 1989. [75] A confiabilidade da frota C-5 tem sido um problema contínuo ao longo de sua vida, [76] [77 ] ] no entanto, o programa de atualização do C-5M busca, em parte, resolver esse problema. [44] Sua capacidade de transporte aéreo estratégico tem sido um componente logístico chave das operações militares dos EUA no Afeganistão e no Iraque . Após um incidente durante a Operação Iraqi Freedom, onde um C-5 foi danificado por um projétil, a instalação de sistemas defensivos tornou-se uma prioridade declarada.[78]

Os programas de modernização C-5 AMP e RERP planejam aumentar a taxa de capacidade de missão para uma meta mínima de 75%. [44] Nos próximos 40 anos, a Força Aérea dos EUA estima que o C-5M economizará mais de $ 20 bilhões. [79] A primeira conversão do C-5M foi concluída em 16 de maio de 2006 e os C-5Ms começaram os voos de teste na Base Aérea de Dobbins em junho de 2006. [79] Em 2008, a USAF decidiu converter os C-5Bs e C-5Cs restantes em C-5Ms com atualizações de aviônicos e reenginação. [80] Os C-5As receberão apenas as atualizações de aviônicos. [80] [81] O último dos 52 C-5Ms foi entregue ao Comando de Mobilidade Aérea em agosto de 2018. [82]

Um C-5 decolando da Robins AFB

Em resposta aos planos da Força Aérea de aposentadoria de aeronaves C-5 mais antigas, o Congresso implementou legislação que estabeleceu limites para planos de aposentadoria para C-5As em 2003. [83] Em novembro de 2013, 45 C-5As foram aposentados, 11 foram descartados , partes de um (A / C 66-8306) são agora um treinador de carga de carga em Lackland AFB, Texas e um foi enviado para o Warner Robins Air Logistics Center (WR-ALC) para desmontagem e inspeção para avaliar a integridade estrutural e estimativa a vida restante para a frota. [84]

A Força Aérea dos Estados Unidos começou a receber aeronaves C-5M reformadas em dezembro de 2008. [85] A produção total de C-5Ms começou no verão de 2009. [86] Em 2009, a proibição do Congresso sobre a aposentadoria de C-5s foi anulada . [87] A Força Aérea pretende aposentar um C-5A para cada 10 novos C-17 encomendados. [88] Em outubro de 2011, a 445th Airlift Wing com base na Base Aérea de Wright-Patterson substituiu todos os C-5s restantes por C-17s. [89] O C-5M atingiu a capacidade operacional inicial (IOC) em 24 de fevereiro de 2014 com 16 aeronaves entregues. [90]

Em 13 de setembro de 2009, um C-5M estabeleceu 41 novos recordes e os dados de voo foram submetidos à Associação Aeronáutica Nacional para reconhecimento formal. O C-5M carregou uma carga útil de 176.610 lb (80.110 kg) a mais de 41.100 pés (12.500 m) em 23 minutos e 59 segundos. Além disso, 33 recordes de tempo para escalar em várias classes de carga útil foram estabelecidos, e o recorde mundial de maior carga útil para 6.562 pés (2.000 m) foi quebrado. A aeronave estava na categoria de 551.200 a 661.400 lb (250.000 a 300.000 kg) com um peso de decolagem de 649.680 lb (294.690 kg) incluindo carga útil, combustível e outros equipamentos. [91]

Em 18 de julho de 2017, os C-5s baseados em Dover foram obrigados a parar para que as equipes de manutenção pudessem determinar a causa da falha do trem de pouso do nariz.


Painel de instrumentos de um C-5A

O C-5A é a versão original do C-5. De 1969 a 1973, 81 C-5As foram entregues ao Comando de Transporte Aéreo Militar da Força Aérea dos Estados Unidos. Devido às rachaduras encontradas nas asas em meados da década de 1970, o peso da carga foi restringido. Para restaurar a capacidade total do C-5, a estrutura da asa foi redesenhada. Um programa para instalar novas asas reforçadas em 77 C-5As foi conduzido de 1981 a 1987. A asa redesenhada fez uso de uma nova liga de alumínio que não existia durante a produção original. [93] Em agosto de 2016, havia 10 modelos A em serviço pilotados pelo 433d Airlift Wing do Comando da Reserva da Força Aérea em Lackland AFB / Kelly Field, Texas, e 439th Airlift Wing em Westover ARB, Massachusetts. [94] O último C-5A operacional foi retirado em 7 de setembro de 2017.[95]

C-5B [ editar ]

O C-5B é uma versão aprimorada do C-5A. Ele incorporou todas as modificações e melhorias feitas no C-5A com asas aprimoradas, trem de pouso simplificado, motores turbofan TF-39-GE-1C atualizados e aviônicos atualizados. 50 exemplos da nova variante foram entregues à Força Aérea dos Estados Unidos de 1986 a 1989. [96] [97]

C-5C [ editar ]

O C-5C é uma variante especialmente modificada para o transporte de grandes cargas. Dois C-5As (68-0213 e 68-0216) foram modificados após acidentes graves para terem uma maior capacidade de carga interna para acomodar grandes cargas úteis, como satélites. As principais modificações foram a remoção do piso do compartimento de passageiros traseiro, dividindo a porta de carga traseira no meio e instalando uma nova antepara traseira móvel mais para trás. [98] O manual técnico oficial do C-5 refere-se à versão como C-5A (SCM) Space Cargo Modified . As modificações também incluíram a adição de uma segunda entrada para energia terrestre, que pode alimentar qualquer equipamento dependente de energia que possa fazer parte da carga. Os dois C-5Cs são operados por tripulações da Força Aérea dos EUA para programas de espaçonaves DOD e NASA, e estão estacionados em Travis AFB, Califórnia. Ambos C-5Cs # 68-0213 e # 68-0216 foram modificados em C-5Ms a partir de 2017. [ carece de fontes? ]

C-5 e C-AMP 5M Super Galaxy [ editar ]

Novos aviônicos da cabine do C-5, instalados no Programa de Modernização de Aviônicos

Após um estudo mostrando que 80% da vida útil da fuselagem C-5 estava restante, [99] o Comando de Mobilidade Aérea (AMC) iniciou um programa agressivo para modernizar todos os C-5Bs e C-5Cs restantes e muitos dos C-5As. O C-5 Avionics Modernization Program (AMP) começou em 1998 e inclui a atualização dos aviônicos para cumprir os padrões de gerenciamento de tráfego aéreo global , melhorando as comunicações, adaptando novos monitores de tela plana, melhorando os equipamentos de navegação e segurança e instalando um novo sistema de piloto automático. O primeiro vôo de um C-5 com AMP (85-0004) ocorreu em 21 de dezembro de 2002. [100]

O Programa de Melhoria de Confiabilidade e Reenginação (RERP) começou em 2006. Inclui a instalação de novos motores General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2), postes e unidades de potência auxiliares e atualizações para a estrutura e estrutura da aeronave, trem de pouso sistemas de cockpit e pressurização. [44] [101] Cada motor CF6 produz 22% mais empuxo (50.000 lbf ou 220 kN), [102] proporcionando uma decolagem 30% mais curta, uma taxa de subida 38% mais alta para a altitude inicial, uma carga de carga aumentada e um alcance mais longo . [ especifique ] [44] [103] C-5s atualizados são designados C-5M Super Galaxy . [104]

L-500 [ editar ]

A Lockheed também planejou uma versão civil do C-5 Galaxy, o L-500 , a designação da empresa também usada para o próprio C-5. As versões de passageiros e carga do L-500 foram projetadas. A versão para todos os passageiros poderia transportar até 1.000 passageiros, enquanto a versão para todos os tipos de carga seria capaz de transportar o volume típico do C-5 por apenas 2 centavos por tonelada-milha (em dólares de 1967). [105] Embora algum interesse tenha sido expresso pelas transportadoras, nenhum pedido foi feito para qualquer versão do L-500, devido aos custos operacionais causados ​​pela baixa eficiência de combustível, uma preocupação significativa para uma transportadora com fins lucrativos, mesmo antes da crise do petróleo da década de 1970 , forte concorrência do 747 da Boeing e altos custos incorridos pela Lockheed no desenvolvimento do C-5 e, posteriormente, oL-1011 que levou ao resgate governamental da empresa. [106]

C-5 Shuttle Carrier [ editar ]

A Lockheed propôs um C-5 de corpo duplo como uma aeronave porta-aviões para combater o Conroy Virtus , mas o projeto foi rejeitado em favor do Boeing 747 . [107] [108]

Operadores [ editar ]

Pessoas na fila para entrar no primeiro C-5A Galaxy da 445th Airlift Wing em 2005
Uma galáxia ao pôr-do-sol, pouco antes do final do Québec International Airshow, 2010
Um C-5 pousando em um aeroporto civil
Um Boeing KC-46 Pegasus reabastece um C-5M Galaxy da Travis AFB sobre a Califórnia, abril de 2019
 Estados Unidos

Força Aérea dos Estados Unidos - 52 C-5Ms em serviço em agosto de 2018 [109]

Comando de Mobilidade Aérea

22º Esquadrão de Airlift , 1972 - presente
9º Esquadrão de Airlift , 1971 - presente

Comando da Reserva da Força Aérea

312th Airlift Squadron , 1973-presente
339º Esquadrão de Teste de Voo , 1998 até o presente
68th Airlift Squadron , 1985-presente
356th Airlift Squadron , 2007-presente
337th Airlift Squadron , 1987-presente
709th Airlift Squadron , 1973-presente

Operadores antigos [ editar ]

Comando de Transporte Aéreo Militar / Comando de Mobilidade Aérea

21st Airlift Squadron , 1993-2006
75º Esquadrão de Transporte Aéreo Militar, 1970-1992
3D Military Airlift Squadron / Airlift Squadron, 1973–2007
31º Esquadrão de Transporte Aéreo Militar / Esquadrão de Transporte Aéreo, 1989-1994
3D Military Airlift Squadron, 1970-1973
56º Esquadrão de Transporte Aéreo Militar, 1969–1992
56º Transporte Aéreo Militar / 56º Esquadrão de Transporte Aéreo , 1992–2007

Reserva da Força Aérea

  • 349ª Asa de Transporte Aéreo Militar / Asa de Mobilidade Aérea (Associado) - Base da Força Aérea de Travis, Califórnia
301º Esquadrão de Transporte Aéreo Militar / Esquadrão de Transporte Aéreo, 1973–2006
89th Airlift Squadron, 2006–2012
  • 512th Military Airlift Wing / Airlift Wing (associado) - Dover Air Force Base, Delaware
326º Esquadrão de Transporte Aéreo Militar / Esquadrão de Transporte Aéreo, 1973–2007

Guarda Aérea Nacional

  • 105º Grupo de Transporte Aéreo Militar / Asa de Transporte Aéreo Militar / Asa de Transporte Aéreo - Stewart ANGB , Nova York
137º Esquadrão de Transporte Aéreo Militar / Esquadrão de Transporte Aéreo, 1985–2012
155º Esquadrão de Transporte Aéreo Militar / Esquadrão de Transporte Aéreo, 2004–2013
167º Transporte Aéreo Militar / 167º Esquadrão de Transporte Aéreo , 2006–2015

Incidentes e acidentes [ editar ]

C-5A após pouso forçado na Base Aérea Shemya , Alasca , julho de 1983
Equipes de emergência na cena de um acidente de C-5B em Dover AFB , Delaware , abril de 2006
A cabine de comando da queda do C-5B em Dover AFB em abril de 2006 sendo carregada em outro C-5

Três aeronaves C-5 Galaxy foram perdidas em colisões, juntamente com duas perdas de classe A resultantes de fogo terrestre, com um total combinado de 169 mortes. Pelo menos dois outros acidentes com o C-5 resultaram em grandes danos à fuselagem, mas a aeronave foi reparada e voltou ao serviço.

Acidentes notáveis [ editar ]

  • Em 27 de maio de 1970, o C-5A AF Serial No. 67-0172 foi destruído durante um incêndio em Palmdale, Califórnia, depois que um Air Turbine Motor (ATM) começou a funcionar ao contrário e superaqueceu rapidamente, incendiando o sistema hidráulico e consumindo a aeronave. Os motores não estavam funcionando no momento do incêndio. Cinco tripulantes escaparam e sete bombeiros sofreram ferimentos leves lutando contra o incêndio. [110] [111]
  • Em 17 de outubro de 1970, o C-5A AF Serial No. 66-8303 foi destruído durante um incêndio terrestre na fábrica da Lockheed Aircraft em Dobbins AFB em Marietta, Geórgia. O incêndio começou durante a manutenção em uma das 12 células de combustível da aeronave. Um trabalhador foi morto e outro ferido. Esta foi a primeira aeronave C-5 produzida. [111]
  • Em 27 de setembro de 1974, o C-5A Serial No. 68-0227 caiu após ultrapassar a pista de Clinton, Aeroporto Municipal de Oklahoma , durante um pouso de emergência após um sério incêndio no trem de pouso. A tripulação alinhou erroneamente a aeronave para a abordagem visual no aeroporto errado, pousando no Aeroporto Municipal de Clinton, que tem uma pista de 4.400 pés (1.300 m), em vez do campo de aviação do Parque Aéreo Clinton-Sherman Industrial (antiga Base Aérea de Clinton-Sherman ), que tem uma pista de 13.500 pés (4.100 m). Esta foi a primeira perda operacional de um C-5 Galaxy. [111]
  • Em 4 de abril de 1975, o C-5A Serial No.68-0218 caiu enquanto transportava órfãos para fora do Vietnã durante a Operação Babylift . Este acidente é um dos mais notórios acidentes com C-5 até hoje. [58] O acidente ocorreu ao tentar fazer um pouso de emergência na Base Aérea de Tan Son Nhut , Saigon , após uma falha na fechadura da porta de pressão traseira durante o vôo. [111] [112] 144 pessoas (incluindo 78 crianças) foram mortas das 313 a bordo (243 crianças, 44 escoltas, 16 tripulantes de vôo e 10 tripulantes médicos). [59] O uso do C-5 foi fortemente restrito por vários meses após este acidente de alto perfil. [113]
  • Em 31 de julho de 1983, o C-5A Serial No. 70-0446 caiu ao pousar em Shemya , Alasca. O C-5 aproximou-se abaixo da rampa de planeio em meio a forte neblina, atingiu os postes de luz de pouso e um aterro próximo à pista, parando na marca de 5.000 pés na pista com o trem de pouso na lateral do aterro da pista. O dano estrutural foi extenso e os dois truques principais do trem de pouso da popa foram arrancados da aeronave. Não houve fatalidades. Uma equipe conjunta da USAF-Lockheed fez reparos, possibilitando um voo de balsa de Shemya para a fábrica da Lockheed em Marietta, Geórgia no final daquele ano. Lá, a aeronave foi apelidada de Phoenix IIe esforços de reparo permanentes começaram. Além dos reparos estruturais, a aeronave também recebeu um sistema de trem de pouso aprimorado (comum ao então novo C-5B), modificação da asa e uma atualização do radar meteorológico colorido. A aeronave foi devolvida ao serviço. [114]
  • Em julho de 1983, C-5A Serial No. 68-0216 desembarcou acelerar o ritmo de Travis Air Force Base , na Califórnia. Não houve feridos. O acidente ocorreu enquanto a tripulação realizava pousos de toque e arremesso e não baixou o trem de pouso na aproximação final do dia. A aeronave sofreu danos significativos na parte inferior da fuselagem, rampa e portas em concha, além dos principais equipamentos de pouso. O C-5A foi posteriormente transportado para Marietta para reparos. Enquanto estava lá, a aeronave foi selecionada para ser o primeiro C-5A convertido para a configuração C-5C. [115]
  • Em 29 de agosto de 1990, o C-5A Serial No. 68-0228 caiu após uma falha de motor logo após a decolagem. A aeronave decolou da Base Aérea de Ramstein, na Alemanha, em apoio à Operação Escudo do Deserto . Foi pilotado por uma tripulação de reserva de nove membros do 68º Esquadrão de Airlift , 433d Airlift Wing baseado em Kelly AFB , Texas. [116] Quando a aeronave começou a sair da pista, um dos reversores de empuxo acionou repentinamente. Isso resultou na perda de controle da aeronave e na subsequente queda. Das 17 pessoas a bordo, apenas quatro sobreviveram ao acidente. [117]Todos os quatro estavam no compartimento de tropas da retaguarda. O único membro da tripulação a sobreviver, o sargento da equipe. Lorenzo Galvan Jr. foi agraciado com a Medalha do Aviador por suas ações na evacuação dos sobreviventes dos destroços. [111]
  • Em 3 de abril de 2006, o C-5B Serial No. 84-0059 caiu após uma indicação do cockpit de que o reversor do motor No. 2 não estava travado. A tripulação desligou o motor nº 2 como proteção. O C-5B designado para a 436ª Asa Aérea e pilotado por uma tripulação de reserva do 709º Esquadrão Airlift , 512ª Asa Aérea caiu cerca de 2.000 pés (610 m) antes da pista ao tentar um pouso de emergência de peso pesado na Base Aérea de Dover , Delaware. A aeronave havia decolado de Dover 21 minutos antes e relatou uma emergência durante dez minutos. Todas as 17 pessoas a bordo sobreviveram, mas duas ficaram gravemente feridas. O relatório do conselho de investigação de acidentes da Força Aérea concluiu que a causa foi erro humano, mais notavelmente a tripulação manipulou o acelerador do motor número dois (morto) como se ainda estivesse funcionando, mantendo o motor número três (vivo) em ocioso. A situação piorou ainda mais com a decisão da tripulação de usar uma configuração de flap alto que aumentou o arrasto além das capacidades normais de dois motores. [118] [119] A aeronave foi uma das primeiras a receber os novos aviônicos e monitores de vôo de vidro para o C-5 Avionics Modernization Program (AMP). [120] Este acidente levou a um redesenho dos visores do motor da cabine, particularmente os indicadores visuais de um motor inativo. [121] A aeronave foi declarada com perda total do casco e a fuselagem foi desfeita, mas a fuselagem dianteira tornou-se um banco de testes C-5 AMP. [122]

Aeronaves em exposição [ editar ]

Especificações (C-5 M) [ editar ]

Desenho de linhas
Um detalhe do conjunto do nariz do C-5 levantado para carga e descarga.
Um motor turbofan TF39 General Electric

Dados da Quest for Performance, [127] International Directory of Military Aircraft, [128] e folha de fatos da USAF [129]

Características gerais

  • Tripulação: 7 típicos (comandante de aeronave, piloto, 2 engenheiros de vôo, 3 loadmasters); 4 mínimo ( piloto , copiloto, dois engenheiros de vôo) [ carece de fontes? ]
  • Capacidade:
    • 36 paletes mestre 463L , 281.000 lb (127.459 kg) [130]
  • Comprimento: 247 pés e 1 pol. (75,31 m)
  • Envergadura: 222 pés 9 pol. (67,89 m)
  • Altura: 65 pés e 1 pol. (19,84 m)
  • Área da asa: 6.200 pés quadrados (580 m 2 )
  • Aerofólio : raiz: NACA 0012.41 mod ; dica: NACA 0011 mod [131]
  • Peso vazio: 380.000 lb (172.365 kg)
  • Peso bruto: 840.000 lb (381.018 kg)
  • Peso máximo de decolagem: 920.000 lb (417.305 kg) [N 2]
  • Capacidade de combustível: 51.150 US gal (42.590 imp gal; 193.600 l)
  • Central de potência: 4 × motores turbofan General Electric CF6-80C2 , 51.000 lbf (230 kN) de empuxo cada

Desempenho

  • Velocidade máxima: 462 kn (532 mph, 856 km / h)
  • Velocidade máxima: Mach 0,79
  • Velocidade de cruzeiro: 450 kn (520 mph, 830 km / h) / M0,77
  • Alcance: 4.800 nmi (5.500 mi, 8.900 km) com uma carga útil de 120.000 lb (54.431 kg). 2.300 milhas náuticas (4.260 km; 2.647 milhas) com capacidade máxima de carga. [130]
  • Alcance da balsa: 7.000 milhas náuticas (8.100 milhas, 13.000 km) sem carga a bordo.
  • Teto de serviço: 41.000 pés (12.000 m) a 750.000 lb (340.194 kg)
  • Taxa de subida: 2.100 pés / min (11 m / s)
  • Empuxo / peso : 0,26
  • Corrida de decolagem: 5.400 pés (1.646 m)
  • Percurso de pouso: 3.600 pés (1.097 m)
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