No segundo semestre de 1955, ao invés do KAZ-585B, o caminhão basculante KAZ-585V modernizado começou a rolar para fora da linha de montagem da usina, equipado com um mecanismo de tombamento aprimorado com tomada de força, agregada a uma bomba de óleo e uma válvula de controle do tipo êmbolo com válvula de segurança, equipada com um novo elevador hidráulico, no qual em vez de dois cilindros de pistão utilizou-se um cilindro hidráulico de êmbolo telescópico com dois elos retráteis, conectado à válvula de controle do tubo metálico da linha de alta pressão .
Além do design do dispositivo de basculamento, o design da tampa traseira da plataforma do caminhão basculante mudou ao mesmo tempo - em vez de dois reforços horizontais, apareceram duas nervuras verticais.
O KAZ-585V foi produzido até 1958 inclusive, enquanto no período de 1955-1957. o caminhão basculante foi produzido no chassi ZIS-150 , e em 1958 - no chassi ZIL-164 . Neste caso, a designação do veículo não mudou.
MUDANÇAS DE PROJETO
1955
Em agosto de 1955, os contrapesos no virabrequim do motor foram removidos e uma correia de ventilador reforçada com nervuras foi instalada.
Em setembro, o selo de couro da extremidade dianteira do virabrequim foi substituído por um tipo de quadro de borracha. A partir do mesmo mês, uma válvula de entrada (ar) foi adicionada à válvula de saída (vapor) no bujão de enchimento do radiador.
Em outubro, o lugar da bobina de ignição B21-B foi tomado por B1, no qual um suporte de montagem padrão foi usado, e a resistência adicional foi transferida da parte inferior da bobina para o interior do suporte, como resultado do que todos os três terminais de saída passaram a estar localizados na cobertura de carbólito da bobina. Na bobina B21-B foi utilizado um suporte de montagem próprio, o terminal para conexão ao distribuidor ficava na tampa, próximo ao terminal de alta tensão, e os outros dois terminais de baixa tensão eram colocados na parte inferior da bobina. Ao mesmo tempo, o fio de alta tensão da bobina ao distribuidor, o suporte e o suporte dos fios às velas foram substituídos.
A partir do final de 1955, no sistema de ignição, junto com o relé-regulador PP12-B, o PP20 de pequeno porte passou a ser instalado de forma crescente. O regulador de relé PP12-B foi descontinuado em 1956. O interruptor de pé do farol P34, previamente montado entre os pedais da embreagem e do freio, foi movido para o lado esquerdo do pedal da embreagem.
Para a conveniência da lubrificação do rolamento de desengate da embreagem, que era realizada por meio de um lubrificador aparafusado na carcaça da embreagem, foi introduzida uma escotilha com tampa no piso inclinado da cabine.
Em 1955, de acordo com GOST 2043-54, as velas NA-11-16V-U foram nomeadas A16U.
A partir do mesmo ano, a válvula de freio dos carros passou a ser equipada com parafuso regulador.
A roda dentada da quinta marcha do posto de controle, com uma bucha de bronze de parede fina pressionada nela, começou a trabalhar em uma bucha espaçadora de aço colocada no eixo de saída. Antes disso, a engrenagem especificada era instalada em uma bucha de bronze pressionada no eixo.
Em 1955, em conexão com a introdução dos indicadores de direção no sistema de iluminação e sinalização, em vez dos faróis dianteiros PF3-D, o PF10-V passou a ser instalado com lâmpadas de dois filamentos A-27 para 21 sv (indicação de direção) e 6 sv (designação do tamanho), atrás dos indicadores de direção separados de aço do tipo UP5 com lâmpadas A-26 para 21 sv, montados em suportes na travessa traseira da estrutura, e o painel de instrumentos KP5-A foi substituído por KP5-D , em que duas lâmpadas indicadoras para o indicador de direção A22 por 1 foram adicionadas ao conjunto de instrumentos anterior St. Para controlar a seta, a chave P20-A e o disjuntor PC55 foram introduzidos. Devido ao aumento do número de consumidores de eletricidade, os painéis de ligação de três terminais dos fios aos faróis e luzes laterais do tipo PS1-A2 foram substituídos por três PS4-A2 de dois terminais e um PS1-A2 de três terminais.
Na luz traseira, em vez da lâmpada A-25 para 6 sv, foi introduzida a A-24 para 3 sv.
1956
A partir do início de 1956, em vez dos rolamentos bimetálicos principais e da biela e arruelas do mancal de impulso do virabrequim feito de fita de aço babbit usando uma liga antifricção à base de estanho (aço babbit B-89), revestimentos bimetálicos e arruelas de uma fita usando uma liga antifricção à base de chumbo com aumento da resistência à fadiga (liga de aço SOS-6-6).
Em 1956, a estrutura e a montagem da unidade de força e do radiador foram melhoradas: almofadas de borracha redondas foram usadas em vez de planas nos suportes do motor dianteiro e traseiro e na suspensão do radiador.
Ao mesmo tempo, foi introduzido o jet thrust, conectando o motor com uma nova travessa frontal reforçada do quadro, que foi instalada a partir do mesmo mês, que diferia da configuração anterior, com maior largura e fixação reforçada nas longarinas (o número de rebites aumentou de 10 para 14).
Em conexão com o acima exposto, os pára-lamas do motor modificados e os novos suportes da suspensão traseira do motor começaram a ser montados.
Desde março de 1956, os motores em uma programação crescente foram equipados com um carburador de fluxo descendente MKZ-K-82 equipado com um difusor de seção constante com uma câmara de flutuação balanceada, um economizador, uma bomba de aceleração e um limitador pneumático removível separado para a velocidade máxima do virabrequim. A bomba do acelerador é acionada por meios mecânicos. Duas válvulas economizadoras foram instaladas no carburador - com acionamentos mecânicos e pneumáticos. Devido à instalação de um novo carburador, a potência do motor aumentou para 93 cv. a 2600 rpm (com um limitador), o torque máximo permanece o mesmo - 31 kgm.
Paralelamente, foram introduzidos no sistema de alimentação:
- filtro de ar VM-12;
- um novo tubo da bomba de gasolina ao carburador;
- atuador manual da válvula de ar com 1150 mm de comprimento em vez de 1010 mm.
A partir de 1956, a sucção dos gases do cárter passou a ser feita por uma abertura na tampa da válvula frontal. A este respeito, o desenho da tampa mudou (surgiram um orifício central e um refletor interno) e um novo tubo de ventilação foi instalado da tampa ao filtro de ar.
Além disso, durante 1956, as seguintes unidades e peças atualizadas foram montadas nos carros:
- um ventilador de seis pás em vez de um ventilador de quatro pás (março);
- distribuidor de ignição R21-A com dispositivo de parafuso para ajuste suave do ponto de ignição (setembro);
- tubos de aço do sistema de alimentação com acessórios de conexão usando um acoplamento cônico em vez de tompak com acessórios de conexão para alargamento (outubro).
Desde o final de 1956, para melhorar a vedação do cárter do óleo do motor, foi introduzida a sua fixação adicional com dois parafusos de 10 mm de diâmetro.
Em 1957, iniciou-se a instalação de um gasoduto com saída central de exaustão, em que o flange de ligação com o escapamento do silencioso ficava no centro, e não na parte traseira, completo com nova gaxeta, com 12 pontos de fixação em vez de 10. Como resultado, o design do tubo de escape do silencioso foi alterado e sua ligação ao gasoduto mudou. Para proteger contra o aquecimento pelos gases de exaustão, uma tampa de válvula frontal com um visor de proteção e uma tampa de válvula traseira com um escudo protetor são introduzidos.
Em março deste ano, em conexão com trazer os indicadores técnicos de dispositivos de acordo com GOST 8138-56 “Indicadores de pressão do óleo e temperatura da água para automóveis, impulso. Especificações "o painel de instrumentos KP5-D foi substituído por um modelo semelhante KP5-Zh com um medidor de temperatura do líquido de arrefecimento de 12 volts do tipo UK26 com um sensor TM3 e um medidor de pressão do sistema de lubrificação tipo UK-28 com um sensor MM9, em os circuitos elétricos do enrolamento de placas termobimetálicas dos quais, ao contrário dos anteriores, não havia resistências adicionais. Antes disso, um medidor UK16 de 6 volts com um sensor TM2-A e um manômetro UK18 com um sensor MM4 com resistências foram usados.
Ao mesmo tempo, foi introduzida uma bomba de óleo de seção única de maior produtividade, na qual a válvula redutora de pressão foi transferida da tampa da engrenagem do eixo de comando para a tampa da bomba, e o cárter de óleo do motor com um recorte aumentado para o tubo de drenagem de óleo para o bloco de cilindros. Devido à transferência da válvula redutora de pressão, o desenho da tampa da engrenagem mudou.
Em abril, o sistema de equipamentos elétricos em volumes crescentes passou a ser equipado com um novo relé-regulador RR24-G.
Desde 1957, uma embreagem com fixação reforçada de discos acionados aos cubos foi instalada: segundas fileiras de rebites de montagem de cubo foram instaladas e seu número foi aumentado de 6 para 12 peças em cada disco. A este respeito, o desenho dos cubos foi alterado, em particular, o seu diâmetro foi aumentado. Para evitar atrito com os rebites do cubo, o comprimento dos parafusos de montagem do volante foi reduzido de 35 mm para 32 mm e a altura de suas porcas foi reduzida de 16 mm para 11 mm. Ao mesmo tempo, anéis de embreagem de fricção de alta qualidade feitos de composição de cobre-amianto foram introduzidos.
Em 1957:
- a torneira de drenagem do radiador foi substituída por um design aprimorado com uma tubulação para drenagem direcional de água, semelhante à torneira da camisa de água do motor;
- introduziu uma bomba de óleo de seção única com capacidade aumentada, na qual a válvula redutora de pressão foi deslocada da tampa da engrenagem do eixo de comando para a tampa da bomba, e o cárter do motor com um recorte alargado do tubo de drenagem do óleo para o bloco de cilindros;
- devido à transferência da válvula redutora da bomba de óleo, o desenho da tampa da engrenagem da árvore de cames foi alterado;
- introduziu uma suspensão dianteira com embutimento das extremidades de novas molas alongadas de design sem moldura em almofadas de borracha, bem como amortecedores hidráulicos de alavanca-pistão dianteiros, como resultado do qual o arranjo de escadas e suportes de mola foi mudado;
- para melhorar o design, o freio de mão passou a ser equipado com uma alavanca de amarração da sapata encurtada, e para seu engate mais suave e para reduzir a pressão específica nas lonas de freio, a relação de transmissão da transmissão foi reduzida, para o que o o ponto de fixação da haste de transmissão encurtado em 15 mm foi movido do orifício superior da alavanca do freio de mão para o inferior, para um dedo do pé comum com um cão;
- uma nova vedação da caixa de empanque da extremidade traseira do virabrequim foi introduzida: uma vedação de óleo feita de gaxeta de grafite-amianto foi instalada no rolamento principal traseiro; ao mesmo tempo, buchas com uma ranhura de raspador de óleo adicional e um orifício de drenagem foram usado neste rolamento;
- o tubo espaçador para os suportes do motor dianteiro foi unificado com o tubo do radiador.
Em 1957, o sistema de frenagem dos caminhões basculantes passou a ser equipado com compressor, unificado à unidade do veículo todo-o-terreno ZIL-151, dotado de cabeçote com dispositivo de descarga e refrigerado a água ao invés de ar, e com óleo - ranhuras de separação na tampa frontal do cárter. Em conexão com esta inovação, foi introduzido um esquema de circulação de líquido no sistema de refrigeração, no qual água aquecida era fornecida simultaneamente ao radiador e ao cabeçote do compressor, como resultado do qual foi instalado um tubo de saída modificado do cabeçote do motor, conectando mangueiras para a entrada e saída de água do compressor e o tubo de derivação com braçadeiras de fixação.
Ao mesmo tempo, um regulador de pressão foi adicionado ao sistema pneumático e dois cilindros de ar com capacidade de 20 litros cada passaram a ser instalados no lugar de um cilindro com volume de 35 litros, os quais foram fixados no lado direito e esquerdo do quadro membros. Uma válvula de segurança foi localizada no receptor direito. Junto com isso, o diâmetro dos tubos das câmaras de freio dianteiro e traseiro foi reduzido de 12 mm para 10 mm.
Para melhorar o retorno das pastilhas de freio do pé, foram utilizadas molas de retorno da câmara de freio reforçadas e molas de retorno da pastilha de freio ligeiramente enfraquecidas com uma característica mais plana.
Para aumentar o esforço aplicado pelo motorista ao pedal do freio, como resultado do aumento da suavidade da frenagem, a relação de transmissão do acionamento é reduzida no controle da válvula do freio. Isto foi conseguido através da transferência do ponto de fixação da haste para a alavanca do guindaste, que agora estava localizado no meio, ao invés da parte inferior da alavanca, como resultado do qual um novo orifício foi introduzido nela. Além disso, a mola do retrator do pedal do freio e o ponto de sua fixação à terceira travessa da estrutura foram alterados.
Em 1957, os painéis de ligação anteriores de fios aos faróis e luzes laterais (três tipos PS4-A2 de dois terminais e um PS1-A2 de três terminais) foram substituídos por um PS2-A2 de quatro terminais e um PS5 de cinco terminais, e dois painéis de conexão de dois terminais para conectar os indicadores de direção traseiros A2 e um painel de conexão de três terminais para conectar uma luz traseira e um sensor indicador de nível de gasolina do tipo PS1-A2 - um PS5 de cinco terminais.
1958
No início de 1958, foram implementadas as seguintes medidas:
- foi instalado nos motores um volante com um peso reduzido de 3 kg;
- foi introduzido um filtro principal de sedimentação de combustível do tipo fenda com um elemento filtrante de um conjunto de placas de latão de 0,14 mm de espessura;
- foi introduzido um comando modificado do acelerador do carburador com uma mola de compensação, que excluía uma conexão rígida entre o pedal e o acelerador;
- em conexão com a próxima introdução do aquecedor de cabine, o interruptor de luz central P7-A foi substituído pelo P7-B, que diferia do anterior na disposição vertical do fusível bimetálico.
A instalação de um novo pára-choque dianteiro curvo começou com almofadas de guarda-lamas sobrepostas em vez de um reto e ganchos de reboque dianteiros com fixação reforçada ao quadro (em três pontos em vez de dois). Para instalar o pára-choque modernizado, o comprimento das longarinas do chassi na frente foi reduzido em 35 mm, e sua fixação ao chassi também foi alterada.
A partir do início de 1958, os caminhões basculantes KAZ-585V passaram a ser produzidos na versão Kutaisi do chassi ZIL-164 .com moldura encurtada de 747 mm com quatro travessas. Apesar da mudança no chassi, a indexação dos carros permaneceu a mesma.
Os caminhões foram equipados com motor KAZ-600V com capacidade de 93 CV. a 2600 rpm (com limitador), torque máximo de 31 kgm, relação de compressão de 6,0 e deslocamento de 5555 cm3.
Além disso, foram introduzidas as seguintes peças e conjuntos atualizados:
- novo revestimento do radiador;
- plumagem com laterais do capô modificadas e abas levantadas em 20 mm;
- suportes da asa dianteira com dimensões modificadas e suportes da asa traseira com configuração e dimensões gerais modificadas (devido à sustentação da asa);
- Guarda-lamas reforçados do motor com espessura de 1 mm em vez de 0,8 mm;
- um radiador com uma superfície de resfriamento aumentada com 190 placas de resfriamento (contra 125 no motor KAZ-120) com um passo reduzido entre eles, tubos alongados (devido a uma diminuição na altura do tanque inferior em 29 mm) e novas venezianas de altura aumentada com nove placas (em vez de sete por KAZ-120);
- painel de instrumentos KP5-E.
- haste flexível do velocímetro do tipo GV17-V com quadrados externos (pontas de um cabo quadrado saindo das pontas do eixo) em ambos os lados;
- em conexão com a instalação de um novo eixo flexível do velocímetro, as engrenagens de acionamento e acionamento do acionamento do velocímetro e a tampa do rolamento traseiro do eixo secundário da caixa de engrenagens foram trocadas.
- o painel de instrumentos KP5-E, que diferia do painel KP5-Zh, que foi instalado anteriormente, na localização e design dos instrumentos (o indicador de nível de combustível, o indicador de temperatura da água e o manômetro do sistema de lubrificação foram alterados; o os eixos do amperímetro e as setas do termômetro de água localizavam-se na parte superior dos mostradores), bem como a presença de uma lâmpada indicadora para os indicadores de direção. No novo painel de instrumentos KP5-E havia:
- velocímetro SP24-A;
- amperímetro AP6;
- indicador de nível de combustível UB26-A;
- medidor de temperatura do refrigerante UK26;
- manômetro para sistema de lubrificação UK28;
- uma lâmpada de controle de um farol alto;
- lâmpada indicadora para indicadores de direção.
Em vez do forro do radiador com fendas horizontais das persianas, passou a ser montado um forro com fendas verticais.
As asas do chassi modernizado foram levantadas em 20 mm em relação ao anterior e, portanto, a altura das laterais do capô diminuiu proporcionalmente, o design de seus fechos e sua fixação foram alterados, foram introduzidos orifícios nas paredes laterais para a alça do novo prendedores para mover. Ao mesmo tempo, os suportes das asas e seus locais de instalação nas asas e longarinas foram alterados.
Além disso, em 1958, as seguintes alterações foram introduzidas no design:
- uma nova travessa nº 3 da estrutura foi introduzida com uma localização, configuração e fixação alteradas nas longarinas;
- para comodidade do motorista, o carro foi equipado com uma lâmpada do compartimento do motor PD1-Zh, que foi fixada na proteção da cabine acima do motor;
- a forma do balancim da válvula de desvio do compressor mudou;
- por parte dos caminhões basculantes, foi introduzido um aquecedor, que funcionava a partir do sistema de refrigeração do motor.
Foi iniciada a instalação das molas de liberação do disco de embreagem de acionamento intermediário de configuração modificada com diâmetro de todas as voltas igual a 20 mm. Antes disso, o diâmetro da volta de referência era de 20,5 mm, o resto - 12 mm.
No segundo semestre de 1958, em vez do gerador G15-B, foi introduzido no sistema de equipamentos elétricos o G12-V, com menores dimensões e peso total, potência de 225 W e corrente de 18 A. Texto - Yuri Vorobyov
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