As deficiências nas características operacionais do UAZ-469 , que em 1972 foi convocado para servir no Exército Soviético para substituir a merecida "desmobilização" do GAZ-69 , foram explicadas não por um descuido de projeto, mas por restrições devido às exigências específicas (em relação aos veículos de economia nacional) do Ministério declarado na defesa do processo de projeto, o "teto" do custo da máquina e as capacidades tecnológicas de produção.
No entanto, o que parecia suficiente em 1960, quando as primeiras amostras em execução do UAZ-469 foram construídas , no final da década não parecia mais tão convincente. A primeira versão das especificações técnicas para um carro projetado para substituir o UAZ-469, foi desenvolvido pelos designers Ulyanovsk A.V. Vinokurov e Z.I. Stilbans em 1968, quatro anos antes do desenvolvimento da produção em série do "469" , mas Minavtoprom ignorou esses empreendimentos por muito tempo, e então não aprovou os termos de referência. Naquela época era impossível criar protótipos sem visto ministerial, então o assunto acabou "morrendo". Eles voltaram ao tema de uma atualização radical da plataforma em 1974, com a nomeação de L.A. Startseva.
Em 1974, logo após sua nomeação como designer-chefe da fábrica de automóveis Ulyanovsk, L.A. Startsev criou um escritório de design promissor na UAZ consistindo em V.I. Domansky (chefe do escritório de design), V.V. Gorbachev e A.P. Shcherbakov. O escritório de design recém-organizado começou a desenvolver especificações técnicas para a próxima geração de veículos com tração nas quatro rodas Ulyanovsk.
Para tomar medidas ativas para criar uma plataforma fundamentalmente nova designers Ulyanovsk V.I. Domansky, V.V. Gorbachev e A.P. Shcherbakov com a participação dos artistas A.M. Rakhmanova, Yu.M. Grishin e V.V. Kazantsev foi lançado em 1974 - apenas um ano depois de dominar a produção em massa do UAZ-469 . Um tiro deveria matar dois coelhos com uma cajadada só. Primeiro, a arquitetura do GAZ-69 e aquele que o substituiO UAZ-469 tinha uma série de deficiências, que não podiam ser eliminadas pelo layout, que determina a posição relativa do motor, unidades de transmissão e assentos. Este arranjo predeterminou grandes ângulos nas juntas do eixo de transmissão, o que significa aumento de ruído e vibração; definir a localização da caixa de transmissão final do eixo dianteiro, determinando suas dimensões e projeto; restringiu o local de trabalho do motorista; limitou a capacidade de aumentar a distância ao solo, mas o carro tinha um centro de gravidade alto.
O layout do chassi do UAZ-452 , de acordo com os funcionários do bureau de design avançado, era muito mais perfeito do que o esquema do UAZ-469 . O ruído do caso de transferência do "beskapotnikov" Ulyanovsk foi menor do que no "469", devido ao fato de que os ângulos menores nas juntas e a posição dos eixos de transmissão proporcionaram velocidades angulares quase iguais, o que eliminou a ondulação de torque na transmissão. É por isso que se decidiu pela concepção de um chassis de nova geração unificado para jipes de passageiros de carga e chassis "cabover", partindo do esquema "carruagem". Já em 1974, a primeira edição do TK foi desenvolvida para o carro de passageiros UAZ-3170 com um esquema de layout fundamentalmente novo, eliminando as deficiências fundamentais do UAZ-469 e novas unidades. A localização do motor, próxima à do UAZ-452 , possibilitou a configuração tanto de um carro leve com capô quanto de um vagão em um único chassi.
Em segundo lugar, a Ulyanovsk Automobile Plant teve uma experiência negativa na produção de carros com capô e capô em uma plataforma comum. Cabover UAZ-450 , produzido com base em GAZ-69, tinha uma série de falhas graves, que afetaram sua ergonomia, manuseio e capacidade de manobra. Na próxima geração de SUVs para a família cabover, um chassi original teve que ser projetado. O sacrifício foi forçado para trazer a unificação - um parâmetro que é igualmente atraente para o fabricante e para os operadores. A nova plataforma permitiu solucionar esses problemas. A principal inovação foi mover o motor em relação ao eixo dianteiro para trás, para a direita e ligeiramente para baixo. Um chassi com tal disposição da unidade de força eliminaria todas as deficiências dos clássicos jipes Ulyanovsk e serviria de base para os carros de capô e cabover. Ao mesmo tempo, ambas as famílias teriam as mesmas características de alto desempenho. Além disso, outra inovação importante foi concebida:
As etapas ativas para criar uma nova plataforma começaram em 1975. Ao mesmo tempo, desde o início, o exército e a versão civil, "civil" do novo SUV multifuncional, bem como os veículos de tração nas quatro rodas, foram desenvolvidos em paralelo.
O projeto, que recebeu o índice "3170", foi lentamente trazido à mente por vários anos - afinal, por enquanto, o trabalho era feito por iniciativa, ninguém deu ordem estatal para uma nova geração de UAZ veículos. Ao mesmo tempo, apesar da ausência de uma ordem dos militares, desde o início, as versões para o exército e para a civil do novo SUV polivalente foram desenvolvidas em paralelo.
Em 1975, um modelo em tamanho real de um novo chassi foi criado com eixos contínuos equipados com redutores de marcha externos, suspensão dianteira com mola dependente e uma suspensão traseira combinada com elementos hidropneumáticos. Um modelo de motor com um monobloco de ferro fundido de 2,9 litros, uma árvore de cames à cabeça e coletores espaçados (entrada à esquerda, escape à direita) foi localizado atrás do eixo dianteiro (apenas o radiador do sistema de refrigeração estava acima do eixo) e em ao mesmo tempo, conforme planejado, foi ligeiramente deslocado para a direita e para baixo, o que resolveu o problema do local de trabalho do motorista apertado, reduziu os ângulos das juntas cardan e também otimizou a distribuição do peso.
A propósito, este layout foi aprovado pelo chefe do departamento de automóveis de passageiros da NAMI B.M. Fitterman - um dos luminares da ciência automotiva, autor de uma série de edições especiais, inclusive sobre o layout de automóveis. Posteriormente, Fitterman defendeu a conveniência do layout UAZ-3170 em todos os níveis dentro do Ministério da Indústria Automotiva.
Em 1976, em uma maquete de um chassi unificado, maquetes de pouso das versões capô e carruagem foram construídas. No mesmo ano, modelos de corpos em plasticina em tamanho real viram a luz.
Em 1979, os principais designers do projeto eram A.P. Shcherbakov e A.I. Makarov. Após os refinamentos feitos por eles, o primeiro mock-up foi construído - um chassi experimental com um novo motor UMZ-421 foi “vestido” com uma carroceria “469º” modificada. Ao mesmo tempo, apareceu o primeiro modelo de demonstração em câmera lenta da versão do capô do jipe. Um expressivo corpo de três portas todo em metal com um design modular foi planejado para ser equipado com modificações civis e militares do carro.
Em 1981, os militares chamaram a atenção para o desenvolvimento promissor do UAZ-3170. A montadora recebeu um pedido para criar o que, em geral, já foi criado - uma promissora família de veículos com tração nas quatro rodas e plataforma unificada. Em 1982, o tema da ROC "SAC" foi aprovado pelo respectivo Decreto do Comitê Central e do Conselho de Ministros, e a fábrica começou a criar os dois primeiros modelos em execução. Desde o início, o civil foi designado UAZ-3170, e seu irmão, destinado ao exército, foi UAZ-3171 ou UAZ-1E.3171 . Ambos os carros foram construídos no mesmo ano. O principal designer de ambas as versões de carroceria foi V.I. Orlov e o designer A.M. Rakhmanov.
Uma característica distintiva de ambos os exemplos em execução foi um novo chassi unificado com um motor dentro da distância entre eixos, uma caixa de transferência diferencial localizada à esquerda com a engrenagem principal do eixo dianteiro, suspensão de mola dependente de todas as rodas e redutores de engrenagem externos. Graças a essas caixas de câmbio, a distância ao solo dos carros era de 325 mm, que é 3,5 cm a mais que a do UAZ-469 . Ao mesmo tempo, o UAZ-3170 estava 8,5 cm mais baixo que o "469º" , e o UAZ-3171 , devido ao toldo acima da metade traseira do corpo, estava um centímetro mais alto. A distância entre eixos dos carros era a mesma - 2.400 mm. A borracha também foi usada da mesma forma, embora fora do padrão - 215/80 R16.
Ambos os carros foram equipados com promissores motores de carburador de 100 cavalos de potência UMZ-421 com um volume de 2,89 litros. A velocidade máxima era a mesma - 120 km / h. O peso total do UAZ-3170 era de 1.800 kg, o peso total era de 2.600 kg. Para o UAZ-3171, esses parâmetros foram 1750 kg e 2550 kg, respectivamente.
Em 1983, o UAZ-3170 passou com sucesso nos testes de fábrica. O refinamento adicional do UAZ-3170 foi realizado dentro da estrutura do ROC "SJSC" . Texto - Konstantin Andreev |
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