Com base nos resultados dos testes do ZIS-150A de dois eixos com tração nas quatro rodas , a opção de criar um veículo do exército completo a partir de um caminhão comercial comum foi considerada subótima e o trabalho posterior foi realizado apenas na direção dos três esquema de eixos.
Os primeiros protótipos do ZIS-151 foram construídos em 1946. O primeiro em maio de 1946 viu a luz de uma amostra com um pneu traseiro de passo duplo e pneus de 8,50-20 ", e em novembro do mesmo ano uma amostra com um pneu de passo único e pneus de 10,50-20" foi construída para comparação testes. Uma parte significativa dos componentes e peças foram obrigados a ser usados de caminhões importados: um silenciador, um radiador, uma caixa de transferência, eixos de hélice, eixos de transmissão, freio de mão, suspensão traseira, rodas e dispositivos de reboque - Studebaker, carburador e cabine - Freios pneumáticos internacionais - Westinghouse.
Os testes de ambas as amostras, como esperado, mostraram eficiência de combustível e capacidade de cross-country significativamente maiores para um carro com um único pneu nos eixos motrizes traseiros, em comparação com um carro com empena, o que foi explicado por uma diminuição na força de resistência ao movimento quando as rodas "seguem em linha". No entanto, um carro com um pneu de duas águas acabou entrando em produção. A razão para isso não foi apenas o desejo dos militares, que queriam um "Studebaker soviético", mas também um objetivo prático - o ZIS-151 revelou-se significativamente acima do peso em comparação com seu protótipo americano e um barramento de passo duplo era necessário reduzir a pressão específica da máquina no solo (pneus de perfil largo naquela época, a indústria ainda não os lançou). Além do mais, É provável que a produção da versão ZIS-151 com barramento em empena também tenha sido disputada pelo fato de, no show decisivo para as mais altas patentes militares de superação do vau, o Diretor de ZIS I.A. Likhachev literalmente ordenou que o motorista do veículo com tração nas três rodas ZIS-151 de inclinação única, Kirill Cour-Voisier, entrasse no vau e ameaçou o motorista do Studebaker Nikolai Podstrelnov: "Tente não tirar o vau de mim!" Essas, é claro, cumpriram a ordem do diretor (citada de acordo com as lembranças de Yu.N. Mrost, o ex-Chefe Adjunto do Escritório de Pesquisa e Desenvolvimento de Caminhões UKER AMO ZIL).
Deve-se notar que, ao criar e preparar a produção do ZIS-151, os engenheiros de Moscou usaram a experiência dos designers do GAZ, que em 1946 desenvolveram sua própria versão do veículo de três eixos GAZ-33 dentro do GAZ-11-51 família . O principal problema do GAZ-33 era o motor fraco para um carro tão pesado. Surgiu a dúvida sobre o fornecimento de motores da ZIS, mas devido ao atrito interfatório, isso não foi feito. Em última análise, por decisão do Comissariado do Povo de Construção de Máquinas Médias, o trabalho no veículo de três eixos em GAZ foi descontinuado, e o protótipo e toda a documentação técnica foram transferidos para o ZIS para revisão e unificação com produtos de série da produção existente.
Apesar da necessidade de unificação máxima com o já produzido ZIS-150, O ZIS-151 ainda recebeu um diferencial, engrenagem principal e alojamento do eixo traseiro do GAZ-51 , e peças do eixo dianteiro do GAZ-63 (as pontes Studebaker US6 foram instaladas nos protótipos). Os cárteres do eixo dianteiro do ZIS-151 e do GAZ-63 também eram semelhantes, e o tamanho do trilho dianteiro desses dois carros também coincidia aproximadamente.
Um total de 149600 cópias do ZIS-151 de todas as modificações foram produzidas. O primeiro lote de instalação saiu da linha de montagem em 14 de abril de 1948 e a produção em massa começou em 8 de outubro de 1948. O ZIS-151 foi produzido até 18 de setembro de 1958, quando foi substituído na linha de montagem por um novo modelo ZIL-157 .
O ZIS-151 tem servido repetidamente como base para a construção de máquinas experimentais, tanto com índices separados como modelos sem nome para testar um ou outro elemento estrutural. Entre os últimos, deve-se destacar separadamente um caminhão-plataforma com conversor de torque ZIS-E124 (fabricado em abril de 1953) e um caminhão-plataforma em 1958 com conversor de torque de um carro de passageiros ZIL-111 .
BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA (no início da produção)
Caminhão todo-o-terreno de disposição 6x6 rodas com capacidade de carga de 2500 kg (em estradas de terra e off-road) e 4500 kg (em estradas de superfície dura melhorada).
Motor - ZIS-120, 6 cilindros, carburador, quatro tempos, em linha, válvula inferior, 82 cv. a 2400 rpm (com um limitador), um torque máximo de 30,5 kgm a 1100-1200 rpm, uma taxa de compressão de 6,0 e um volume de trabalho de 5555 cc. veja
Sistema de energia - forçado, com o fornecimento de gasolina por uma bomba de combustível B-6 do tipo diafragma. O decantador do filtro principal é do tipo malha, com um elemento filtrante feito de malha fina de latão. O caminhão era equipado com dois tanques de combustível, principal e adicional, com volume de 150 litros cada, equipados com filtros de rede nos pescoços e montados respectivamente nas longarinas esquerda e direita do chassi atrás da cabine. Combustível - gasolina A-66.
O carburador - MKZ-14V, com fluxo ascendente, com câmara de flutuação balanceada, economizador e bomba aceleradora, é equipado com limitador pneumático embutido para velocidade máxima do virabrequim. A bomba do acelerador é acionada por meios mecânicos. O acionamento da válvula economizadora é pneumático.
Filtro de ar - VM-6, malha, óleo inercial, com purificação de ar em dois estágios e elemento filtrante de malha metálica.
O sistema de lubrificação é combinado: sob pressão e spray, com filtros para purificação de óleo grosso e fino, localizados em um único alojamento. Filtro grosso - tipo ranhurado, com elemento filtrante constituído por um conjunto de finas placas de aço; purificação fina - lamelar, com um elemento filtrante de papelão ASFO-3 (superfiltro-decantador automotivo No. 3) de acordo com GOST-4012-48. A bomba de óleo é do tipo engrenagem, seção única, com reservatório de óleo fixo.
O sistema de ventilação do cárter é forçado (fechado), sem válvulas, com sucção dos gases no gasoduto de admissão.
Sistema de refrigeração - líquido, fechado, com circulação forçada do refrigerante, realizado por meio de bomba centrífuga de água. Radiador - celular, placa. O sistema também incluía um ventilador de quatro pás e um termostato de tipo líquido.
A embreagem é de dois discos, seca, com acionamento mecânico.
Caixa de câmbio - três vias, cinco marchas (cinco marchas para a frente, uma para trás, quarta marcha - direta, quinta - overdrive). A quinta marcha foi projetada para dirigir um carro vazio ou não totalmente carregado em estradas com cobertura aprimorada.
A caixa de transferência é unidirecional de dois estágios com duas engrenagens de redução e uma embreagem do eixo dianteiro.
A transmissão do cardan consistia em cinco eixos do cardan de tipo aberto com juntas estriadas deslizantes, com dez dobradiças nos rolamentos de agulha:
- um eixo do cardan principal intermediário;
- veio de hélice do eixo dianteiro;
- cardan do eixo do meio;
- eixo traseiro intermediário do eixo da hélice;
- veio da hélice do eixo traseiro.
O torque da caixa de engrenagens para a caixa de transferência foi transmitido através do eixo da hélice intermediário principal.
A transferência da caixa de transferência para o eixo traseiro foi realizada por meio de dois eixos cardan, e o eixo intermediário foi instalado com um suporte intermediário aparafusado a um suporte montado na carcaça direita do eixo intermediário.
Três eixos motrizes foram instalados no veículo todo terreno, com cárteres separáveis em um plano vertical e coberturas tubulares de meio eixo. O eixo dianteiro é comutável.
A engrenagem principal em todos os eixos é única, com um par de engrenagens cônicas com dentes em espiral. A relação de transmissão é 6,67. O diferencial é cônico com quatro satélites.
Os eixos de todas as pontes estão completamente descarregados.
O acionamento das rodas dianteiras foi realizado por meio de semieixos com juntas esféricas de velocidades angulares iguais do tipo Bendix-Weiss.
A suspensão dianteira é dependente, de molas semi-elípticas longitudinais com brincos frontais oscilantes, com amortecedores hidráulicos de alavanca-pistão.
A suspensão dos eixos médio e traseiro é do tipo balanceada, sobre duas molas semi-elípticas longitudinais com extremidades deslizantes, com seis hastes de reação (três para cada eixo).
A estrutura é rebitada, com pastilhas de reforço, e consistia em duas longarinas estampadas em aço de perfil variável, conectadas por seis travessas. Um amortecedor e dois ganchos de reboque foram instalados na frente, e um dispositivo de reboque com um amortecedor de mola de ação dupla foi instalado na travessa traseira. O carro estava equipado com dois para-choques traseiros localizados na mesma altura do dianteiro, presos em ambos os lados do dispositivo de reboque, e destinados a empurrar o caminhão emperrado.
A engrenagem de direção é um sem-fim globoidal com um rolo de três nervuras.
Sistema de travagem:
- travão de sapata, tipo tambor, em todas as rodas com accionamento pneumático;
- freio a disco manual com acionamento mecânico na transmissão, instalado no eixo secundário da caixa de transferência.
O compressor é de um estágio, dois cilindros, resfriado a ar.
Cilindros de ar - dois, com capacidade de 20 litros.
Rodas de disco com aro de tamanho 20x7 (5,00-20), com duas janelas, com dois anéis de travamento laterais e bipartidos, foram montadas em 6 pinos. Usado em um veículo ZIS-5 . Tamanho do pneu - 7,50-20 ". Pneus do bogie traseiro - inclinação dupla. Duas rodas sobressalentes foram instaladas atrás da cabine em suportes verticais com suportes dobráveis.
O sistema do equipamento elétrico é de 12 volts, corrente contínua, monofilar, com terminais positivos das pinças das fontes e consumidores de energia elétrica ao gabinete.
Fontes de energia: gerador G15 corrente contínua com potência de 150 W e corrente de 13 A, funcionando com relé-regulador PP15 e duas baterias recarregáveis de 6 volts conectadas em série 3-CT-100 com capacidade de 100 Ah ou uma bateria de 12 volts 6-CT- 100 com capacidade de 100 Ah. A bateria 6-ST-100 foi originalmente planejada para instalação no ZIS-151, mas devido a dificuldades no seu desenvolvimento, a bateria 3-ST-100 teve que ser usada.
O sistema de ignição do motor é alimentado por bateria, o distribuidor de ignição é P21, a bobina de ignição é B21-B, as velas são NA-11-14 e NA-11-11 (verão), a chave de ignição estava no centro de a armadura da cabine, à direita do manômetro do sistema de freio ...
Starter - CT15, 1,8 CV, com acionamento eletromagnético para acionamento por botão separado localizado à esquerda do quadro de instrumentos.
Os seguintes dispositivos de iluminação e sinalização luminosa foram instalados no caminhão:
- Faróis FG1 com elemento óptico dobrável FG1 e lâmpadas de dois filamentos para 50 sv e 21 sv (para feixes altos e baixos) com distribuição de luz simétrica americana do feixe de médios ;
- faróis dianteiros PF1 com lâmpadas de 3 sv;
- farol traseiro FP1-B com lâmpada de dois filamentos para 21 sv (luz de freio) e 6 sv (designação das dimensões e iluminação da matrícula), montada no suporte traseiro da matrícula, instalado na longarina esquerda do quadro.
Em frente aos faróis, grades de proteção de metal foram montadas, presas à grade do radiador e aos pára-lamas.
Na travessa traseira do quadro à esquerda, em um suporte especial, havia uma tomada PS10 de quatro terminais para conectar o equipamento elétrico ao trailer.
Painel de instrumentos - modelos KP5, todos os instrumentos (exceto o velocímetro) são retangulares, colocados em uma caixa comum. No painel havia:
- velocímetro SP15;
- amperímetro AP10;
- Indicador de nível de combustível UB14;
- medidor de temperatura do refrigerante UK2;
- manômetro para sistema de lubrificação UK1;
- uma lâmpada de controle de um farol alto (no velocímetro).
Eixo flexível do velocímetro - tipo Â26, com pontas fixadas na haste do velocímetro e caixa de transferência por meio de um quadrado interno (orifícios quadrados nas pontas do eixo).
O manômetro de freio MD1-B foi montado separadamente, no centro da placa de reforço da cabine.
A cabine é combinada, madeira-metal, três lugares, com assento ajustável separado para o motorista, sem aquecedor e saídas de ar, equipada com dois limpadores de pára-brisa separados, um para cada pára-brisa, com acionamento pneumático do sistema de freio do carro , com duas alavancas de controle localizadas na armadura da cabine. Apenas a parte frontal da cabine era de metal com janela de vento, escudo de reforço e piso de pedais, e as laterais, porta traseira e portas eram caixilhos de madeira revestidos de compensado impregnado, o teto era de folheado revestido de couro sintético. Os estribos também eram de madeira com acessórios de metal. A janela traseira foi protegida contra danos por barras de metal verticais. O cockpit com plumagem apresentava seu próprio índice ZIS-162.
O carro estava equipado com um espelho retrovisor redondo localizado em um suporte telescópico do lado do motorista.
O chassi do veículo todo-o-terreno foi atribuído ao índice ZIS-121.
A plataforma lateral é de madeira com acessórios de metal. A porta traseira é baixa, com dobradiças, com estribo suspenso com dobradiças, as tábuas dianteiras e laterais são altas, surdas, grades e bancos reclináveis para 16 assentos foram fixados nas tábuas laterais. Ele tinha seu próprio índice - ZIS-182.
Duas caixas de ferramentas estavam localizadas na parte traseira do veículo, em cada lado da base da plataforma.
MUDANÇAS NO DESIGN
1949
No primeiro semestre de 1949, foram implementadas as seguintes alterações no design do veículo todo-o-terreno:
- em vez do radiador de placa celular temporariamente instalado do sistema de refrigeração, passou a ser montado um radiador tubular de quatro filas com 250 placas de refrigeração;
- introduziu um anel de vedação adicional na tampa traseira do cárter do compressor;
- introduziu temporariamente uma lâmpada portátil PLT-36 com uma tomada correspondente Bosch (do tipo "rádio" de acordo com a documentação de fábrica), interligada de acordo com o tipo "tampa-socket", o que implicou uma alteração no design da direção espaçador de roda, o diagrama de fiação e a adição de soquetes de fixação;
- eixos cardan introduzidos dos eixos intermediários e traseiros com superfícies retificadas alongadas das extremidades estriadas.
Desde 10 de maio de 1949, em vez da cabine combinada de madeira e metal ZIS-162 temporariamente instalada, uma ZIS-163 totalmente em metal, uma forma mais arredondada, começou a ser montada em uma programação crescente, mas como a planta ainda tinha um acúmulo de pedidos de cabines de estilo antigo, por algum tempo ambas continuaram a ser usadas. Na nova cabine, uma sombra de iluminação interna foi introduzida com uma lâmpada 6 sv e uma malha de metal foi usada para proteger a janela traseira em vez de hastes. Para os dois tipos de cabines, foram desenvolvidos degraus unificados totalmente metálicos, cuja instalação teve início em junho deste ano. A transição final para uma cabine de metal ocorreu de acordo com a ordem do diretor da fábrica em 5 de setembro de 1949.
Na primeira metade de 1949, sob os suportes do motor traseiro, rebitados às vigas longitudinais (longarinas) da estrutura, foi introduzida uma travessa do submotor tubular adicional (nº 1A), que foi fixada aos suportes por parafusos com buchas cônicas.
No verão de 1949, de acordo com um cronograma crescente, iniciou-se a instalação de armações metálicas para as almofadas e encostos dos bancos em vez das de madeira.
Na segunda metade do ano:
- iniciou-se a produção de radiadores com reduzido número de placas de resfriamento (125 em vez de 250), que apresentaram melhores resultados nos testes de bancada e de estrada devido à sua aerodinâmica mais perfeita;
- foi introduzida a lâmpada portátil UIP-620 originalmente planejada de fábrica com um plugue de dois pinos e um soquete 47-K padronizado na indústria automotiva soviética;
- as plataformas de alguns dos carros foram equipadas com cinco arcos removíveis com toldo.
Além disso, no segundo semestre de 1949, iniciou-se a produção de radiadores com número reduzido de placas de resfriamento (125 em vez de 250), que apresentaram melhores resultados em testes de bancada e de estrada devido à aerodinâmica mais avançada.
Desde o outono de 1949, as longarinas da estrutura começaram a ser estampadas em aço de qualidade melhorada grau 30T (estrutural ligado com um aditivo de titânio) com uma espessura de perfil de folha aumentada de 6,35 mm em vez do aço carbono 25 usual com uma espessura de 5,7 mm.
No final de 1949, para fortalecer o desenho do acionamento do desengate da embreagem de 10 mm para 12 mm, o diâmetro da haste de desengate da embreagem foi aumentado e, consequentemente, o diâmetro de sua rosca (M12 × 1,25). A este respeito, uma nova mola de haste de ø14 mm e um garfo de liberação de embreagem com um orifício correspondente para a haste foram instalados. Ao mesmo tempo, foi introduzida uma bucha da alavanca do pedal da embreagem com diâmetro interno de 12,3 mm e um pino da haste de ø12 mm, ao invés das peças previamente montadas com ø10 mm, e a porca de ajuste do parafuso de aperto manual da haste de liberação, com em que o curso livre do pedal foi regulado, foi substituída por uma porca de haste esférica, por sua vez com uma porca de bloqueio fixa.
Também no final de 1949:
- foi introduzido um filtro de sedimentos de gasolina do tipo ranhurado com um elemento de filtro de um conjunto de placas de latão finas (0,05 mm);
- sob os suportes do motor traseiro, rebitados às vigas longitudinais (longarinas) da estrutura, foi introduzida uma travessa tubular adicional do submotor (nº 1A), que foi fixada aos suportes por parafusos com buchas cônicas;
- para aumentar a resistência da cabina, reforços horizontais são introduzidos na forma de estampados no painel traseiro.
Inicialmente, devido à falta de blanks no tamanho necessário, as longarinas do chassi eram compostas por duas partes de 6380 mm (parte principal) e 300 mm (extensão posterior), fixadas entre si por meio de solda elétrica. A partir de dezembro de 1949, após o início do fornecimento das peças em bruto do tamanho correspondente, passou a produzir longarinas inteiras.
Em dezembro de 1949, a estrutura do caixilho da janela do vento foi alterada: passou a ser composta por duas metades, com uma abertura à esquerda.
Desde 1949, a pedido do cliente, o veículo todo-o-terreno pode ser equipado com equipamentos adicionais especiais, que incluíam tomadas de força de duas e três velocidades instaladas no lado direito da caixa da caixa de velocidades e concebidas para transferir 25 CV potência. O eixo principal dessas caixas, dependendo da finalidade do mecanismo de seleção, era movido para a frente ou para trás na direção da máquina. A PTO de três velocidades diferia da de duas velocidades pela presença de uma marcha à ré (a presença de um bloco de engrenagens intermediário). A presença de equipamento adicional não se refletiu de forma alguma no índice de veículos todo-o-terreno.
Além disso, em 1949:
- o cracker persistente textolite, que servia para limitar o movimento axial da árvore de cames, foi substituído por um de latão;
- introduziu ferrossulfidação de empurradores de válvula do motor e cruzamentos diferenciais de eixos motores;
- em vez de duas hastes espaçadoras, destinadas a ajustar as folgas entre o capô e o forro do radiador de um lado e entre o capô e a cabine, do outro, passou-se a utilizar uma haste central, sendo a fixação do suporte da haste a cabine foi executada com rebites, e não soldada, com adição de chapa de reforço;
- para evitar casos de destruição, os suportes de montagem do tanque de combustível são reforçados com cantos protetores laterais e intermediários soldados;
- para evitar a ruptura do tubo que conecta o compressor com o filtro de ar-óleo-separador de umidade do sistema de freio, foi alterada sua configuração, além disso, o tubo foi montado em um suporte com uma luva instalada no compressor para eliminar vibrações;
- para economizar metal não ferroso caro, em vez de bronze fundido (BrOTsS 6-6-3) buchas bipod e buchas de junta de direção (BrOTs 4-3), buchas laminadas de uma fita especial semi-sólida começaram a ser instaladas em um aumentando o cronograma;
- foi introduzido o forro interno do teto da cabine;
- introduziu um bloqueio de travamento para as portas da cabine;
- a pintura do cockpit e empenagem passou a ser feita em duas camadas.
1950
Desde janeiro de 1950, um elemento filtrante ASFO-1 (No. 2 de acordo com GOST 4012-48) com capacidade e dimensões de lama aumentadas, que tinha uma capacidade de filtragem melhor do que o ASFO-3 (No. 3 de acordo com GOST 4012 -48), foi utilizado no filtro de óleo fino, em relação ao qual foi introduzido um filtro de maior volume com um desenho modificado. Antes disso, o elemento de filtro ASFO-3 foi instalado no tubo central em uma tampa de seção redonda de parede alta e fina com topo esférico, que foi colocado através de uma gaxeta em uma ranhura no corpo do filtro fundido baixo e foi preso a com uma porca aparafusada ao tubo. Desde o tempo indicado, o elemento ASFO-1 foi montado em uma nova carcaça fundida alta de filtros retangulares de tamanho maior com uma tampa circular plana baixa com uma base retangular, que era fixada na carcaça com quatro parafusos.
Também em janeiro, o encaixe do tubo de saída de ar foi movido do topo da cabeça do cilindro do compressor para sua parede lateral.
Em janeiro, inserções superiores e inferiores de reforço foram introduzidas ao longo de todo o comprimento do lado interno dos membros laterais entre a travessa do submotor adicional No. 1A e a travessa do bogie traseiro No. 4. Ao mesmo tempo, tiras de reforço quadradas são rebitadas nas bases dos suportes das hastes de injeção do lado reverso (almofadas para os rebites dos suportes das hastes de injeção).
A partir de 31 de janeiro de 1950, a fim de aumentar a resistência das juntas da travessa frontal da estrutura e dos suportes dianteiros da mola dianteira com as longarinas da estrutura, o diâmetro de seus rebites de fixação foi aumentado de 9,5 mm para 11,5 milímetros.
No início de 1950, foi eliminada a marca de fábrica em forma de placa com a estampagem "ZIS" instalada no cabeçote do forro do radiador - em vez disso, a abreviatura passou a ser estampada no próprio cabeçote.
Desde o primeiro semestre de 1950, em vez de pneus 7,50-20 ", foram introduzidos pneus com um raio de rolamento maior de 8,25-20" e, portanto, para aumentar a tração e o desempenho dinâmico do veículo todo-o-terreno, a relação de transmissão foi alterado de 1.156: 1 para 1.24: 1. a proporção da segunda transferência (overdrive) da caixa de transferência, o que levou à introdução de um novo sem-fim de transmissão e da roda dentada do velocímetro e uma mudança no desenho do punho largo do suporte da roda sobresselente.
No mesmo período, a fim de simplificar o projeto da cabine, mantendo sua resistência, a conexão entre os postes traseiros do quadro da cabine foi abolida.
Desde maio de 1950, o motor ZIS-121 com capacidade de 92 cv foi montado no carro. (com um limitador) a 2600 rpm e um torque de 31 kgm a 1100-1200 rpm, equipado com um carburador MKZ-K-80B (MKZ-16A) com fluxo decrescente, equipado com um difusor de seção variável e um virabrequim de velocidade pneumática limitador (diferia do MKZ-K-80 apenas por um ajuste modificado do limitador de velocidade do virabrequim: 2600 rpm contra 2400 rpm), novo acionamento do amortecedor de ar, acionamento da válvula de aceleração (suporte de controle do acelerador com conjunto de manilha e haste de controle do carburador), entrada e gasodutos de saída e filtro de ar VM-9, que garantiram melhor purificação do ar e eliminação de respingos de óleo do banho de óleo.
No sistema de lubrificação, para garantir o funcionamento ininterrupto do motor quando o veículo todo-o-terreno se desloca em encostas íngremes, foi introduzida uma bomba de óleo de duas seções com um reservatório de óleo flutuante e, para evitar o superaquecimento, foi introduzido um resfriador de óleo lamelar, em conexão com a qual os projetos do cárter de óleo e do revestimento do radiador foram alterados, a capacidade do sistema aumentou de 8 litros para 11 p. Ao mesmo tempo, em conexão com uma mudança na configuração da grade do radiador, o design das grades do farol mudou.
Para eliminar a infiltração de óleo da ranhura de separação de óleo no munhão principal traseiro do virabrequim, uma vedação de eixo é introduzida: uma vedação de óleo de amianto é instalada a partir de dois semi-anéis com gaiolas superior e inferior.
Até 1950, no sistema de ventilação do cárter do motor, a sucção dos gases e do ar que entravam no cárter pelo tubo de enchimento de óleo era feita por um orifício na tampa da válvula frontal conectada ao filtro de ar por uma mangueira metálica flexível. O ar que passava pelo cano era limpo com uma tela em sua tampa. Após a introdução de um novo carburador, em maio de 1950, o sistema de ventilação também mudou: a retirada dos gases passou a ser feita por um orifício no bloco de cilindros. A mangueira flexível foi substituída por um tubo de metal conectado através de uma mangueira com filtro de ar e por meio de um flange de fixação com um bloco, e a tampa da válvula dianteira foi unificada com a traseira originalmente usada. O ar entrando no cárter agora limpo com seu próprio filtro de ar de contato inercial separado com um elemento de filtro de malha de metal de várias camadas localizado na lateral do novo tubo de enchimento de óleo. No bloco de cilindros, foi introduzido um furo de ø26 mm para o tubo de ventilação e três furos roscados M8 × 1,25 para o flange de fixação de sua fixação.
Paralelamente, em maio, para melhorar o resfriamento do motor, foi lançada a caixa do ventilador (difusor), montada na estrutura do radiador. O difusor contribuiu para um aumento na taxa de fluxo de ar e um aumento na intensidade do sopro do radiador, como resultado do aumento da remoção de calor deste último.3
De meados de 1950 a fevereiro de 1951, outras alterações foram feitas no concepção do veículo todo-o-terreno:
- a resistência das molas das válvulas de admissão e escape do motor foi aumentada;
- A junta de cartão do cárter do óleo do motor foi substituída por uma de cortiça;
- para aumentar a resistência ao desgaste dos dentes do aro do volante, eles passaram a ser confeccionados em aço seleto 45 e endurecidos por correntes de alta freqüência;
- no volante são introduzidos um graxeiro direto 304814-P e um canal para lubrificação do mancal dianteiro do eixo piloto da caixa de engrenagens;
- a fim de eliminar o aumento do desgaste dos anéis de fricção da embreagem, de acordo com uma programação crescente, anéis de fricção de melhor qualidade a partir da composição 40, usados no ônibus ZIS-155, começaram a ser instalados;
- para aumentar a suavidade do engate da embreagem, é introduzida uma rebitagem separada das lonas de fricção dos discos acionados;
- para evitar o desligamento automático da segunda marcha, travas começaram a ser colocadas nas estrias do eixo de entrada da caixa de transferência;
- para evitar quebras, o cárter do suporte do veio intermediário da hélice do eixo traseiro era de ferro fundido maleável da classe ferrítica KCh 35-10;
- a espessura da parede da coluna do leme foi aumentada de 4,75 mm para 5,5 mm;
- o desenho do suporte do volante foi alterado, como resultado do que sua superfície de fixação foi aumentada e o quinto rebite para fixação do suporte do volante e o suporte do motor traseiro foi adicionado aos quatro rebites de sua fixação ao quadro (dois rebites para fixação do suporte do volante e dois rebites para fixação do suporte do volante e suporte traseiro do motor);
- o design do suporte da coluna de direção na cabine foi alterado;
- o quadro do volante foi reforçado e a forma do seu forro foi alterada;
- os suportes para as paredes laterais do capô são introduzidos no forro do radiador;
- aumento da resistência do gancho de reboque traseiro pela introdução de tratamento térmico de sua superfície de trabalho com correntes de alta frequência;
- iniciou-se na plataforma a instalação de arcos removíveis com toldo e segundo estribo na parte traseira;
- a estrutura dos batentes do capô foi alterada: os batentes anteriores completos com suportes e soquetes com fechos foram abolidos, foram introduzidos batentes simplificados com um novo design.
No terceiro trimestre de 1950, anéis de pistão de compressão superior cromados foram introduzidos para melhorar a resistência ao desgaste dos anéis de pistão e cilindros do motor.
No III trimestre de 1950:
- em vez de ferro fundido SCH 15-32, que foi usado para fabricar o bloco do motor, ferro fundido SCH 18-36 com dureza aumentada, resistência final aumentada em flexão e tensão e uma composição química alterada (com um aditivo de cromo 0,3% e níquel 0,3%), resultando no aumento da resistência ao desgaste do bloco;
- introdução dos anéis de pistão do motor em ferro fundido cromedistociânico;
- para aumentar a resistência ao desgaste dos anéis de pistão e cilindros do motor, anéis de pistão de compressão superiores cromados são introduzidos.
Desde o segundo semestre de 1950, para ajustar a pré-carga nos rolamentos de rolos cônicos dianteiros das engrenagens de acionamento dos eixos, ao invés de um espaçador de 14 mm e espaçadores, foram utilizados um espaçador de 10,5 mm e dois finos anéis de ajuste.
Na segunda metade de 1950, uma segunda etapa foi introduzida na parte traseira da plataforma.
No final de 1950, o gerador G15-B com potência de 225 W e corrente de 18 A e um relé-regulador PP12-V começaram a ser montados no sistema de equipamentos elétricos.
Também em 1950:
- a profundidade de cimentação dos dentes da engrenagem da caixa de engrenagens é aumentada;
- Foi iniciada a retificação da extremidade traseira do virabrequim ao longo do diâmetro externo da ranhura separadora do óleo e no local de instalação do retentor (agosto);
- para melhorar as condições de lubrificação dos satélites diferenciais, são introduzidos planos nas pontas das travessas.
Para excluir o aparecimento de fissuras em 1950, foram introduzidos os seguintes itens:
- duas nervuras de reforço no plano superior da cabeça do cilindro e uma nervura de reforço na caixa de válvulas do motor;
- nervuras na carcaça da embreagem;
- reforço adicional da estrutura da caixa de engrenagens e aumento da espessura de suas paredes.
Além do exposto, no período de meados de 1949 ao início de 1951, as seguintes alterações foram feitas no design do carro:
De meados de 1949 ao início de 1951, as seguintes inovações
foram implementadas : - anéis de pistão do motor feitos de cromedistociânico ferro fundido foi introduzido;
- de 1,15-0,08 mm para 1,03 + 0,02 mm, a espessura da fita de bronze utilizada para a fabricação da bucha da biela do motor foi reduzida;
- o desenho do bujão da linha de óleo foi alterado;
- os escudos de proteção superior e inferior do tanque de gasolina foram abolidos;
- a altura das pás do impulsor da bomba de água foi aumentada de 27,72 mm para 28,72 mm e o tamanho da ranhura no cubo do impulsor para a arruela de vedação de óleo da bomba foi aumentada de 12 mm para 12,5 mm;
- as dimensões do parafuso de liberação da embreagem foram alteradas;
- encurtou o comprimento do pino da embreagem de 76 mm para 74 mm;
- introduziu uma bucha do garfo de liberação da embreagem em ferro dúctil em vez de cinza, com as mesmas dimensões, mas sem furo e com chanfro externo em vez de interno;
- em vez do pino esférico de aço 12XH3A com cementação até uma profundidade de 1,1-1,5 mm, foi introduzido um pino feito de aço 12XH3 com cementação até uma profundidade de 1,0-1,4 mm;
- em vez do pivô da junta de direção feita de aço cromo-níquel 12X2H4A com cementação a uma profundidade de 1,5-1,8 mm, um pino mestre de aço cromo-manganês 18XGT com liga estrutural de cementação a uma profundidade de 1,0-1,4 mm foi introduzido;
- atendendo aos desejos dos operadores, a forma do revestimento do volante foi alterada: um aro com um perfil específico semelhante ao modelo usado nos caminhões Mack, para comodidade do motorista, foi substituído por um aro com um perfil redondo e guias para os dedos;
- quadro de volante reforçado;
- o diâmetro dos orifícios na saliência do pistão do compressor foi aumentado de 2 mm para 2,5 mm;
- de 1,8 + 0,4 mm para 1,03 + 0,02 mm, a espessura da fita de bronze utilizada para a fabricação da bucha do cabeçote superior da biela do compressor foi reduzida;
- o diâmetro externo foi reduzido de 15,6 mm para 14,1 mm e o comprimento da bucha da cabeça da biela superior do compressor foi reduzido de 24 mm para 23 mm, em relação ao qual o diâmetro do orifício para prensagem da bucha em a parte superior da cabeça foi alterada da biela de 15,5 mm para 14 mm;
- ao mesmo tempo, foi eliminada a ranhura na bucha do cabeçote superior da biela do compressor;
- A rosca no munhão principal traseiro do virabrequim do compressor foi eliminada.
1951
Com a introdução de GOST 2023-50 "Lâmpadas elétricas incandescentes para carros e tratores" de 01.01.1951, as lâmpadas instaladas em um caminhão receberam os seguintes nomes:
- lâmpada de farol de dois filamentos FG1 para 50 sv e 21 sv .... .. ................................................ .. ........ A28;
- lâmpada da luz frontal PF1 para 3 sv ........................................ .. .................................... A24;
- lâmpada de dois filamentos da luz traseira FP1-B para 21 sv e 6 sv ................................ .... ...... A27;
- lâmpada para o teto da cabine para 6 luzes ......................................... .. ................................................ A25.
A partir de janeiro de 1951, alguns dos carros passaram a ser equipados com guincho com esforço de tração máximo de 4,5 tf (trabalho - 3,5 tf), acionado por engrenagem redutora por cardan de uma tomada de força de três velocidades (duas engrenagens para enrolamento o cabo, um para desenrolar) e montado na frente do veículo em extensões especiais da longarina do chassi.
Em 1951, foram tomadas as seguintes medidas para melhorar o design do automóvel:
- foi alterada a localização dos pontos de soldadura das pás da ventoinha, que foram deslocadas do bordo das peças (a partir de 29 de Janeiro);
- para manter o modo térmico ideal de operação do motor no sistema de refrigeração, foram instaladas venezianas verticais de dez chapas de aba, instaladas em um novo forro do radiador (janeiro);
- o comprimento das estrias das juntas deslizantes dos eixos cardan (buchas dos garfos deslizantes e tubos do eixo) foi aumentado e para aumentar a resistência ao desgaste de 33-40 HRC para 43-50 HRC sua dureza aumentou (janeiro);
- um filtro de ar do tipo contato inercial com um elemento filtrante feito de várias camadas de uma malha metálica, unificado com um filtro montado no tubo de enchimento de óleo do motor, foi introduzido no compressor (antes disso, um filtro de contato com um elemento filtrante com foi usado tampão de cabelo) (janeiro);
- para aumentar a confiabilidade da tubulação do sistema de freio no trajeto do compressor ao separador de óleo-filtro-umidade, as porcas de fixação usuais foram substituídas por porcas com parte guia longa (a partir de 20 de fevereiro);
- para melhorar o funcionamento do sistema de lubrificação do motor, a válvula redutora de pressão é ajustada para uma pressão de 3-4 kg / cm2 em vez de 2,5 kg / cm2 (a partir de 20 de fevereiro);
- para reduzir o desgaste das extremidades dos empurradores do mecanismo de distribuição do motor, dando-lhes um movimento de rotação, foi introduzida a retificação do perfil dos cames da árvore de cames em um cone em um ângulo de 0 ° 7ʹ30ʺ- 0 ° 10ʹ (a partir de março 1);
- para melhorar as condições de partida manual do motor, a catraca de dois dentes foi substituída por uma de quatro dentes (a partir de 15 de março);
- foi realizada a fixação das dobradiças das portas com parafusos em vez de parafusos (a partir de 20 de março);
- para aumentar a estanqueidade da ligação do indicador de nível de combustível ao depósito de gás e eliminar fugas de combustível, foram introduzidos orifícios cegos para os parafusos de fixação da flange do sensor do indicador e da junta de cortiça do reóstato em vez da borracha (a partir de abril 20);
- para aumentar a confiabilidade da conexão da carcaça da embreagem ao bloco de cilindros, parafusos aprimorados para fixação da carcaça da embreagem 301142-P com um tamanho turnkey de 19 mm com arruelas de pressão 252137-P foram introduzidos em vez dos parafusos 201541-P com um tamanho chave na mão de 17 mm com arruelas 252136-P (abril);
- em vez do interruptor da luz do freio mecânico BK10 acionado do pedal do freio, passou a ser instalado um pneumático, montado na válvula do freio, em relação ao qual foi alterado o desenho da carroceria do guindaste e o comprimento do feixe traseiro de fios foram trocados (abril-maio);
- o desenho das paredes laterais do capô foi alterado: as fendas de ventilação começaram a quebrar para fora, e não para dentro, e ao mesmo tempo, foi introduzida a estampagem horizontal inferior para aumentar a rigidez (abril);
- para eliminar casos de desgaste rápido da arruela de encosto da vedação do impulsor da bomba de água, vazamento de água da vedação do impulsor e entrada de água nos rolamentos do eixo do impulsor, uma bomba de água foi introduzida com um diâmetro aumentado da extremidade de suporte sob o óleo do impulsor vedação, um colar com uma vedação de labirinto, um sprinkler de vedação de óleo, um rolo em conjunto com um espaçador de mancal modificado e novo impulsor, arruela de encosto do impulsor, bem como a gaiola e a mola de encosto da caixa de vedação (a partir de 8 de maio);
- para proteger as mangueiras do freio de dobras, foi introduzido um enrolamento de fio de segurança (molas em espiral de aço) em suas extremidades (a partir de 15 de maio);
- para eliminar o vazamento de óleo pelo eixo do bipé de direção, a vedação de cortiça foi substituída por uma gaxeta de borracha autoterrante (a partir de 16 de maio);
- um termostato unificado de design modificado, tipo ZIM, foi introduzido no sistema de refrigeração (maio);
- no sistema de ignição, juntamente com as velas HA-11-14A, as velas HA-11-16 (maio) passaram a ser instaladas de acordo com um cronograma crescente;
- o design dos suportes de montagem da cabine mudou (maio);
- introduzidos suportes de borracha do botão de sinal sonoro, montados em dois rebites, unificados com uma parte semelhante GAZ-51 (a partir de 1º de junho);
- foi introduzida uma largura de asa unificada, uniforme para todas as marcas de carros ZIS (junho);
- o comprimento da moldura da janela do vento da cabine foi reduzido, o que levou a um aumento da resistência à água (junho);
- em vez do bocal de graxa para lubrificação do mancal de impulso e da embreagem guia para desengate da embreagem com conexão com tampa de rosca, é instalado um lubrificador com conexão com válvula de mola na tampa (julho);
- para aumentar a durabilidade das peças da caixa de engrenagens, foi introduzido o arredondamento dos dentes nas pontas de dez das doze engrenagens e acoplamentos comutáveis (setembro);
- introduziu um novo banco do condutor com uma almofada rebaixada mais rígida e uma maior reclinação do encosto (setembro);
- As molas das válvulas de saída do compressor são reforçadas (outubro);
- foi introduzida a cor das molas de decolagem das pastilhas de freio dianteiro e traseiro (outubro);
- os anéis de vedação do compressor eram fundidos em titânio-ferro cuproso, também utilizado na fabricação de seus anéis de pistão (novembro);
- Molas de pressão da embreagem reforçadas (novembro);
- para salvar metais não ferrosos (latão), a tampa de plástico composto do botão de sinal sonoro com uma inserção de metal central com a marca ZiS foi substituída por uma tampa de plástico de uma peça (dezembro).
Em março de 1951, o desenho do gargalo do tanque de combustível foi alterado: o tubo de enchimento foi soldado diretamente na metade superior do tanque de combustível, resultando na flange, que foi rebitada na metade superior do tanque, foi eliminado, ao qual o tubo havia sido soldado antes, e estampado sob ele. Ao mesmo tempo, a mesma estampagem na metade inferior do tanque foi eliminada, uma vez que ambas as metades foram feitas de blanks idênticos para efeito de unificação.
Em junho, o primer cab and tail foi introduzido com o primer gliftal vermelho No. 138 em vez de esmalte ZIS-13, e a plataforma foi preparada com esmalte cinza No. 23, também em vez de esmalte ZIS-13.
No terceiro trimestre de 1951, os reforços foram introduzidos na superfície externa da caixa da caixa de câmbio.
Também em 1951:
- foram introduzidos o brunimento das bielas e a galvanização dos normais;
- o comprimento das estrias envolventes de juntas deslizantes de eixos cardan (buchas de garfos deslizantes e tubos de eixo) foi aumentado e sua dureza aumentada de 33-40 HRC para 43-50 HRC;
- de acordo com GOST 959-51 "Baterias de arranque de chumbo para automóveis e autocarros", a bateria recarregável 3-ST-100 foi denominada 3-ST-84-PD, a bateria 6-STEA-75 - 6-ST-68;
- em vez de dois limpadores separados, um com um único botão de controle na armadura da cabine foi introduzido.
1952
Em 6 de fevereiro, o arredondamento dos dentes foi introduzido nas extremidades das duas marchas remanescentes da caixa de câmbio.
Em fevereiro, para suprimir as interferências de rádio, os fios de alta tensão foram equipados com resistores de supressão do tipo SE-01 (fio da bobina de ignição ao distribuidor) e SE-02 (fios da vela de ignição).
Com o objetivo de aumentar a confiabilidade da estrutura de fixação do suporte traseiro da cabine no segundo semestre de 1952, foi introduzida uma viga de reforço do piso da cabine com estamparia.
A partir do terceiro trimestre de 1952, a pedido do cliente, pôde ser instalada uma tomada de força de velocidade única no ZIS-151, instalada no flange da escotilha da caixa de transferência e projetada para transferir potência de 40 cv. No flange do mancal dianteiro do eixo principal da tomada de força, foi montada uma bomba de óleo de engrenagem, projetada para lubrificação forçada de seus mecanismos. Ao mesmo tempo, apareceu um orifício no flange da caixa de transferência do canal de óleo para a engrenagem de roda livre. O óleo entrou na bomba através de um tubo de entrada de óleo, o encaixe superior do qual foi conectado à tampa do alojamento da bomba e o inferior foi aparafusado na parte inferior do alojamento da caixa de transferência. O torque da PTO foi transmitido apenas para trás na direção do veículo.
No IV trimestre de 1952, a fim de melhorar a confiabilidade do sistema de freio, foi introduzida uma válvula de freio com uma área aumentada de fluxo da válvula de escape, como resultado da qual o desenho de seu corpo foi alterado.
Desde o final de 1952, a fim de eliminar o aumento do desgaste dos anéis de fricção da embreagem, os anéis de fricção de melhor qualidade usados no ônibus ZIS-155 começaram a ser instalados em um cronograma cada vez maior .
No final de 1952, um compressor foi introduzido no sistema de frenagem, equipado com cabeçote com descarregador e refrigeração a água do sistema de refrigeração do motor, unificado ao cabeçote compressor do ônibus ZIS-154., regulador de pressão e equipamentos necessários à operação do veículo todo-o-terreno como trator: válvula de freio do reboque, cabeçote de liberação e cabeçote de conexão para conexão do sistema pneumático do reboque. Em conexão com uma mudança no design do compressor, um esquema de circulação de líquido foi introduzido no sistema de refrigeração, no qual água aquecida era fornecida simultaneamente ao radiador e ao cabeçote do compressor. Por este motivo, foi instalado um novo tubo de saída da cabeça do cilindro do motor, um flange de tubo de cabeça com uma saliência lateral, no qual havia um orifício roscado para conectar a mangueira de abastecimento de água ao compressor, conectando mangueiras de entrada de água do compressor e saída, e o tubo de derivação com grampos de fixação foi eliminado.
Em função do aumento do número de consumidores de ar, ao invés de dois cilindros de ar, passaram a ser montados três: dois nas longarinas direitas e um na esquerda. Uma válvula de segurança foi colocada no cilindro dianteiro direito, a esquerda diferia das direitas por uma saída adicional para um tubo transversal conectando este receptor ao cilindro traseiro direito.
Desde então, dois anéis grossos sem bucha espaçadora têm sido usados para ajustar a pré-carga nos rolamentos de rolos cônicos dianteiros das engrenagens de transmissão do eixo.
Em novembro de 1952, em vez dos faróis FG1, foram introduzidos o FG1-A2. Nestes faróis, ao contrário dos anteriores, foi utilizado um elemento óptico semicolhível FG2, no qual o refletor e o difusor foram fixados um ao outro, formando uma única unidade, e uma nova lâmpada de dois filamentos A-40 para 50 sv e 21 sv com uma base 2FD42 foi inserida na parte de trás do refletor, enquanto seus predecessores usavam um elemento dobrável FG1, que consistia em um difusor separado e um refletor com uma lâmpada A-28 com uma base 2FD30 inserida na frente.
No mesmo ano, o painel de instrumentos do tipo KP5 foi substituído por um novo KP5-A com instrumentos localizados em caixas separadas com mostradores redondos em um painel comum. No painel foram montados:
- Velocímetro SP24-A;
- amperímetro AP6;
- Indicador de nível de gasolina UB26;
- medidor de temperatura do refrigerante UK16;
- manômetro para sistema de lubrificação UK18;
- uma lâmpada de controle de um farol alto.
No lugar do eixo flexível do velocímetro GV26, passou-se a instalar o GV26-B, conectado ao velocímetro por meio de um esquadro externo (ponta de um cabo quadrado saindo da ponta do eixo).
Em 1952, também foram tomadas as seguintes medidas:
- para aumentar a resistência do tirante, foram introduzidas pontas forjadas em vez de fundidas;
- o elemento filtrante de algodão fio do separador filtro de ar-óleo-umidade do sistema de freio foi substituído por uma malha de quinze fiadas de malha metálica do tipo MKZ, enrolada em forma de cilindro;
- a bobina de ignição B21-B é movida do lado frontal esquerdo da cabeça do cilindro para o lado médio e é instalada acima do distribuidor de ignição;
- em vez de uma luz traseira de uma única lâmpada FP1-B, uma luz traseira de duas luzes de duas seções do tipo FP13 foi introduzida com as lâmpadas A-26 para 21 sv (luz de freio) e A-25 para 6 sv (dimensões e iluminação da placa de licença), que desde então foi montada em um suporte separado de uma luz traseira conectada por meio de soldagem por contato pontual com um suporte de placa traseira modificado instalado na longarina esquerda do quadro;
- a rosca sem-fim do velocímetro e a roda dentada acionada do velocímetro são substituídas por peças semelhantes com melhor qualidade de processamento;
- para aumentar a resistência, foi introduzida uma seção em forma de caixa da alavanca de impulso do jato;
- o design do guincho foi melhorado.
Até 1952, o chassi ZIS-151 usava aros de duas janelas do caminhão ZIS-5 , fornecido pela Forja e Fábrica de Prensas de Chelyabinsk Stalin. Desde a hora indicada, novos discos com seis janelas foram introduzidos.
No início dos anos 1950:
- o comprimento dos pinos de montagem da cabeça do cilindro 304000-P foi reduzido de 130 mm para 123 mm;
- os prisioneiros de montagem do compressor são unificados com os prisioneiros que prendem o cabeçote do motor em sua parte central;
- para evitar que o suporte de aperto do cabo para controle manual da válvula borboleta do carburador gire, foi realizada a soldagem da porca de aperto para fixação do suporte à blindagem do motor;
- encaixado na extremidade do eixo da marcha-atrás da caixa de velocidades e um orifício roscado com um diâmetro de 12 mm para desmontagem do eixo por meio de uma cavilha extratora.
1953
No início de 1953, para economizar metal e simplificar o processo tecnológico, em vez de grades de faróis com 36 células, foram introduzidas grades de 25 células (cinco barras verticais e horizontais das grades em vez de seis).
Nos motores lançados antes do 1º trimestre de 1953, um orifício horizontal foi perfurado na parte superior da carcaça da bomba para lubrificar a parte superior do eixo da bomba de óleo, onde o óleo foi borrifado do cárter. Para eliminar os casos de emperramento do rolo a partir do tempo especificado, foi introduzida a lubrificação sob pressão, para a qual foi perfurado um canal vertical no corpo da bomba, fornecendo óleo da câmara de engrenagens para a parte superior do rolo.
No primeiro trimestre de 1953, para evitar danos à coluna de direção, o método de fixação do suporte do volante ao cárter foi alterado. Para isso, a placa de aperto do suporte do volante com o parafuso de sua fixação ao cárter, através do qual a tampa do suporte era conectada ao cárter, foi abolida, e uma tampa do suporte modificada foi introduzida com um orifício no olhal para o parafuso do volante, com o qual era diretamente aparafusado ao cárter.
No mesmo período, dobradiças reforçadas de velocidade angular constante começaram a ser montadas.
No II trimestre de 1953:
- para eliminar os casos de rompimento da gaxeta do coletor do motor no gasoduto, passou-se a instalar uma gaxeta com pistão reforçado e anéis de afiação ao redor dos furos extremos e foi introduzido um bojo coletor aumentado;
- para evitar vazamento de água na junção da cabeceira do bloco com o bloco do motor, é realizada a trituração do espelho superior do bloco;
- para eliminar o vazamento do radiador do sistema de refrigeração, foi introduzida uma laminação das bordas de seus tanques com a placa principal;
- para a conveniência de lubrificar o rolamento de desengate para desengatar a embreagem, o lubrificador foi movido da saliência direita para a esquerda da carcaça da embreagem;
- foi iniciada a escorva de todas as unidades do chassi do veículo todo-o-terreno;
- em vez do vidro triplo da cabine do tipo “triplex” com capa de celulóide, a instalação do vidro triplo do tipo “triplex” sobre um suporte de sustentação, que tem maior resistência em relação aos anteriores, começou.
Para fortalecer ainda mais a estrutura do suporte traseiro da cabine, em meados de 1953, foi introduzido um reforço de viga de piso em forma de U, que foi soldada por pontos na parte superior da viga de reforço de piso.
No quarto IV, as seguintes alterações foram introduzidas no design do carro:
- para aumentar a vida útil da suspensão, o desgaste das pontas das patilhas da mola dianteira foi cancelado;
- devido à eficiência insuficiente, a instalação de um retentor de grafite-amianto com gaiolas superiores e inferiores no rolamento principal traseiro do motor foi cancelada, ao mesmo tempo que a ranhura para o retentor no bloco de cilindros foi cancelada .
No final de 1953, as seguintes alterações foram feitas no design do carro:
- para aumentar a resistência da estrutura, em vez do refrigerador de óleo lamelar, passou a ser montado um tubular;
- as válvulas de drenagem dos cilindros de ar, unificadas com as válvulas do sistema de refrigeração do motor, por analogia com o ZIS-150, foram substituídas por válvulas de drenagem do tipo sifão, que, para evitar danos, foram transferidas do inferior parte dos receptores para a parte inferior frontal.
Em 1953, para economizar metal e reduzir peso, em vez do amortecedor do canal nº 16a, foi introduzido um amortecedor estampado de aço 25 com espessura de 6 mm. Ao mesmo tempo, o design e a fixação dos suportes do pára-choques mudaram. Os suportes originalmente simétricos eram em forma de L (plano frontal superior) e em forma de U (vista plana frontal) e eram conectados à superfície interna das longarinas da estrutura por dez parafusos com arruelas de pressão e porcas (cinco por suporte) através de orifícios nos suportes de prateleiras de lados verticais longos. Os flanges do pára-choque horizontal superior e inferior foram fixados aos flanges horizontais de reforço dos suportes através dos orifícios com doze rebites (três à direita e à esquerda, superior e inferior) e, além disso, a parede vertical do pára-choque foi conectada por quatro rebites (dois à direita e dois à esquerda) com flanges verticais curtos dos suportes na frente. A partir dessa época, os flanges superiores dos braquetes adquiriram formato trapezoidal simétrico e foram conectados ao flange superior do amortecedor por dez rebites (cinco por braquete em vez dos três anteriores). Os flanges inferiores dos suportes foram girados 180 ° da estrutura e conectados ao flange inferior do amortecedor com quatro rebites (dois por suporte). Ao mesmo tempo, os curtos flanges verticais dos suportes foram abolidos junto com suas conexões rebitadas com o amortecedor. A fixação dos suportes nas longarinas do quadro com dez parafusos não mudou. As medidas anteriores permitiram aumentar a rigidez da estrutura tampão e reduzir o seu peso em 8 kg. Os flanges inferiores dos suportes foram girados 180 ° da estrutura e conectados ao flange inferior do amortecedor com quatro rebites (dois por suporte). Ao mesmo tempo, os curtos flanges verticais dos suportes foram abolidos junto com suas conexões rebitadas com o amortecedor. A fixação dos suportes nas longarinas do quadro com dez parafusos não mudou. As medidas anteriores permitiram aumentar a rigidez da estrutura tampão e reduzir o seu peso em 8 kg. Os flanges inferiores dos suportes foram girados 180 ° da estrutura e conectados ao flange inferior do amortecedor com quatro rebites (dois por suporte). Ao mesmo tempo, os curtos flanges verticais dos suportes foram abolidos junto com suas conexões rebitadas com o amortecedor. A fixação dos suportes nas longarinas do quadro com dez parafusos não mudou. As medidas anteriores permitiram aumentar a rigidez da estrutura tampão e reduzir o seu peso em 8 kg.
Além disso, em 1953, as seguintes alterações foram feitas no design do carro:
- o starter ST15-B com acionamento por alavanca mecânica foi introduzido usando um pedal suspenso da cabine do motorista (junho);
- introduziu refletores amarelos na frente e vermelhos nas laterais da plataforma (julho);
- os contrapesos do virabrequim do motor foram abolidos (agosto);
- começaram a ser montadas novas grades de proteção para faróis (dezembro);
- a junta do cárter do óleo do motor, em cortiça, foi substituída por paronite;
- um parafuso para ajustar a composição da mistura (tamanho do difusor) em marcha lenta apareceu no carburador MKZ-K-80B;
- introduziu velas de ignição NA-11-16V-U com isoladores de uralita (isoladores para NA-11-11, NA-11-14A e NA-11-16 eram feitos de alumina);
- foi alterada a concepção da base do porta-roda sobresselente, o que permitiu reduzir o peso das peças e a complexidade do seu processamento;
- o sinal sonoro C21 foi movido da cabeça do cilindro para a proteção do motor da cabine;
1954
No início de 1954, a estrutura do suporte do painel frontal interno da cabine foi alterada e o design das grades do farol foi completamente alterado.
Em maio de 1954, para garantir melhor fixação da polia do ventilador no eixo da bomba d'água, foi fornecida uma polia com luva cônica expansível. Desde julho, uma torneira de drenagem aprimorada da camisa de água do motor com um tubo para drenagem de água direcional foi instalada.
A partir da segunda metade do ano, a superfície plana da esfera central da junta do semieixo do eixo motriz dianteiro foi abolida, o que resultou na eliminação do pino de travamento e do pino de travamento.
No segundo semestre de 1954, a fim de melhorar a racionalidade do projeto, a forma dos degraus da cabine foi alterada: foi eliminada a parte não utilizada da parte que ficava embaixo da cabine, ou seja, a borda do produto passou a estar localizado paralelo à parede lateral da cabina, sem passar por baixo dela, o que fez com que a configuração do estribo passasse de retangular para trapezoidal. Ao mesmo tempo, o comprimento do estribo diminuiu correspondentemente e o design de seus suportes mudou, assim como o local de sua fixação nas longarinas.
Desde dezembro de 1954, a fim de evitar o maior desgaste dos pinos do pistão do motor, os dedos passaram a ser lubrificados por respingos em vez do lubrificante sob pressão anteriormente utilizado, para o qual foram introduzidas bielas sem perfuração profunda de orifícios com diâmetro de 6 mm para fornecer lubrificante da cabeça inferior da biela para o pino do pistão e uma ranhura na cabeça superior da biela ...
Ainda em dezembro de 1954, com o objetivo de economizar metais não ferrosos, foi alterado o desenho das peças relacionadas ao eixo secundário da caixa de engrenagens. A roda dentada da quinta marcha do posto de controle, com uma bucha de bronze laminado de parede fina pressionada nela, começou a trabalhar em uma bucha espaçadora de aço colocada no eixo de saída. Antes disso, a engrenagem especificada era instalada em uma bucha de bronze fundido, fixada (pressionada) no eixo.
Também em 1954:
- começou a fosfatação dos tuchos das válvulas no mecanismo de distribuição do motor;
- introduziu um radiador para o sistema de refrigeração do motor, unificado com o radiador ZIS-150 ;
- a conexão das pás do ventilador entre si por soldagem de contato é substituída por rebitagem;
- para eliminar o vazamento de óleo da ranhura de separação de óleo no munhão principal traseiro do virabrequim, uma vedação do eixo da caixa de gaxeta foi introduzida: uma vedação de óleo de amianto foi instalada a partir de dois semi-anéis com uma gaiola superior e inferior, em conexão com a qual uma ranhura para o retentor de óleo foi introduzida no bloco do motor;
- para simplificar o desenho, a pinça em U do ninho de bateria, que cobria o ninho por três lados, foi substituída por uma amarração reta com uma única porca de fixação, montada na parte externa do ninho;
- a pintura da superfície interna da moldura foi cancelada.
Em meados da década de 1950:
- em vez de coincidir o plano superior da cabeça do motor com sua superfície lateral ao longo de dois raios de 20 mm e 6 mm, para simplificar a tecnologia de produção, o acoplamento foi introduzido ao longo de um único raio de 4 mm;
- acrescentou um jumper de plataforma adicional na cabeça do bloco de cilindros do motor, conectando as costelas no plano superior da cabeça em seu centro;
- as dimensões e o perfil da seção transversal da vedação trapezoidal do rolamento principal traseiro mudaram: em vez da vedação 6 × 7,5 × 70 mm com um ângulo de perfil de 15 °, uma vedação 5,5 × 9,7 × 72 mm com um ângulo de 35 ° foi introduzido;
- em vez de duas tubulações do decantador até a bomba de gasolina, curtas e longas, conectadas por um niple de passagem, foi introduzida uma;
- o separador principal de filtro de ar-óleo-umidade do sistema de freio, localizado entre o compressor e o cilindro de ar, foi abolido;
- as nervuras de refrigeração verticais na cabeça do cilindro do compressor foram eliminadas;
- foi introduzido o interruptor de luz central P7-A melhorado, que diferia do P7 anterior nas pinças de desenho modificado e na sua localização.
Ano de 1955
Até 1955, as travessas da plataforma do veículo todo-o-terreno eram ligadas às longitudinais por meio de parafusos centrais montados ao longo da altura das barras, as quais, apesar da presença de cantoneiras metálicas de reforço, instalaram-se nas faces exteriores do barras longitudinais, levaram ao enfraquecimento da madeira. A consequência disso foi a abrasão das barras e o desgaste dos furos dos parafusos, que por sua vez se tornaram a causa da eversão da barra longitudinal e quebra das barras transversais. Desde o início do ano, ocorreram mudanças na estrutura da base da plataforma do tipo utilizado desde 1953 na ZIS-150: as vigas longitudinais e transversais passaram a ser fixadas entre si por grampos que passavam de baixo para cima pelos orifícios das vigas longitudinais, por meio de porcas, ligando-se a consolas estampadas que eram colocadas no topo das vigas transversais.
Desde janeiro de 1955, o bico da bomba d'água foi substituído por um mais simples e leve.
Em fevereiro, o motor passou a ser equipado com ventilador de seis pás com carcaça (difusor) em vez de de quatro pás.
Em março:
- em vez de um eixo de cames com fixação por meio de um cracker pressionado na extremidade dianteira do eixo e um parafuso de ajuste com uma porca, um eixo de fixação de flange usando um flange de impulso foi introduzido, em conexão com o qual o desenho da tampa do eixo de cames mudou , e dois orifícios apareceram na extremidade dianteira do bloco de cilindros sob os parafusos do flange de encosto;
- a instalação da ignição foi realizada com a ajuda de um pino localizador localizado na nova tampa das engrenagens de distribuição.
Em agosto, uma correia de ventilador com nervuras de alta resistência foi lançada.
Em setembro, um retentor de óleo de virabrequim com uma gaiola de metal e uma braçadeira de couro, anteriormente usado no ZIS-5, substituído por um selo de óleo do tipo moldura sem gaiola, com uma braçadeira feita de borracha SKN-4004 resistente ao óleo de gasolina. Para garantir um encaixe de alta qualidade do retentor em seu local de trabalho, chanfros de entrada são introduzidos nas superfícies correspondentes do cubo da polia do virabrequim e da tampa da engrenagem de distribuição. Paralelamente, para garantir o funcionamento confiável do retentor, passou-se a retificar a superfície do cubo da polia do eixo sob o retentor.
Também em setembro:
- uma válvula de admissão (ar) foi adicionada ao bujão do tubo de enchimento do radiador, antes que um bujão com uma única válvula de saída (vapor) fosse usado;
- o balanceamento do eixo da hélice passou a ser utilizado por meio da soldagem de placas de balanceamento em vez da colocação de placas sob os parafusos dos mancais das travessas.
Em outubro, em vez da bobina de ignição B21-B, foi introduzida a B1, na qual um suporte de montagem padrão foi usado, e a resistência adicional foi transferida da parte inferior da bobina para o interior do suporte, como resultado do qual todos três terminais de saída passaram a ser localizados na tampa de carbólito da bobina. A bobina B21-B utilizava um suporte de fixação próprio, fabricado na ZIS, o terminal de conexão ao distribuidor ficava na tampa, próximo ao terminal de alta tensão, e os outros dois terminais de baixa tensão eram colocados na parte inferior da bobina . Ao mesmo tempo, o fio de alta tensão da bobina ao distribuidor, o suporte e o suporte dos fios às velas foram substituídos.
Em novembro de 1955, iniciou-se a instalação do distribuidor de ignição R21-A, que diferia do anterior pelo fato de seu corretor de octanas ser equipado com um dispositivo de rosca para ajuste suave do ponto de ignição.
Também no outono de 1955, a travessa nº 2 da estrutura para prender a caixa de transferência foi reforçada e a forma de seus suportes foi alterada.
A partir do final de 1955:
- foi utilizada uma escotilha com tampa no piso inclinado da cabina para facilitar o acesso ao bico graxeiro do mancal de desengate da embreagem;
- o relé-regulador PP12-B começou a ser substituído em volumes crescentes pelo pequeno PP20, o relé-regulador PP12-B foi descontinuado em 1956.
- o interruptor de pé para os faróis P34, previamente montado entre os pedais da embreagem e do freio, passou a ser posicionado à esquerda do pedal da embreagem.
Em 1955:
- ferro fundido, fundido a partir do minério de ferro naturalmente ligado do depósito Khalilovsky (região de Orenburg), em vez do minério de ferro naturalmente ligado do depósito Elizavetinsky (região Sverdlovsk), foi usado para a fabricação de peças fundidas do bloco do motor devido à recusa de fornecimento;
- para um aumento de duas vezes na vida útil da coroa do volante, girando-a durante o reparo em 180 °, foi introduzido um preenchimento dos dois lados da coroa - um chanfro de 1,5 × 45 ° em ambos os lados;
- os anéis de fricção da embreagem feitos de composição de amianto 4C de acordo com a fábrica TU UN-1008 foram substituídos por anéis de cobre-amianto usados no projeto da embreagem do ônibus ZIS-155;
- para aumentar a vida útil e reduzir o tempo de cementação das peças da caixa de câmbio, todas as engrenagens, eixos de entrada e intermediários, carruagens I, II, III e ré passaram a ser feitas de aço 30HGT em vez de aço 18HGT, carro de mudança para IV e engrenagens V e embreagem para as engrenagens IV e V do carro de mudança - de aço 30HGT em vez de aço 20X;
- da mesma forma, para aumentar a vida útil e reduzir o tempo de cimentação das peças da caixa de transferência, a engrenagem da engrenagem inferior e a engrenagem das engrenagens inferior e superior, como as mais suscetíveis ao desgaste, passaram a ser confeccionadas em aço 12X2H4A em vez de aço 18HGT, o resto das engrenagens e o eixo secundário - de aço 30HGT em vez de aço 18HGT;
- em vez das carcaças da articulação de direção de duas peças com copas externas e internas, conectadas por parafusos, arruelas e porcas, passaram a ser montadas as maciças inteiras, o que acarretou em uma alteração parcial na localização dos orifícios de conexão na gaiola, tampa e gaxeta do selo da articulação da direção;
- a válvula do freio estava equipada com um parafuso de ajuste;
- para evitar avarias, foi alterado o desenho do eixo cardan de acionamento do guincho: o eixo cardan com um garfo e um flange com uma travessa cardan foram trocados;
- de acordo com GOST 2043-54, uma nova marcação das velas NA-11-16V-U foi introduzida, que recebeu o nome de A16U.
Em 1955, para reforçar a estrutura da cabina:
Em 1955, para reforçar a estrutura da cabina:
- os pilares dianteiros da cabina começaram a ser soldados ao chão, ao mesmo tempo que os amplificadores eram soldados aos mesmos por soldadura por pontos;
- uma costura soldada adicional foi introduzida para a conexão do painel traseiro da cabine com a viga do piso;
- Foram introduzidas sapatas de piso de cabine reforçadas.
Em 1955, em conexão com a introdução de indicadores de direção no sistema de iluminação e sinalização de caminhões, em vez de faróis dianteiros do tipo PF1, começaram a ser instaladas lâmpadas do tipo PF10-G com lâmpadas de dois filamentos A-27 para 21 sv (indicação de direção) e 6 sv (designação de dimensões), como resultado dos quais em vez de dois painéis de conexão de três terminais de fios aos faróis e luzes laterais do tipo PS1-A2, três PS4-A2 de dois terminais e um PS1-A2 de três terminais foram introduzidos. Indicadores de direção separados do tipo UP5 com lâmpadas A-26 para 21 sv apareceram na parte de trás. Para conectar os indicadores traseiros ao sistema de alarme, dois painéis de conexão de dois terminais do tipo PS4-A2 foram adicionados. A luz traseira FP13 e o indicador de direção esquerda UP5 foram montados conjuntamente em um novo suporte para a luz traseira e o indicador de direção, conectada com a ajuda de soldagem por ponto de contato com o suporte recém-modificado da placa traseira, que ainda estava instalado no membro do lado esquerdo do quadro. O indicador de direção certa UP5 estava localizado em seu próprio suporte no membro do lado direito. Nas luzes traseiras, em vez das lâmpadas A-25 para 6 sv, foi introduzida a A-24 para 3 sv. Para controlar a seta, a chave P20-A e o disjuntor PC55 foram introduzidos.
Como resultado das alterações acima, o painel de instrumentos KP5-A foi substituído pelo KP5-D, onde duas lâmpadas indicadoras de direção A22 para 1 luz foram adicionadas ao painel de instrumentos anterior. O lugar do indicador de nível de combustível UB26 foi ocupado pelo UB26-A.
1956
Desde o início de 1956, em vez dos rolamentos e arruelas do mancal axial do virabrequim de aço-babbit bimetálico usando uma liga antifricção sobre base de estanho (aço-babbit B-89), buchas e arruelas de uma tira bimetálica usando uma liga antifricção à base de chumbo com resistência à fadiga aumentada (liga de aço SOS-6-6).
No início de 1956 e abandonou completamente os lacres de couro em gaiola de metal no design de veículos todo-o-terreno clicando nos lacres tipo esqueleto sem colar, com o colar de borracha resistente ao gasóleo SKN-4004 nas seguintes posições:
- a vedação de óleo da tampa do mancal para a caixa de transferência do eixo de entrada com um colar de couro e anel de feltro;
- vedantes de óleo para tampas de rolamento dos eixos de transmissão dos eixos dianteiro e médio da caixa de transferência, tampas de rolamento da caixa do eixo de suporte intermediário, engrenagens de transmissão de todos os três eixos e a engrenagem de transmissão do freio de mão com um punho de couro e um feltro anel;
- o selo de óleo da tampa frontal do cárter do compressor com um punho de couro e um anel de feltro;
- retentores de óleo para tampas de mancal de tomadas de força de duas e três velocidades com punho de couro e anel de feltro.
Vedantes dos semieixos de todos os três eixos e um retentor de óleo do cubo interno da roda dianteira com uma braçadeira de couro, vedações de óleo dos cubos das rodas intermediárias e traseiras com uma braçadeira de couro e um anel de feltro, bem como um selo de óleo para tampa de mancal sem-fim, guincho com punho de couro, tudo em gaiolas de metal, substituído por selo de óleo sem moldura com clipe de metal, com punho de borracha SKN-4004 resistente ao petróleo.
Ao mesmo tempo, foram introduzidas versões melhoradas das vedações de borracha do eixo do bipé do volante e da tampa do rolamento de uma tomada de força de uma velocidade com uma braçadeira feita de borracha SKN-4004 resistente a óleo.
Em janeiro, almofadas de borracha redondas foram usadas em vez de planas no suporte do motor dianteiro e suspensão do radiador, e almofadas retangulares reforçadas na parte traseira. Um impulso de jato apareceu, conectando o motor à travessa dianteira reforçada do quadro, que havia sido instalada a partir do mesmo mês. A travessa modificada diferia de sua configuração anterior e aumentou de 302 mm para 480 mm de largura, além disso, o número de rebites para sua fixação nas longarinas aumentou de 10 para 14. Ao mesmo tempo, o design do para-lama direito do motor foi alterado.
Desde janeiro, em conexão com a introdução de uma travessa frontal reforçada do quadro, um guincho com uma configuração modificada da travessa traseira da instalação foi montado.
Em janeiro de 1956, a prensagem foi adicionada à fixação do rolamento de esferas da junta de direção ao flange da carcaça do eixo com a ajuda de pinos.
Em fevereiro, para mitigar os impactos transmitidos do volante para as mãos do motorista, um bipé de leme encurtado foi introduzido (a distância entre os eixos dos orifícios do bipé diminuiu de 250 para 205 mm) do experiente veículo todo -o- terreno ZIS-157 .
Desde março de 1956, os gases do cárter são sugados novamente pela abertura na tampa da válvula dianteira. A este respeito, o design da tampa mudou (um orifício central e um refletor interno apareceram) e um novo tubo de ventilação do cárter foi instalado com mangueiras de conexão nas extremidades da tampa ao filtro de ar.
Com base no Decreto do Comitê Central do PCUS e do Conselho de Ministros da URSS nº 865 datado de 26 de junho de 1956, a Fábrica de Automóveis de Moscou com o nome de IV Stalin foi renomeada para Fábrica de Automóveis de Moscou com o nome de IALikhachev, em conexão com a qual a abreviatura na cabeça do revestimento do radiador mudou desde agosto e o botão de sinalização do carro: ZIL em vez de ZIS.
Em outubro, um filtro de cárter de gasolina modificado foi introduzido com um novo elemento de filtro de malha, uma mola, um corpo alongado e uma tampa correspondentemente encurtada.
Desde novembro, os motores ZIL-121 e ZIL-151D foram equipados com um carburador de duas câmaras MKZ-K-84 com fluxo decrescente, uma câmara de flutuação balanceada, um economizador e uma bomba de aceleração, bem como um limitador pneumático removível separado para a velocidade máxima do virabrequim. A bomba do acelerador é acionada por meios mecânicos. Duas válvulas economizadoras foram instaladas no carburador - com acionamentos mecânicos e pneumáticos. Em conexão com a instalação de um novo carburador, a potência do motor aumentou para 95 cv. a 2600 rpm (com um limitador), o torque máximo permaneceu o mesmo - 31 kgm a 1100-1200 rpm. A fim de eliminar a passagem de ar empoeirado para o carburador, desviando do filtro de ar,
Em conexão com uma mudança no desenho do carburador, foram introduzidos os seguintes:
- um filtro de ar VM-12 com um elemento filtrante de volume aumentado, flange de fixação no carburador e um tubo de ventilação do cárter;
- um novo tubo da bomba de gasolina ao carburador;
- acionamento modificado para controlar a válvula borboleta do carburador com uma mola de compensação, que excluía uma conexão rígida entre o pedal e a válvula;
- atuador manual da válvula de ar com 1150 mm de comprimento em vez de 1010 mm;
- tubo modificado do distribuidor de ignição automática.
Desde então, o motor também foi equipado com:
- um gasoduto de entrada e saída com uma saída central de gases de escape, em que o flange da ligação com o tubo de escape do silencioso estava localizado na parte central (antes daquele na parte traseira), completo com uma nova junta, com 12 pontos de fixação em vez de 10;
- tubo de aspiração do silencioso e sua fixação ao gasoduto;
Ao mesmo tempo, devido a uma mudança na configuração e dimensões do gasoduto, foi instalado um novo tubo de ventilação do cárter, bem como uma tampa frontal da válvula com visor de proteção e uma tampa traseira da válvula com escudo protetor contra gasoduto aquecimento.
Na segunda metade de 1956, para eliminar o vazamento de óleo através da junta entre a tampa do rolamento principal traseiro e o cárter de óleo do motor, dois parafusos M10 × 1,5 adicionais foram introduzidos para prender o cárter à tampa com arruelas de pressão e, consequentemente, dois orifícios na tampa do mancal.
Ainda em 1956, foram feitas as seguintes alterações no sistema de freios:
- para melhorar a vedação da tampa traseira do cárter do compressor, em vez de dois anéis de vedação, um êmbolo de ferro fundido cinzento СЧ 15-32 com mola foi introduzido, como resultado do qual o design da capa foi alterado;
- os cilindros de ar agora eram presos às longarinas usando grampos de barra e espaçadores de madeira em vez de grampos de fita e suportes de metal.
Ano de 1957
Em janeiro de 1957, a torneira de drenagem do radiador foi substituída por um design aprimorado com um tubo para drenagem de água direcional, semelhante à torneira da camisa de água do motor.
Desde março, uma árvore de cames com válvula de sincronização alterada (com um nariz afiado dos cames e uma chaveta deslocada em 7 ° em relação ao primeiro came) e uma bomba de combustível selada foram introduzidos.
Ao mesmo tempo, em relação a trazer os indicadores técnicos de dispositivos de acordo com GOST 8138-56 “Indicadores de pressão do óleo e temperatura da água para automóveis, impulso. Especificações ", o painel de instrumentos KP5-D deu lugar a um modelo semelhante KP5-Zh, no qual o medidor de temperatura do refrigerante de 6 volts tipo UK16 com o sensor TM2-A foi substituído por um UK26 de 12 volts com o sensor TM3, e o manômetro de 6 volts dos lubrificantes de sistema do tipo UK18 com sensor MM4 - para 12 volts UK-28 com sensor MM9. Esses dispositivos diferiam dos anteriores pela ausência de resistências adicionais nos circuitos de enrolamento das placas termobimetálicas.
Desde abril de 1957, todos os motores da família ZIL-121 passaram a montar uma cabeça de cilindro feita de liga de alumínio AL10V em vez de uma cabeça de ferro fundido cinza SCH 15-32, como resultado a taxa de compressão do ZIL-121 e os motores ZIL-151D aumentados para 6,2, sua potência aumentada para 104 hp a 2600 rpm (com um limitador), e o torque máximo é de até 34 kgm a 1100-1400 rpm. Ao mesmo tempo, as nervuras de endurecimento no plano superior da cabeça do cilindro foram eliminadas. Até o tempo especificado, a entrada da água de resfriamento da cabeça do bloco para o compressor era feita através do flange do tubo do ramal do cabeçote com bocal lateral, no qual havia um orifício roscado para conexão da mangueira do compressor. Desde então, o furo roscado foi localizado diretamente na nova cabeça do bloco, portanto, o flange do tubo foi abolido,
Até o tempo especificado, a entrada da água de resfriamento da cabeça do bloco para o compressor era feita através do flange do tubo do ramal do cabeçote com bocal lateral, no qual havia um orifício roscado para conexão da mangueira do compressor. Desde então, o furo roscado foi localizado diretamente na nova cabeça do bloco, portanto o flange do tubo foi abolido, e também foram introduzidos parafusos curtos para fixação do tubo da cabeça e uma mangueira de entrada modificada para o radiador.
No mesmo mês, o sistema de equipamentos elétricos ZIL-151 passou a ser equipado com um novo relé-regulador do tipo RR24-G de acordo com uma programação crescente, e o sistema blindado ZIL-151D - com um relé-regulador do RR24 -E tipo.
Desde maio, uma embreagem com fixação reforçada de discos acionados aos cubos foi instalada: as segundas fileiras de rebites de fixação de cubos foram introduzidas e seu número foi aumentado de 6 para 12 peças em cada disco. A este respeito, o design dos cubos foi alterado, em particular, o seu diâmetro foi aumentado de 76 mm para 125 mm. Para evitar atrito com os rebites do cubo, o comprimento dos parafusos de montagem do volante foi reduzido de 35 mm para 32 mm e a altura de suas porcas foi reduzida de 16 mm para 11 mm. Ao mesmo tempo, novos anéis de fricção de qualidade aprimorada feitos de composição de amianto 7-KF-31 de acordo com a fábrica TU UN-1016 foram introduzidos.
Ao mesmo tempo, em vez da gaiola e dos dois anéis do retentor do garfo deslizante do eixo da junta universal do eixo dianteiro, passou-se a instalar uma gaiola modificada do retentor.
Em julho de 1957, a fim de eliminar a força desequilibrada de 500 kg, que tende a deslocar o disco do freio de mão para trás durante a frenagem, o que levou a uma inclinação do disco e uma carga adicional no rolamento traseiro do eixo de saída da caixa de transferência, o o freio de mão passou a ser equipado com uma alavanca de amarração encurtada, que permitia equalizar as forças que pressionavam as pastilhas contra o disco. Ao mesmo tempo, para um engate mais suave do freio de mão e uma diminuição da pressão específica nas lonas de freio, a relação de transmissão da transmissão foi aumentada, para a qual o ponto de fixação da nova haste de transmissão curva e 5 mm encurtada foi movida do orifício inferior da alavanca do freio de mão para o superior.
Em agosto de 1957, a fim de eliminar o vazamento de óleo da ranhura de separação de óleo no munhão principal traseiro do virabrequim, uma vedação do eixo da caixa de espanque foi mais uma vez introduzida: uma vedação de óleo foi instalada a partir de dois semi-anéis feitos de gaxeta de grafite-amianto ( um cordão salgado com amianto e prografado) com as gaiolas superiores e inferiores, em conexão com as quais foram introduzidas ranhuras para a vedação de óleo na tampa do rolamento do eixo principal traseiro (sétimo) e no bloco de cilindros, e no munhão principal traseiro em na área de vedação de óleo, que vem sendo polida desde então, é introduzida uma ranhura em espiral à prova de óleo (micro-parafuso).
Para evitar vazamento de óleo na junção do bloco de cilindros e tampa do mancal principal traseiro, vedações laterais de borracha adicionais do mancal (direita e esquerda) começaram a ser colocadas sobre as de madeira, resultando na altura do a tampa no local de instalação das vedações foi encurtada em 1,2 mm, o comprimento da vedação de madeira foi reduzido em 2 mm e de 81 mm para 55 mm o comprimento da junta da tampa foi reduzido, bem como dois orifícios de conexão de ø7 mm na capa foram adicionados.
Desde agosto, a fim de melhorar o retorno das pastilhas de freio de pé, novas molas de retorno da câmara de freio reforçadas e molas de retorno da pastilha de freio ligeiramente enfraquecidas com uma característica mais plana foram instaladas no sistema de freio.
No controle da válvula de freio para aumentar o esforço do pé do motorista para o pedal do freio e, como resultado, para melhorar a suavidade da frenagem, a relação da engrenagem de transmissão é reduzida. Isso foi feito transferindo o ponto de fixação da haste para a alavanca do guindaste, que estava localizado no meio, e não na parte inferior da alavanca, em relação ao qual um novo orifício foi introduzido nela.
No mesmo mês, ranhuras de separação de óleo apareceram na tampa frontal do cárter do compressor.
Desde o segundo semestre do ano, em vez do rolamento dianteiro da engrenagem motriz do eixo dianteiro GPZ nº 27709, o GPZ nº 27709-U1 foi instalado com a melhor qualidade de superfície das esteiras e laminação preliminar.
Em setembro, o tubo espaçador para os suportes do motor dianteiro foi unificado com o tubo do radiador.
Em outubro, o painel de instrumentos KP5-J foi substituído pelo KP5-E, que diferia da localização anterior e do design dos instrumentos (o indicador de nível de combustível, o indicador de temperatura da água e o medidor de pressão do sistema de lubrificação foram alterados; o amperímetro e o termômetro de água as setas estavam localizadas na parte superior dos mostradores), e a presença de apenas uma lâmpada indicadora para os indicadores de direção.
No painel havia:
- velocímetro SP24-A;
- amperímetro AP6-E;
- indicador de nível de combustível UB26-A;
- medidor de temperatura do refrigerante UK26-E;
- manômetro para sistema de lubrificação UK28;
- uma lâmpada de controle de um farol alto;
- lâmpada indicadora para indicadores de direção.
No lugar do eixo flexível do velocímetro GV26-B, no qual o cabo do lado do acionamento era fornecido com uma ponta com esquadro interno, foi introduzido o GV28-G com esquadros externos nos dois lados. Ao mesmo tempo, a roda dentada acionada do velocímetro da caixa de transferência mudou.
Ao mesmo tempo, uma caixa de câmbio aprimorada e um novo radiador com uma superfície de resfriamento aumentada do carro ZIL-164 começaram a ser montados.
As seguintes melhorias foram feitas na caixa de engrenagens:
- para eliminar o vazamento de óleo, foi introduzida uma sobreposta de borracha na extremidade de saída do eixo secundário, protegida de sujeira e danos mecânicos por um refletor (dois anéis de proteção contra sujeira conectados por solda de contato pontual) instalado nas ranhuras do flange do eixo, conforme um resultado do qual o projeto da tampa do rolamento traseiro do eixo secundário foi alterado;
- introduziu uma junta de vedação com contorno fechado de orifícios para parafusos sob a tampa do rolamento traseiro do eixo secundário, como resultado a largura do anel de retenção do rolamento foi reduzida de 7 mm para 5 mm;
- para reduzir a entrada de óleo na cavidade da tampa do mancal e poeira de metal no mancal, em vez do mancal traseiro do eixo de entrada do GPZ nº 50213, o GPP nº 150213 com uma arruela protetora começou a ser instalado ;
- para evitar um aumento da pressão no cárter e reduzir o vazamento de óleo, um respiro é instalado na tampa da caixa;
- a fim de eliminar casos de quebra do parafuso extrator ao desmontar o eixo do bloco de reversão, o diâmetro do furo roscado do parafuso no eixo foi aumentado de 12 mm para 14 mm, e a ranhura do tampão foi substituído por uma ranhura anular.
O radiador sofreu as seguintes alterações:
- o número de placas de refrigeração aumentou (de 125 para 190) com uma diminuição do passo entre elas (3 mm em vez de 4,5 mm);
- a altura do tanque inferior foi reduzida em 29 mm, o que, mantendo as dimensões externas do radiador, possibilitou o alongamento de seus tubos, com o que sua superfície de resfriamento aumentou;
- foram instaladas persianas de desenho modificado, montadas no radiador, ao contrário das anteriores, colocadas no seu forro.
Paralelamente, foi introduzido um novo radiador de óleo, instalado verticalmente na moldura das persianas (antes era colocado na horizontal e fixado na moldura do radiador do sistema de refrigeração).
Em conexão com a introdução de um novo radiador para o sistema de refrigeração e a instalação de um radiador de óleo na estrutura da veneziana, o design da estrutura para anexar o radiador de água foi alterado.
Desde outubro, a grade do radiador do ZIL-157 e as grades de proteção dos faróis modificadas acopladas às asas começaram a ser montadas.
Ao mesmo tempo, o design dos fechos do capô e sua fixação mudaram.
Desde novembro, o motor está equipado com um novo volante, com um peso de 3 kg.
Em novembro de 1957, a fim de eliminar danos freqüentes à junta do filtro de sedimentos da gasolina e devido à qualidade insatisfatória da limpeza do combustível com um filtro de malha, um filtro principal universal tipo fenda com um elemento filtrante de um conjunto de placas de metal 0,14 mm espessura, uma tampa leve e uma distância alterada entre os orifícios de montagem (110 mm em vez de 120 mm), unificado com o filtro GAZ-51A e projetado para todos os tipos de veículos ZIL e equipamentos especiais.
Em dezembro, uma bomba de óleo de duas seções de capacidade aumentada foi introduzida com uma válvula redutora de pressão localizada na tampa da bomba. Em conexão com a transferência da válvula redutora de pressão da tampa da engrenagem do eixo de comando para a tampa da bomba, o arranjo da tampa da engrenagem foi alterado.
Também em dezembro:
- para facilitar a desmontagem do cárter de óleo (para excluir a remoção preliminar da travessa da estrutura tubular), o motor ZIL-121 foi equipado com um cárter modificado (e, além disso, com uma partição cortada no lado direito) ;
- em vez de fixar as chapas de mola das válvulas de entrada e saída do motor com retenção, passou-se a utilizar fixações com o auxílio de dois craqueadores cônicos, com o que o desenho das válvulas e das chapas mudou um pouco;
- em conexão com a próxima introdução do aquecedor de cabine, o interruptor de luz central P7-A foi substituído pelo P7-B, que diferia do anterior pela disposição vertical do fusível bimetálico.
Em 1957, para aumentar a velocidade de circulação da água no sistema de refrigeração do motor, foi introduzido um tubo de distribuição de água com secção transversal aumentada de orifícios: foram substituídos orifícios redondos por ovais retangulares.
Em vez dos painéis de conexão anteriores de fios aos faróis e luzes laterais (três tipos PS4-A2 de dois terminais e um PS1-A2 de três terminais), um PS2-A2 de quatro terminais e um PS5 de cinco terminais foram introduzidos e, em vez de dois painéis de conexão de dois terminais para conectar os indicadores de direção traseiros e os três terminais para conectar a luz traseira, soquete do trailer e sensores do medidor de nível de gasolina PS1-A2 - PS5 de cinco pinos.
Ano de 1958
Desde o início de 1958, uma suspensão dianteira foi instalada em lotes individuais de veículos todo-o-terreno, com as extremidades das novas molas alongadas sem moldura embutidas em almofadas de borracha. Devido à mudança no design das molas, a disposição de seus suportes também mudou.
Ao mesmo tempo, os carros passaram a ser equipados com dispositivos de reboque traseiros com ganchos endurecidos para a dureza HB 341-415.
No mesmo período, em vez dos pinos de pistão do motor de aço 15X com a superfície externa submetida a cementação, foram introduzidos pinos de aço 45 com tratamento térmico por correntes de alta frequência.
Em janeiro de 1958, o motor ZIL-121, após alterações feitas em seu design, foi batizado de ZIL-157.
Desde fevereiro, para comodidade do motorista, o carro foi equipado com uma lâmpada do compartimento do motor PD1-Zh, que era fixada na blindagem da cabine acima do motor.
No mesmo mês, foi alterada a configuração do balancim da válvula de bypass do compressor.
Desde março, a cabine é equipada com aquecedor alimentado pelo sistema de refrigeração do motor.
Em abril, surgiram novos amortecedores (tanto para carros com e sem guincho) e ganchos dianteiros com fixação reforçada no chassi (em três pontos em vez de dois), unificados com os amortecedores ZIL-157 .
Desde julho, foram instaladas molas de liberação do disco de embreagem de acionamento intermediário de configuração modificada com diâmetro de todas as voltas igual a 20 mm. Antes disso, o diâmetro da volta de referência era de 20,5 mm, o resto - 12 mm.
No segundo semestre deste ano, o gerador G15-B foi substituído por um novo G12-V com potência de 225 W e corrente de 18 A, com menores dimensões gerais e peso. O gerador blindado G5, instalado no ZIL-151D , deu lugar ao G112 com características semelhantes (225 W / 18 A).
Em 1958, junto com a arruela de empuxo textolita do impulsor da bomba d'água, começou a ser instalada uma arruela de composição metal-grafite.
Alguns carros no final da produção passaram a ser equipados com novos suportes para pára-lamas dianteiros com perfil transversal modificado. Texto - Yuri Vorobyov |
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