Willys MB e o Ford GPW
| Caminhão Willys MB Ford GPW , 1⁄4 ton, 4 × 4, Reconhecimento de Comando | |
|---|---|
 | |
| Modelo | 1 ⁄ 4 ton [nb 1] caminhão utilitário 4x4 |
| Lugar de origem | Estados Unidos |
| Histórico de serviço | |
| Em serviço | 1941 até variando por país |
| Usado por | EUA e seus aliados da Segunda Guerra Mundial |
| Guerras | Segunda Guerra Mundial Guerra da Coréia Vários conflitos pós-1945 |
| História de produção | |
| Designer | Karl Probst , Delmar G. Roos |
| Projetado | 1940 ao início de 1942 |
| Fabricante |
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| Produzido | 1941-1945 |
| No. construído |
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| Variantes | Ford GPA " Seep " : 12.778 |
| Especificações (MB e GPW iguais [3] ) | |
| Massa | 2.453 lb (1.113 kg) de peso bruto (com fluidos do motor e combustível cheio) 2.337 lb (1.060 kg) de peso seco |
| Comprimento | 1321 ⁄ 4 pol. (3,36 m) |
| Largura | 62 pol. (1,57 m) |
| Altura | no geral, recarga: 693 ⁄ 4 in (1,77 m) redutível para 52 in (1,32 m) |
| Equipe técnica | 3 a 4 |
Armamento principal | projetado para montar metralhadoras de calibre .30 ou .50 girando no poste entre os encostos dos bancos dianteiros |
| Motor | 134 cu in (2,2 l) Inline 4 Willys L134 "Go Devil" 60 cv (45 kW; 61 cv) bruto / 54 cv (40 kW; 55 cv) líquido [1] [2] |
| Potência / peso | 49 cv / ST (54,0 cv / t) |
| Capacidade de carga | 1.200 lb (540 kg) na estrada; 800 lb (360 kg) cross-country |
| Transmissão | Caixa de transferência de 3 velocidades x 2 faixas |
| Suspensão | Eixos dinâmicos nas molas dianteiras e traseiras |
| Distância ao solo | 83 ⁄ 4 pol. (22 cm) |
| Capacidade de combustível | 15 US gal (12,5 imp gal; 56,8 L) |
Alcance operacional | 300 mi (482,8 km) |
| Velocidade máxima | 65 mph (105 km / h) [nb 2] |
O Willys MB e o Ford GPW , ambos formalmente chamados de US Army Truck, 1 ⁄ 4 -ton, 4 × 4, Command Reconnaissance , [4] [5] [ página necessária ] comumente conhecido como Willys Jeep [nota 3] , Jeep , ou jeep , [7] e às vezes referido por sua designação de catálogo de suprimentos G503 , [nb 4] eram veículos utilitários militares leves com capacidade para off-road americanosconstruído em grande número com um design padronizado para os Estados Unidos e outras forças aliadas na Segunda Guerra Mundial de 1941 a 1945.
O jipe se tornou o principal veículo leve de transporte das forças armadas dos Estados Unidos e seus aliados, com o presidente Eisenhower uma vez o chamando de "uma das três armas decisivas que os Estados Unidos tiveram durante a Segunda Guerra Mundial". [8] Foi o primeiro carro com tração nas quatro rodas produzido em massa no mundo ; quase 650.000 unidades foram construídas, constituindo um quarto do total de veículos motorizados não-combatentes dos EUA produzidos durante a guerra, [nota 5] e quase dois terços dos 988.000 veículos leves 4WD produzidos, contados juntamente com a série Dodge WC . Um grande número de jipes foi fornecido aos aliados dos EUA, incluindo a União Soviética na época - além de grandes quantidades de 1 1 ⁄ 2 - e 2Caminhões de 1 ⁄ 2 toneladas, cerca de 50.000jipes de 1 ⁄ 4 toneladas e 25.000Dodges de 3 ⁄ 4 toneladas foram enviados para a Rússia durante a Segunda Guerra Mundial - outro exemplo de como os Aliados superaram a produção do Eixo. [11]
O historiador Charles K. Hyde escreveu: "Em muitos aspectos, o jipe se tornou o veículo icônico da Segunda Guerra Mundial, com uma reputação quase mitológica de robustez, durabilidade e versatilidade." [9] Não só se tornou o burro de carga dos militares americanos, como substituiu o uso de cavalos e outros animais de carga (ainda muito usados na Primeira Guerra Mundial ) em todas as funções, de unidades de cavalaria a trens de abastecimento, mas modificações improvisadas de campo também tornou o jipe capaz de praticamente qualquer outra função que os soldados pudessem imaginar. [12]Além disso: os jipes militares foram adotados por países em todo o mundo, até hoje - tanto que se tornaram o veículo militar mais amplamente utilizado e reconhecível da história. [13]
Dwight D. Eisenhower , que foi Comandante Supremo da Força Expedicionária Aliada na Europa na Segunda Guerra Mundial, escreveu em suas memórias que a maioria dos oficiais superiores o considerava uma das cinco peças de equipamento mais vitais para o sucesso na África e na Europa [nota 6 ] O General George Marshall , Chefe do Estado-Maior do Exército dos EUA durante a guerra, chamou o veículo de "a maior contribuição da América para a guerra moderna". [15] [16] [17] Em 1991, o MB Jeep foi designado um "Marco Histórico Internacional da Engenharia Mecânica" pela American Society of Mechanical Engineers . [2]
Após a Segunda Guerra Mundial, o jipe original continuou a servir, na Guerra da Coréia e outros conflitos, até que foi atualizado na forma do M38 Willys MC e M38A1 Willys MD (em 1949 e 1952 respectivamente), e recebeu um redesenho completo da Ford em a forma do jipe M151 apresentado em 1960 . Sua influência, no entanto, foi muito maior do que isso - fabricantes em todo o mundo começaram a construir jipes e projetos semelhantes, sob licença ou não - a princípio principalmente para fins militares, mas depois também para o mercado civil. Willys transformou o MB no Jeep CJ-2A civilem 1945, fazendo a primeira tração nas quatro rodas civil produzida em massa no mundo. O nome "Jeep" foi registrado e se tornou uma marca bem-sucedida e altamente valorizada.
O sucesso do jipe inspirado tanto uma categoria inteira de lazer 4WDs e SUVs , fazendo "de quatro rodas motrizes", um termo familiar, e inúmeras encarnações de veículos utilitários leves militares . Em 2010, o American Enterprise Institute chamou o jipe de "um dos designs mais influentes da história automotiva". Sua silhueta de "lata de sardinha sobre rodas" e grade com fenda são talvez ainda mais instantaneamente reconhecíveis do que o Fusca e evoluiu para o Jeep Wrangler produzido atualmente muito depois do design original do Jeep.
A ideia do jipe se originou com a infantaria, que precisava de um veículo potente e discreto com tração nas quatro rodas e foi entregue a empresas comerciais (principalmente Bantam, Willys e Ford) para entregar - o desenvolvimento é repetidamente descrito como um " projeto por comitê ". [18] [19] [20] No outono de 1941, o tenente EP Hogan do Corpo de Intérpretes dos EUA escreveu: "O crédito pelo projeto original do caminhão do Exército 1 ⁄ 4 -ton, 4x4, não pode ser reivindicado por nenhum único indivíduo ou fabricante. Este veículo é o resultado de muitas pesquisas e muitos testes. " [21] Hogan creditou engenheiros militares e civis, especialmente aqueles que trabalham noHolabird Quartermaster Depot .
Oficialmente, em 7 de abril de 1942, a patente dos EUA 2278450 para o jipe da Segunda Guerra Mundial, intitulada "Corpo de veículo militar", foi concedida ao Exército dos EUA, que o havia solicitado, listando o coronel Byron Q. Jones como o inventor da patente, embora ele não executou nenhum trabalho no projeto do veículo. [22] Arquivado em 8 de outubro de 1941, declarando no pedido que "A invenção aqui descrita, se patenteada, pode ser fabricada e usada por ou para o Governo para fins governamentais sem o pagamento de qualquer royalty", [23]a patente se refere a uma "pequena carroceria de veículo automotor tendo características conversíveis em que é tornada particularmente desejável para fins militares" e descreve a finalidade como sendo "uma pequena carroceria conversível de modo que um único veículo possa ser intercambiavelmente usado como um caminhão de carga, transporte de pessoal, ambulância de emergência, camas de campo, carro de rádio, unidade de morteiro de trincheira, unidade móvel de metralhadora antiaérea ou para outros fins. " [23]
Primeiras motorizações e Primeira Guerra Mundial [ editar ]
Durante séculos, os cavalos foram usados para reconhecimento, comunicação e puxar cargas, sempre que guerras eram travadas, mas após o início do século 20, as motocicletas foram os primeiros veículos motorizados adotados avidamente pelos militares, seja para substituir cavalos de cavalaria montados / montados , ou para motorizar a infantaria .
Os exércitos da Primeira Guerra Mundial dependiam maciçamente de homens em marcha, cavalos e ferrovias para o movimento, mas suas novas tecnologias introduziram veículos motorizados: os primeiros tanques , carros blindados e tratores de artilharia. As motocicletas eram as ferramentas motorizadas mais prolíficas do arsenal Aliado . [24]
Cavalaria , infantaria montada , batedores e mensageiros agora podiam ser mobilizados em combate com muito mais velocidade, agilidade e máquinas quase incansáveis, [25] exatamente o que se desejava para transmitir ordens críticas, obter munições para metralhadoras e patrulhar quilômetros à frente do avanço unidades. A motocicleta rápida e ágil, " conduzida com força através de balas e projéteis para garantir a vitória", tornou-se insubstituível em funções específicas no campo de batalha até hoje. [24]
Mas as motocicletas também tinham sérias limitações. Pode-se ser rápido em uma estrada decente, mas muitas estradas ainda estavam tão ruins, que os EUA já tinham um Movimento de Boas Estradas no final do século 19, pois o aumento do uso de bicicletas exigia melhorar as superfícies das trilhas existentes de vagões e carruagens. As motocicletas da época não eram ideais; apenas os melhores motociclistas poderiam suportar uma trilha lamacenta no campo de batalha, controlar a bicicleta e evitar que ela parasse, danificasse ou capotasse; e o treinamento de motoristas era caro em termos de tempo e dinheiro. [26] [24] Eles tiveram off-road pobrescapacidade e falta de capacidade de carga útil. Adicionar um sidecar proporcionou mais estabilidade, mas a carga útil e o espaço de carga permaneceram muito limitados, e ter apenas uma roda motorizada em três, ainda significava que a combinação travava muito. Os triciclos motorizados britânicos e americanos 3x2 WW I , com duas rodas traseiras acionadas, foram concebidos [ carece de fontes? ] Royal Page Davidson usou patentes de Charles Duryea para modificar o chassi, com metralhadoras e blindagem, de 1898. [nota 8]
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Ao mesmo tempo, a chegada e o uso crescente de automóveis levaram vários indivíduos a se tornarem pioneiros em viagens de veículos pelos Estados Unidos, seguidas pelas primeiras viagens transcontinentais de comboios inteiros de veículos. Depois que o Exército dos EUA comprou seu primeiro caminhão em 1907, com capacidade de carga útil de 5 toneladas, [27] no final do verão de 1913, o Army Medical and Quartermaster Corps (QC) levou um caminhão de campo QC de 3/4 toneladas, em uma jornada experimental de 922 mi (1.484 km) através do Alasca para a Comissão de Estradas do estado - tanto para testar o abastecimento de estradas ruins e as habilidades de manutenção do caminhão, quanto para testar o estado de várias conexões terrestres importantes no território acidentado. [28] Em 1915, seguiu o primeiro comboio motor transcontinental bem-sucedido , viajando por todo oLincoln Highway , de Nova York à Exposição Mundial do Panamá-Pacífico em San Francisco, levando quatro meses - para fazer um filme sobre o assunto. A partir de 1916, o Quartermaster Corps estava atendendo a mais de 100 'caminhões a motor', de até 27 'variedades'; e em março daquele ano, o Exército dos Estados Unidos decidiu formar suas duas primeiras empresas automotivas, para serem usadas imediatamente na Expedição Pancho Villa no México, [27] a partir de 14 de março de 1916. Uma empresa obteve 27 veículos com tração nas quatro rodas, 2 toneladas , Caminhões Jeffery fora de estrada Quad . O outro tem 27 caminhões Brancos pesados , 1 1 ⁄ 2 toneladas, longa distância entre eixos e tração traseira . [27] O Departamento de Guerra dos EUA adquiriu os veículos como chassis rolantes , que os fabricantes tiveram que despachar para El Paso, Texas . As carrocerias das carrocerias vieram do Depósito do Quartermaster. A capacidade de caminhão mais adequada encontrada pelo Quartermaster General para o Exército era de 1 1 ⁄ 2 -ton, combinando com a natureza das estradas rurais, a resistência das pontes, bem como o sistema de abastecimento de tropas existente, na época também usando o padrão 1 1 ⁄ 2 toneladas, vagões de quatro mulas. [27]
Enquanto isso, a Primeira Guerra Mundial tinha sido travada na Europa desde 1914. Mais de cinco anos antes, Henry Ford tinha lançado seu modelo T . ".. sua velocidade, durabilidade, resistência e facilidade de manutenção (em comparação com um cavalo) já haviam conquistado muitos civis", [29] e as forças britânicas e francesas também os queriam. Ford, um isolacionista , não assinaria um contrato com um governo estrangeiro, mas os concessionários locais venderam mais de 50.000 Fords para as forças europeias, que os militarizaram localmente, principalmente em ambulâncias. [29] Quando os EUA entraram na guerra em 1917, Ford vendeu diretamente para seu país, entregando outros 15.000 carros antes que a paz fosse assinada. [29]
Grã-Bretanha, França e Rússia já estavam comprando caminhões com tração nas quatro rodas feitos nos Estados Unidos da Four Wheel Drive Auto Company e Jeffery / Nash Quads , porque nas estradas lamacentas e nos campos de batalha europeus, eles não ficariam presos o tempo todo. [30]
Os Estados Unidos adquiriram milhares de veículos motorizados para seus militares, incluindo cerca de 12.800 Dodges, [31] mais milhares de caminhões com tração nas quatro rodas: 1 1 ⁄ 2 toneladas Nash Quads e caminhões FWD de 3 e 5 toneladas. O general John J. Pershing via cavalos e mulas como aceitáveis para as três guerras anteriores dos Estados Unidos, mas no novo século, suas forças de cavalaria tiveram que se mover mais rápido, com mais alcance e mais pessoal. [32] Ele foi o primeiro a implantar motocicletas, na Guerra da Fronteira Mexicana , predominantemente uma campanha de cavalaria em amplas regiões do sudoeste, onde as motocicletas Harley-Davidson fornecidas ao Exército deram aos EUA vantagem sobre os mexicanos montados a cavalo.[24] O Exército dos EUA ficou tão satisfeito com outras inovações, como um sidecar como plataforma para montar metralhadoras, que os EUA adquiriram muito mais motocicletas do que caminhões 4WD para a Primeira Guerra Mundial. "Unidades inteiras de infantaria foram mobilizadas em motocicletas, e eles também fornecia uma maneira ideal de posicionar rapidamente equipes de metralhadoras. As unidades médicas as usavam para evacuar os feridos em carrinhos laterais equipados com maca e para devolver suprimentos médicos e munições " [24]
"No final da guerra, o mundo inteiro viu o cavalo como irremediavelmente ultrapassado." [29] No entanto - crucialmente - o uso de tração nas quatro rodas ainda permaneceu vinculado a caminhões mais pesados, de 1 1 ⁄ 2 toneladas a 5 toneladas . Durante toda a Primeira Guerra Mundial - ainda não havia nenhum veículo leve com tração nas quatro rodas. [33]
Interbellum testa, e formulando a necessidade de um, 4x4, um quarto de tonelada padronizado [ editar ]
Imediatamente após a Primeira Guerra Mundial, o uso futuro de veículos motorizados foi considerado. Em 1919, o Corpo de Intendente do Exército dos EUA recomendou a aquisição de um novo tipo de veículo militar, ".. de peso leve e tamanho compacto, com uma silhueta baixa e alta distância ao solo, e possui a capacidade de transportar armas e homens sobre todos os tipos de terreno acidentado. " [36] O Exército dos EUA começou a procurar um pequeno veículo adequado para reconhecimento e envio de mensagens, ao mesmo tempo em que procurava um porta-armas leve de cross-country. [37] No entanto, após a Primeira Guerra Mundial, os orçamentos militares dos EUA foram drasticamente cortados e, portanto, qualquer desenvolvimento de um carro 4WD leve foi restringido até o final dos anos 1930. [38]
Ao mesmo tempo, havia um impulso para a padronização. No final da Primeira Guerra Mundial, as forças dos EUA no exterior tinham um total de 216 marcas e modelos diferentes de veículos motorizados para operar, tanto estrangeiros quanto domésticos, e nenhum bom sistema de abastecimento para mantê-los funcionando. [21]
Vários veículos motorizados leves foram testados - inicialmente motocicletas com e sem carros laterais, e alguns modelos Ford T modificados . [39] [40] Mas o que era necessário era um veículo utilitário de campo de batalha muito leve e pequeno para substituir as motocicletas (com ou sem sidecar) - mais fácil de controlar, [33] mas igualmente fácil de entrar e sair . No início dos anos 1930, o Exército dos EUA experimentou um "caminhão anão" de peso galo para batedores e invasores. Um minicarro rebaixado de 1.050 lb (480 kg) com carroceria de pick-up, fornecido pela American Austin Car Company , [41] foi mostrado em um artigo de 1933 na revista Popular Mechanics . [42]Uma das fotos mostrou que o veículo era leve o suficiente para ser manejado por um homem - quatro soldados conseguiram levantá-lo inteiramente do solo. Mas ainda era apenas tração traseira.
Depois de 1935, quando o Congresso dos Estados Unidos declarou obsoletos os veículos da Primeira Guerra Mundial, as aquisições para "remotorização do Exército" ganharam mais força, [43] mas as restrições orçamentárias em tempos de paz antes da guerra significaram que o Controlador Geral dos Estados Unidos impôs licitações públicas a todos os adicionais / aquisição incremental. A cada vez, o Exército foi forçado a conceder o contrato para a oferta mais baixa que atendesse aos requisitos ou especificações, [44] muitas vezes fabricantes diferentes - no entanto, economizando uma pequena porcentagem inicialmente nas aquisições, no geral provou ser " econômico, uma tolice de libra"porque levava a uma diversidade problemática da frota, exigindo muito treinamento de operadores e mecânicos para manutenção e reparos, e muitas peças sobressalentes não intercambiáveis - ruim para a logística de guerra, e impedindo o reparo de um veículo pela remoção de peças de outro. E o Exército ainda só conseguia propulsão por vários eixos em caminhões, "exigindo a maior mobilidade no campo de batalha". [44]
Enquanto isso, na Ásia e no Pacífico, o Japão invadiu a Manchúria em 1931 e estava em guerra com a China em 1937 . Seu Exército Imperial usou um pequeno carro com tração nas quatro rodas, com três tripulantes, para reconhecimento e movimentos de tropas, o Kurogane Type 95 , produzido em número limitado desde 1936.
Em 1937, Marmon-Herrington apresentou cinco Fords 4x4, e American Bantam (anteriormente americano Austin) mais uma vez contribuiu - entregando três roadters derivados de Austin em 1938. [45] [35] O próprio Exército dos EUA também construiu uma luz experimental, discreta batedor e transportador de armas, o Howie-Wiley Machine Gun Carrier , encomendado pelo General Walter Short , então Comandante Assistente da Escola de Infantaria do Exército em Fort Benning, Geórgia, e construído pelo Capitão Robert G. Howie e o Sargento Mestre Melvin C. Wiley. Concluído em abril de 1937, com um motorista e um artilheiro deitados de bruços, operando uma metralhadora calibre .30, o veículo foi apelidado de "belly flopper".[46]
Em 1939, o Exército dos EUA começou a padronizar seus tipos de chassis de caminhão de uso geral por classificação de carga útil, inicialmente em cinco classes de 1 ⁄ 2 a 71 ⁄ 2 toneladas curtas (0,45 a 6,80 t). O Quartermaster Corps viu que o Exército precisava que o chassi do caminhão fosse padronizado em 'tipos' funcionais básicos cruciais (modelos de carroceria) e dentro das classes de 'capacidade de carga útil'. Além disso, alguns recursos cruciais não puderam ser equipados pelo QC para caminhões comerciais após a aquisição. Capacidades de cross-country, como maior distância ao solo e transmissão de múltiplos eixos, tiveram que ser projetadas e incorporadas aos caminhões da fábrica. [44] O Comitê Técnico do Quartermaster Corps concordou, e em junho de 1939 solicitou a aprovação do Chefe do Estado-Maior, para começar a padronizar chassis de caminhão e corpos adquiridos para o Exército em cinco classes de carga útil: 1 ⁄ 2 toneladas, 1 1 ⁄ 2-Ton, 2 1 ⁄ 2 -ton, 4-ton e 7 1 ⁄ 2 -ton e todos os caminhões táticos tinham que ter (tempo parcial) capacidade de tração nas quatro rodas. [44] Além disso, para atingir o nível necessário de padronização, o Quartermaster General recomendou que os caminhões fossem comprados em massa de lá em diante. O chefe do Estado-Maior em exercício, George C. Marshall , aprovou a política de aquisições no verão de 1939. O Quartermaster Corps também queria exigir que a indústria de caminhões usasse componentes dimensionalmente intercambiáveis, mas outras medidas de padronização não foram aprovadas até 1940. [44]
No entanto, em 1940 as categorias foram revisadas. Pela primeira vez, uma classe de chassi de caminhão de um quarto de tonelada foi introduzida, na parte inferior da faixa, e a categoria de 1 ⁄ 2 toneladas foi suplantada por um chassi de 3 ⁄ 4 toneladas. [47]
Às vésperas de entrar na Segunda Guerra Mundial, o Departamento de Guerra dos Estados Unidos determinou que precisava de um veículo de reconhecimento cross-country de 1 ⁄ 4 toneladas. Embora 1 ⁄ 2 -ton quatro por quatro tenha superado 1Caminhões 4x4 de 1 ⁄ 2 toneladas durante os testes em 1938, [48] os caminhões 4x4 de meia tonelada - tanto da Marmon-Herrington Ford quanto da série Dodge VC de 1940- ainda provaram ser muito grandes e pesados e insuficientemente ágeis fora de estrada. [49] [37] Ansioso por ter um caminhão de um quarto de tonelada a tempo para a entrada da América na Segunda Guerra Mundial, o Exército dos EUA solicitou propostas de fabricantes de automóveis nacionais. Reconhecendo a necessidade de criar especificações padrão, o Exército formalizou seus requisitos em 11 de julho de 1940 e os submeteu a 135 fabricantes automotivos dos Estados Unidos. [ citação necessária ]
Início de Desenvolvimento - Bantam Reconnaissance Car [ editar ]
No início dos anos 1930, o Conselho de Infantaria em Fort Benning se interessou pelo uso do minúsculo Austin 7 pelo Exército Britânico .carro em uma função de reconhecimento, e eles obtiveram um carro da empresa americana Austin na Pensilvânia, que os construiu sob licença. Em 1938, a American Austin faliu e se reorganizou como American Bantam. Eles haviam emprestado 3 carros para a Guarda Nacional da Pensilvânia para testes durante as manobras de verão. Os oficiais da Bantam se reuniram com os chefes de infantaria e cavalaria e sugeriram um contrato para desenvolver uma versão militar de seu carro. Um subcomitê de oficiais do exército e engenheiros civis foi encarregado de criar especificações detalhadas para os veículos propostos. Uma das primeiras coisas que fizeram foi visitar a fábrica da Bantam e ver seus carros compactos existentes. No final de junho de 1940, as especificações foram elaboradas [50]
A essa altura, a guerra estava em andamento na Europa, de modo que a necessidade do Exército era urgente e exigente. As propostas deveriam ser recebidas até 22 de julho, um período de apenas onze dias. Os fabricantes tiveram 49 dias para apresentar seu primeiro protótipo e 75 dias para a conclusão de 70 veículos de teste. As especificações do Comitê Técnico de Artilharia do Exército eram igualmente rigorosas: o veículo teria tração nas quatro rodas , uma tripulação de três pessoas em uma distância entre eixos de não mais que 75 pol. (191 cm), posteriormente aumentada para 80 pol. (203 cm) e trilhos não mais do que 119 cm (47 pol.). As dimensões diminutas eram semelhantes em tamanho e peso aos modelos de caminhão compacto e roadster da Bantam. [52] [ fonte não confiável? ]Ele deveria apresentar um para-brisa dobrável, carregar uma carga útil de 660 lb (299 kg) e ser movido por um motor capaz de 85 lb⋅ft (115 N⋅m) de torque. A demanda mais assustadora, entretanto, era um peso vazio de não mais que 1.300 lb (590 kg). [ citação necessária ]
Inicialmente, apenas American Bantam e Willys-Overland entraram na competição. Ford se juntou mais tarde. [53] Embora Willys fosse o lance mais baixo, Willys foi penalizado por solicitar mais tempo, e a Bantam recebeu o contrato, como a única empresa se comprometendo a entregar um modelo piloto em 49 dias e exemplos de produção em 75 .
O engenheiro-chefe da Bantam, Harold Crist, que já havia trabalhado no primeiro Duesenberg e foi engenheiro na Stutz Motor Company de Indianápolis por 18 anos, [52] [17] contratou o designer freelance de Detroit Karl Probst para colaborar. Probst recusou a Bantam inicialmente, mas concordou em trabalhar sem remuneração após um pedido do Exército e começou a trabalhar em 17 de julho de 1940. [54]
Probst apresentou os desenhos completos do projeto do protótipo Bantam, conhecido como Bantam Reconnaissance Car, ou BRC, em apenas dois dias, e elaborou uma estimativa de custo no dia seguinte. A oferta da Bantam foi apresentada, com plantas, em 22 de julho. [55] A Bantam estava lutando após a falência tentando vender carros muito pequenos licenciados da British Austin Motor Company . Mas seu projeto foi capaz de alavancar os componentes de prateleira comerciais tanto quanto possível. A Bantam adaptou as estampas da carroceria de sua linha de carros: o capô, o capô, o painel e os pára-lamas dianteiros curvos. Como os motores Bantam produziam apenas 22 cv [56], o motor foi escolhido para ser um motor Continental de quatro cilindros de 112 cúbicos (1,8 l) com 45 cavalos de potênciae 86 lbft (117 Nm) de torque . [57] Componentes personalizados do trem de tração nas quatro rodas, incluindo a caixa de transferência para enviar energia aos eixos dianteiro e traseiro, foram fornecidos pela Spicer . Os eixos foram modificados de unidades do Studebaker Champion para tração nas quatro rodas, a transmissão era da Warner Gear . [58]
O uso de peças automotivas prontas para uso, sempre que possível, havia parcialmente habilitado o desenho dos projetos rapidamente. Trabalhando de trás para frente, os desenhistas de Probst e Bantam converteram o que Crist e alguns outros juntaram em desenhos. [17] O protótipo construído à mão foi então concluído em Butler, Pensilvânia , [59] e conduzido ao centro de teste de veículos do Exército em Camp Holabird , Maryland. Foi entregue em 23 de setembro de 1940. O veículo atendeu a todos os critérios do Exército, exceto o torque do motor. O piloto Bantam (mais tarde também apelidado de "Buggy Blitz" ou "Antigo Número Um" [ carece de fontes? ] ) Presenteou os oficiais do Exército com o primeiro do que eventualmente evoluiu para o jipe militar dos EUA na Segunda Guerra Mundial.
Digite Willys e Ford - jipes de pré-produção [ editar ]
Como a Bantam não tinha capacidade de produção ou recursos financeiros para entregar na escala necessária pelo Departamento de Guerra, os outros dois licitantes, Ford e Willys, foram incentivados a concluir seus próprios modelos piloto para teste. O contrato para o novo carro de reconhecimento seria determinado por meio de testes. Enquanto o protótipo do Bantam era testado em Holabird de 27 de setembro a 16 de outubro, os representantes técnicos da Ford e Willys foram convidados e tiveram ampla oportunidade de observar o veículo e estudar seu desempenho. Para agilizar a produção de Ford e Willys, o Departamento de Guerra encaminhou os projetos da Bantam a eles, alegando que o governo possuía todos os projetos contidos nas propostas apresentadas a ele no concurso de licitação. A Bantam optou por não contestar isso, por causa de suas finanças precárias. [citação necessária ]
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Em novembro de 1940, Ford e Willys enviaram protótipos cada um para competir com o Bantam nos testes do Exército. Os modelos piloto, o Willys "Quad" e o Ford "Pygmy" , eram semelhantes ao Bantam, e foram incluídos nos testes pela entrada do Bantam, agora atualizado em um Mark II chamado "BRC 60" . [nota 10] [nota 11] A essa
altura, as forças armadas dos Estados Unidos estavam com muita pressa e aliados como a Grã-Bretanha, a França e a URSS instavam a adquirir esses novos "Blitz-Buggies", [nota 12]que todos os três carros foram declarados aceitáveis e pedidos de 1.500 unidades por empresa foram dados para teste de campo e exportação. Nessa época, reconheceu-se que o limite de peso original (que nem mesmo a Bantam conseguia atingir) era irreal, e foi aumentado para 2.160 libras (980 kg). Em 22 de janeiro de 1941, o Comitê Técnico do Quartermaster Corps aconselhou a padronização dos jipes em todos os fabricantes. [61]
Para rodadas de pré-produção, cada veículo recebeu revisões e um novo nome. Bantam se tornou o "BRC 40". [nota 9] A produção começou em 31 de março de 1941, com um total de 2.605 construídos até 6 de dezembro - o número pedido foi aumentado porque a Grã-Bretanha e a URSS já queriam mais deles fornecidos sob Lend-Lease . [13] [62] [51]
O BRC 40 era o mais leve e ágil dos três modelos pré-padronizados, e o Exército elogiou sua boa suspensão, freios e alta economia de combustível. No entanto, como a empresa não conseguia atender à demanda do Exército de 75 veículos por dia, os contratos de produção também foram concedidos à Willys e à Ford. [18]
Depois de reduzir o peso do Quad em 240 lb (109 kg), por meio de muitas mudanças de detalhes meticulosas, Willys renomeou seu veículo "MA", para "Militar" modelo "A". Cerca de 1.555 MAs foram construídos, a maioria dos quais foi para a União Soviética sob Lend-Lease. Apenas 27 unidades ainda existem. [51]
O modelo de pré-produção da Ford entrou em produção como "GP", com "G" indicando um contrato "Governo" e "P" escolhido pela Ford para designar um carro com distância entre eixos de 80 pol. (203 cm). [nota 13] O Ford GP não foi apenas o mais numeroso (cerca de 4.458) jipes pré-padronizados [51] - foi também o primeiro jipe colocado em campo em alguns números para unidades do Exército dos EUA. O design geral da Ford e a qualidade de construção tinham vantagens sobre os modelos Bantam e Willys, mas o motor do GP, uma adaptação do motor do trator Modelo N , era de baixa potência e não era suficientemente confiável. A Ford construiu cinquenta unidades com direção nas quatro rodas, das quais quatro sobreviveram. [51]
Eventualmente, virtualmente todos os jipes Bantam e Willys-construídos foram fornecidos para a Grã-Bretanha e URSS, bem como a maioria dos GPs da Ford, deixando menos de 1.000 GPs para as tropas locais. [13]
Plena produção - Willys MB e Ford GPW [ editar ]
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Em julho de 1941, o Departamento de Guerra desejou padronizar e decidiu selecionar um único fabricante para fornecê-los com o próximo pedido de 16.000 veículos. Willys ganhou o contrato principalmente devido ao seu motor muito mais potente de 60 hp (o L124 "Go Devil" ), que os soldados elogiaram, e seu menor custo e silhueta. As características de design nas entradas Bantam e Ford que representavam uma melhoria em relação ao design do Willys foram incorporadas ao Willys, mudando-o de uma designação "MA" para "MB". O mais óbvio é o design frontal do Ford GP, com um capô largo e plano, e os faróis movidos para dentro dos para-lamas para debaixo do capô, protegidos por uma única grade frontal larga e reta e proteção contra escova.
O jipe, uma vez que entrou em produção em massa, introduziu várias novas tecnologias automotivas . Ter a tração nas quatro rodas pela primeira vez introduziu a necessidade de uma caixa de transferência e o uso de juntas de velocidade constante nas rodas dianteiras e no eixo acionado para um veículo de produção regular do tamanho de um carro. [63]
No início de outubro de 1941, ficou claro que a Willys-Overland não conseguia acompanhar as necessidades de aquisição e a Ford recebeu contratos do governo para construir 30.000 jipes também, [64] de acordo com os projetos, desenhos, especificações e patentes de Willys, incluindo os mais poderoso motor Willys. [65]Quando a Ford se ofereceu para aumentar o deslocamento e a potência do motor do trator em seu modelo GP, o governo recusou e insistiu na duplicação de jipes idênticos ao Willys, tanto para o motor muito mais forte, quanto para a comunalidade / intercambialidade completa dos componentes. Willys não recebeu taxas de licença e a Ford obedeceu. O Ford foi designado "GPW", com o "W" indicando o design e motor licenciados "Willys". A Ford reequipou a um custo de US $ 4 milhões para construir os motores Willys e produziu o primeiro GPW tão rapidamente quanto 2 de janeiro de 1942. Poucos dias antes, no final de dezembro de 1941, o Quartermaster Corps havia encomendado outros 63.146 GPW. [64]
Uma condição extra para os pedidos de jipes da Ford era fabricá-los em várias fábricas de montagem diferentes da Ford, além da fábrica principal da Ford em Dearborn (Michigan). O QC exigiu expressamente que a Ford descentralizasse a fabricação de seus jipes para facilitar a logística do Exército , remetendo de todas as três costas . Além de Dearborn , a Ford também montou jipes em suas fábricas em Louisville , Chester (Pensilvânia) , Dallas (Texas) e Richmond (Califórnia) . A fábrica da Ford em Edgewater (New Jersey) também construiu jipes nos primeiros quatro meses de 1943. [64]
Durante a Segunda Guerra Mundial, Willys produziu 363.000 jipes e Ford cerca de 280.000. Cerca de 50.000 foram exportados para a URSS no âmbito do programa Lend-Lease. [11] Montagem da Ford em fábricas distribuídas como: River Rouge 21.559; Dallas e Louisville quase empataram em 93.748 e 93.364 unidades, respectivamente; Chester 18.533 e Edgewater apenas 1.333 unidades. [66] A Bantam interrompeu a produção de jipes e fez reboques para jipes de duas rodas . Isso foi suficiente para manter a empresa em funcionamento - foi adquirida em 1956. [67]
A Ford construiu jipes com peças e componentes funcionalmente intercambiáveis, em parte facilitados pelo uso de componentes de fontes comuns: chassis da Midland Steel , rodas da Kelsey-Hayes e eixos e caixas de transferência da Spicer . [65] No entanto, a Ford substituiu a grade frontal soldada por um único prensado / estampadopeça em chapa de aço, com nove fendas verticais abertas para ventilar o radiador, e aberturas circulares na frente das lâmpadas, para simplificar a produção e economizar custos. Willys também adotou isso em sua produção do MB após a unidade 25.808. Previsivelmente, ainda havia muitas diferenças menores; o chassi da Ford tinha um membro transversal frontal em forma de U invertido em vez de uma barra tubular, e a letra "F" do script da Ford estava estampada em muitas partes pequenas.
Muitas diferenças de detalhes da carroceria permaneceram até janeiro de 1944, quando uma carroceria composta, fabricada pela American Central , foi finalmente aceita por Ford e Willys. A American Central vinha fazendo as carrocerias do jipe do primeiro pedido de 1.500 unidades para o Willys MA, e também já havia construído as carrocerias da Ford por dois anos, mas até janeiro de 1944, os contratos da Ford e da Willys mantiveram diferenças de detalhes. No entanto, a partir de então, recursos de ambos os projetos foram integrados. [51]Através das circunstâncias caóticas da guerra, às vezes desvios peculiares da produção em massa regular saíram da linha de montagem, que agora é apreciada por colecionadores. Por exemplo: os primeiros GPWs Ford tinham uma estrutura de design Willys e, no final de 1943, alguns GPWs vinham com uma carroceria Willys não modificada; e em 1945 Willys produziu alguns MBs com um sistema de exaustão de lama profunda, limpadores de pára-brisa a vácuo e um freio de estacionamento Jeep CJ. [68]
A Ford GPA, o jipe anfíbio [ editar ]
Outros cerca de 13.000 jipes anfíbios foram construídos pela Ford como o Ford GPA (apelidado de "Seep" para "Sea Jeep"). Inspirado pelo DUKW maior , o veículo foi produzido muito rapidamente [ carece de fontes? ] E provou ser muito pesado, muito pesado e com borda livre insuficiente . Apesar de participar com algum sucesso nos desembarques na Sicília em julho de 1943, muitos foram repassados sob o programa Lend-Lease; cerca de 3.500 apenas para a URSS. [69] Os soviéticos ficaram suficientemente satisfeitos com sua capacidade de cruzar os muitos rios e pântanos em seus territórios, para desenvolver sua própria versão após a guerra, o GAZ-46 .Ao contrário da série Dodge WC , os jipes Willys e Ford eram todos iguais de fábrica, e a especialização acontecia apenas por meio de acessórios padronizados, kits de campo e modificações locais. Os acréscimos freqüentemente feitos aos jipes padrão eram para acomodar armamentos, equipamentos de comunicação, equipamentos médicos, alicates ou armaduras rudimentares.
Jeep reboque [ editar ]
Cerca de 150.000 reboques de 1 ⁄ 4 toneladas foram feitos por mais de dez empresas diferentes, especificamente construídas para serem rebocadas por jipe - a maioria delas por Bantam e Willys. Isso dobrou a carga útil nominal dos jipes. Eles quase não foram modificados após a guerra, e versões deles permaneceram em uso para jipes até a década de 1990. [ citação necessária ]
Equipamento de rádio [ editar ]
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As funções primárias de comando e reconhecimento do jipe, é claro, exigiam muitos tipos de equipamentos de comunicação tática. O primeiro encaixe de produção padrão foi para o rádio SCR-193 , colocado em ambos os lados da traseira de um jipe, no topo da roda traseira. Para recepção adequada, isso incluía blindagem de supressão de interferência de rádio , indicada pelo sufixo 'S' no número de registro do capô do jipe. Em 1943/1944, o Exército mudou para rádios FM e novos acessórios foram desenvolvidos para eles. Pelo menos quatorze acessórios do conjunto de rádio do Signal Corps foram padronizados, incluindo para SCR-187, SCR-284 , SCR-499 , SCR-506, SCR-508 , SCR-510, SCR-522, SCR-528, SCR-542, SCR-608 , SCR-610 , SCR-619, SCR-628 , SCR-694 , SCR-808, SCR-828 e VRC-l. [70]
Gun montagens [ editar ]
Dois dos usos originais do caminhão de 1 ⁄ 4 toneladas eram o reconhecimento e o apoio à infantaria com metralhadoras. Essas funções levaram ao desejo de montar rifles automáticos, para serem disparados do jipe. Para montar uma metralhadora Browning M1919 de calibre .30 ou uma metralhadora Browning M2 Browning de calibre .50 , foi desenvolvido o pedestal M31, um pedestal tubular com travamento em três direções. Esta foi a montagem de metralhadora de jipe de fábrica mais comum durante a guerra, com 31.653 unidades produzidas. Foi seguido pelo M31C aprimorado em março de 1945, mas chegou tarde demais para muitos combates na Guerra Mundial II. Além desses, as unidades frequentemente criaram seus próprios suportes de pedestal no campo ou adaptaram outros suportes de pedestal conforme disponíveis. Além disso, em 1943, a montagem do suporte M48 foi padronizada para acoplar o calibre .30. metralhadora ou calibre .30. M1918 Fuzil Automático Browning na frente do banco do passageiro. Como com os pedestais, as tropas improvisaram muitos suportes para segurar armas no campo. [71] Os soldados frequentemente preferiam uma metralhadora .30 cal em um pivô, para atirar do banco do passageiro da frente.
Além das reais intenções de campo, o jipe foi amplamente usado para vários testes de montagem de armas durante a Segunda Guerra Mundial, simplesmente porque o jipe era uma plataforma útil para testar todos os tipos de montagens de anel, múltiplas montagens de armas, bem como armas diferentes. A adoção generalizada do jipe em outros exércitos também significou muitos armamentos diferentes. Os esforços mais rigorosos foram feitos pelos britânicos. Talvez os mais conhecidos sejam os jipes modificados pelo SAS para os ataques do deserto de 1942 no Egito. Estes tinham vários armamentos, normalmente usando metralhadoras Vickers K de 0,303 polegadas no lado do passageiro. Isso também serviu de padrão para os posteriores jipes aerotransportados britânicos, armados com canhões Vickers K simples. [ citação necessária ]
Kits de campo [ editar ]
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Muitos kits de campo foram originados como modificações e acréscimos feitos localmente, para os quais kits padrão foram produzidos posteriormente pelos Estados Unidos e pela Grã-Bretanha. Os exemplos mais usados foram porta-bagagens traseiros, macas de ambulância e estruturas para transportar feridos em jipes e alicates . Os soldados frequentemente se chocavam com (literalmente) fios - inadvertidamente, fios de comunicação amarrados de maneira inconveniente, ou colocados deliberadamente pelo inimigo, para ferir ou matar motociclistas e funcionários de veículos. A contramedida típica era montar uma barra de aço vertical alta no pára-choque dianteiro, que cortaria as cordas ofensivas ou as desviaria sobre as cabeças da tripulação do jipe. Foi usado pela primeira vez na Tunísia em 1943, mas tornou-se frequente na Itália (1943–1945) e especialmente necessário na França (1944). [72]
Kits mais específicos foram criados para aprimorar as capacidades de off-road e mecânicas, lidando com climas extremos e aplicações de suporte técnico, como instalação de cabos de comunicação ou um kit de soldador a arco de campo. [73]
Muitas soluções fizeram o jipe rodar sobre trilhos, popular no teatro do Pacífico com as tropas dos Estados Unidos, Grã-Bretanha e da Commonwealth , especialmente na Birmânia . Os chassis em A no para-choque dianteiro permitiam que dois jipes rebocassem reboques pesados (para caminhões de 2 1 ⁄ 2 toneladas) em conjunto. Para o resfriamento do deserto, tanques de aquecimento do radiador foram usados no Norte da África em 1942. Da mesma forma, havia kits de preparação para o inverno, até mesmo limpadores de neve, e a capacidade de ir a qualquer lugar do jipe foi ainda auxiliada com kits de vadear em águas profundas , compressores de ar para pneus e uma opção de guincho. Para as comunicações, os jipes foram modificados com charruas traseiras e carretéis para instalação de cabos, como a unidade de carretel RL-31. [72]
Melhorias off-road [ editar ]
Para desembarcar jipes em patamares anfíbios , em 1943 foi produzido um kit de vadear em águas profundas para o jipe. Isso permitiu que os jipes fossem retirados de embarcações de pouso como a Landing Craft Mechanized (LCM), entrando em águas relativamente profundas, sem inundar o motor ou causar curto-circuito no sistema elétrico. Depois que vários kits provisórios foram emitidos, o Exército dos Estados Unidos padronizou o kit universal WV-6 (mais tarde G9-5700769) que serviu a todos os caminhões de 1 ⁄ 4 toneladas a 2 1 ⁄ 2 toneladas da Segunda Guerra Mundial . O kit continha mangueiras flexíveis para exaustão e entrada de ar, além de equipamento de impermeabilização adequado. Westinghousedesenvolveu um compressor de ar T1, para ser usado em conjunto com pneus especiais, para desinflar os pneus off-road, em lama macia ou neve, e poder pressurizá-los novamente após. Poderia ser instalado sob uma ordem de manutenção, a partir de outubro de 1944. Havia até um pequeno kit de campo de guincho cabrestante feito para o jipe, acionado fora do motor, para autoextração ou puxar outros jipes presos na lama ou na neve. [72] O guincho era muito pequeno e tornava impossível a manivela do jipe. Os dois últimos aparelhos permaneceram muito raros.
Medidas clima ártico [ editar ]
Willys desenvolveu um kit de preparação para o inverno para climas muito frios. Isso incluiu um fogão de partida a frio, ventilador do cárter, escorvador, manta de isolamento do capô, manta do radiador, um kit de proteção do corpo, descongelador / degelador e correntes para neve. No entanto, esses kits estavam frequentemente indisponíveis, então as unidades tomavam suas próprias medidas no campo, especialmente improvisando vários compartimentos de corpo, para proteger a tripulação de condições meteorológicas extremas. Além disso, duas empresas fabricaram limpa-neves para o jipe. A Geldhill Road Machinery Company fez o arado 7T1NE, uma lâmina única em ângulo, enquanto o JV5.5E tinha um design em forma de V. A Wausau Iron Works construiu dois projetos semelhantes, designados como limpa-neve J e JB. Nenhum destes parece ter sido comumente emitido em combate. Fotos de limpadores de neve em uso no teatro europeuprincipalmente mostram arados improvisados, prováveis adaptações de arados de neve encontrados localmente à mão. [72]
Maior desenvolvimento do jipe [ editar ]
Embora nenhum outro jipe leve tenha entrado em produção, não foi por falta de tentativa. Os dois militares importantes, que vinham defendendo o desenvolvimento de conceitos de veículos militares que haviam formulado por anos - às vezes já desde a Primeira Guerra Mundial - haviam levado a conclusões sobre a lógica da mecanização militar, bem como fabricantes de automóveis grandes e pequenos, que agora viam que em tempo de guerra, de repente, havia orçamentos disponíveis para trabalhar. Claro, isso era principalmente verdadeiro para as empresas envolvidas até agora.
Depois de perder a produção em massa da tração nas quatro rodas de 1 ⁄ 4 toneladas, a Bantam construiu para o Exército um chassi 4x2 de um quarto de tonelada em 1942, mas sem maiores consequências. [74]
Jipes leves [ editar ]
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Depois que a especificação inicial do projeto de um peso máximo de 1.275 lb (578 kg) foi aumentada para quase o dobro da produção, para alcançar a robustez necessária no 1 ⁄ 4- ton principal, o Exército ainda queria um modelo verdadeiramente leve para missões aerotransportadas , e uso nas selvas dos teatros do Pacífico. Em 1942 e 1943, pelo menos cinco empresas propuseram projetos: Crosley, Chevrolet, Ford, Willys e Kaiser. Os protótipos do Crosley CT-3 "Pup" eram superleves, para um ou dois passageiros, mas ainda carrinhos com tração nas quatro rodas, que eram transportáveis e soltáveis de um Douglas C-47 Skytrain . Seis dos filhotes de 2 cilindros, 13 hp e 1.125 libras (510 kg) foram implantados no exterior após serem submetidos a testes em Fort Benning, Geórgia, mas o projeto foi descontinuado devido a vários componentes fracos. Sete dos 36 filhotes construídos sobreviveram. [75] [76]
A maioria dos modelos dos concorrentes eram mais semelhantes aos jipes padrão, apenas mais leves e menores. Willys conseguiu reduzir o peso em seu 'MB-L' (MB Lightweight) para cerca de 1.570 lb (710 kg) em 1943; e os engenheiros do Exército ficaram impressionados com o Chevrolet e seus recursos avançados: um quadro de longarina central único e uma caixa de câmbio e caixa de transferência integradas . [77] Kaiser criou seis protótipos de 1.300-1.400 libras (590-640 kg) com um motor de 42 HP, mas incluindo algumas desvantagens de design.
Willys acabou produzindo designs ainda mais radicais. O Willys WAC (Willys Air Cooled) tinha três assentos, construído em torno de um motor Harley Davidson de 24 hp montado centralmente , pesava apenas 1.050 lb (480 kg), mas era barulhento e não amigável. Ainda assim, mostrou-se promissor e foi desenvolvido posteriormente, resultando no Willys JBC, ou 'Jungle Burden Carrier'. No início de 1945, isso havia se transformado em uma mera plataforma de transporte de carga com rodas motorizada de 561 lb (254 kg), com um único assento, que precedeu o Willys M274 'Mula Mecânica' dos anos 1950 . [77]
Na Grã-Bretanha, a Nuffield Mechanizations e a Aero cortaram um Willys MB em comprimento e largura e o despojaram para ter um peso mínimo, para servir às forças aerotransportadas. O Centro de Desenvolvimento das Forças Aerotransportadas em Wiltshire supervisionou um programa completo de modificação para jipes em unidades aerotransportadas, envolvendo muitas modificações para reduzir o peso e / ou tamanho, incluindo para prendê-los em planadores Horsa , para operação Market Garden . [ citação necessária ]
Jipes antitanque [ editar ]
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Além de rebocar canhões antitanque de 37 mm, ele também foi testado montado diretamente nos quartos de tonelada. No início de 1941, o Comando de Destruidores de Tanques do Exército dos EUA estava procurando urgentemente tornar seus canhões antitanque mais móveis, para melhor servir sua doutrina tática. Um dos primeiros protótipos, o T2 37mm Gun Motor Carriage (GMC), montava um revólver padrão de 37 mm e um escudo de arma em um Bantam BRC-40, apontando para a frente sobre o capô. Sete deles foram construídos e testados, começando em maio de 1941, mas foram considerados estranhos. Então, em vez disso, onze unidades T2E1 GMC apontaram o canhão de 37 mm para trás para testes. Atirar para trás tinha vantagens, mas essa configuração também se mostrou difícil de manobrar e operar a arma. As unidades foram todas desmontadas para jipes regulares. Em 1942, o maior 3 ⁄ 4‑Ton Dodge WC-52 foi convertido e padronizado como o M6 Gun Motor Carriage , com uma arma M3 de 37 mm com mira traseira , mas também funcionou mal em campo, e a maioria foi reconstruída para caminhões WC-52 regulares. Outros projetos foram testados com jipes de 6 rodas alongados, mas em 1943, os canhões de 37 mm haviam se tornado ineficazes contra os tanques alemães. [ citação necessária ]
No final da guerra, em 1945, os primeiros fuzis sem recuo de grande calibre foram disponibilizados e os primeiros testes em jipe foram realizados, mas eles só se concretizaram após a Segunda Guerra Mundial. Uma rara exceção foi a Operação Varsity , para a qual dois de 75 mm. Fuzis sem recuo foram entregues à 17ª Divisão Aerotransportada dos Estados Unidos , que podiam ser montados em seus jipes, mostrando-se úteis em combates antitanque. [78]
Jipes foguetes [ editar ]
O jipe sendo muito leve para montar canhões substanciais, foi mais adequado mais tarde na guerra, como uma plataforma para a artilharia de foguetes, que não teve o recuo enorme como a artilharia de tubo convencional . O Instituto de Tecnologia da Califórnia desenvolveu dois sistemas diferentes de lançadores de foguetes em jipe de 4,5 polegadas para a Marinha dos Estados Unidos. Várias outras iniciativas usaram foguetes e tubos de 4,5 polegadas. O teste também foi feito pelo Exército dos EUA e pelo Corpo de Fuzileiros Navais, mas nenhum dos lançadores de foguetes montados em jipes foi construído em um número significativo, porque era mais eficiente usar caminhões maiores que podiam transportar mais foguetes. O Exército Vermelho Soviético implantou doze unidades equipadas com lançadores de foguetes M-8 de 82 mm de 12 trilhos na caçamba de um jipe, a partir de dezembro de 1944 noMontanhas dos Cárpatos . [79]
Jipes esticados e uprated [ editar ]
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Para aumentar o espaço de bagagem do jipe, o método mais simples e frequentemente usado era adicionar um bagageiro traseiro . Em casos excepcionais, as unidades esticariam o corpo e a estrutura de um jipe, para dar a ele mais espaço para passageiros e bagagem, mas para esse uso, um modelo Dodge WC estava disponível em muitos casos. No entanto, a construção de jipes 6x6 extensos com carga útil de cross-country de 3 ⁄ 4 toneladas foi explorada com muito interesse. Já em julho de 1941, após o teste malsucedido com as armas antitanque T2 e T2E1 de 37 mm montadas em jipes Bantam, o US Quartermaster Corps (QMC) pensou em aumentar 1 ⁄ 4-Ton jipes em 6WD para funções especializadas, incluindo a arma de 37 mm. Willys foi contratado naquele mês para um T13 e um T14 Gun Motor Carriage, baseado no Willys MA - um atirando para frente e um para trás, como os Bantams anteriores. Na realidade, dois modelos de T14 de disparo traseiro foram construídos, baseados em Willys MBs , uma grade de ripas no final de 1941 e uma ou mais grades estampadas em janeiro de 1942. [80] Embora o Willys T14 tenha sido considerado o melhor de vários caça-tanques de 37 mm testados pelo Exército dos EUA, naquela época o M6 Gun Motor Carriage (baseado no | Dodge 3 ⁄ 4 ‑ton) havia sido padronizado para os batalhões de caça- tanques . [ citação necessária]
Apesar disso, a QMC e a Willys continuaram desenvolvendo o 3 ⁄ 4 ‑ton 6x6, em várias versões, como o "Super-Jeep". Em março de 1942, o T14 GMC foi revisado como um motor de carga / principal, denominado Willys 'MT-TUG', que poderia competir em algumas funções com os 3 ⁄ 4 ‑ton Dodges. O Exército os testou em várias configurações, até uma versão nominal de 1 tonelada, como um caminhão trator leve multifuncional, carga ou transporte de pessoal. Para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF), várias unidades MT-Tug foram construídas com um engate de quinta roda no piso de carga, para vários reboques Fruehauf , e carregadas com sacos de areia no leito de carga, até mesmo como rebocadores de aeronaves. O Corpo de Fuzileiros Navais também queria um caminhão mais robusto, usando componentes de jipe padrão, com estrutura lateral fixa superior, como um transportador de pessoal ou morteiro, ou uma ambulância de campo 'MT-CA'. [ citação necessária ]
Os modelos Willys MT tinham a mesma classificação de 3 ⁄ 4- ton que o novo para a série Dodge WC 1942 , mas pesava apenas 3.100 lb (1.400 kg), com um alcance de 300 milhas (480 km) e uma velocidade máxima de 55 milhas por hora (89 km / h). Willys destacou que cada 6x6 'Super Jeep' economizaria 2.000 lb (910 kg) de aço para sua construção, bem como 40% no uso de combustível, em comparação com os caminhões Dodge. [81] Além disso, compreendia 65% dos componentes padrão inalterados do jipe, e muitas das outras partes também eram apenas peças padrão modificadas do jipe. Em janeiro de 1943, o Willys MT-TUG foi avaliado pelo Comando de Transporte do Exército em Camp Gordon Johnston, FL. Ele foi avaliado positivamente por sua operação sem esforço em areia profunda. Embora o desempenho do Willys 3 ⁄ 4 toneladas tenha sido chamado de "exemplar" por alguns, [82] o Exército dos EUA, no entanto, abandonou o Willys MT em favor dos caminhões já produzidos de 3 ⁄ 4 toneladas e 1 1 ⁄ 2 toneladas, porque o Willys era "excedente às necessidades". [ citação necessária ]
Quinze 6x6 Willys MT (-Tug) s sozinho foram construídos como "Caminhão, 3 ⁄ 4 -ton, 6 × 6, Trator", sob o contrato de produção de Ordnance W-303-ORD-4623, ordem de produção T6620, [80] [83 ] [84] e até mesmo um suplemento de manutenção para o "6x6 Willys MB ‑ Tug" foi impresso com o manual técnico 1943 TM10-1513. Incluindo unidades de teste diversas, acredita-se que um total de 24 unidades tenham sido construídas, com seis sobreviventes conhecidos. [81]
Um número ainda menor de jipes de 1 ⁄ 2 toneladas com uma distância entre eixos ligeiramente esticada foi construído como o Willys MLW (-1) até o MLW-4 "Jungle Jeep". LW significava Long (er) Wheelbase, para acomodar rodas significativamente maiores e pneus 7,50–20 com um perfil semelhante ao de um trator, com o objetivo de servir nas selvas do teatro do Pacífico, após um pedido de setembro de 1943 do Sudoeste do Pacífico por um caminhão com carga útil e mobilidade sobre lama e pântanos de terreno de selva, superior ao de um jipe normal. [85] [nb 14]
Jipes de rastos [ editar ]
Vários protótipos de jipe com lagartas foram construídos, devido a essa necessidade no Alasca e no Canadá. Depois que a América entrou na guerra, um ataque japonês às Aleutas fez da base militar do Alasca repentinamente uma zona de grande importância militar. As circunstâncias ricas em neve criaram a necessidade de veículos para todos os fins, semelhantes aos de jipes, e a empresa canadense Bombardier criou o jipe T29 de meia-viafora de um dos chassis 6–6 Willys MT existentes. Devido à carga de trabalho de Willys, a International Harvester ajudou a montar mais cinco protótipos T29E1. Sob as rodas dianteiras de direção, esquis também podem ser montados. Um relatório de teste da Aberdeen criticava que o T-29E1 era difícil de dirigir, já que as esteiras não podiam ser controladas de forma independente e que o uso prolongado causava desgaste excessivo dos componentes da esteira. O único jipe sobrevivente da segunda guerra mundial com o nome de Willys T28 'Penguin'. [86] Outros "jipes" (totalmente) rastreados também foram blindados, e desenvolvidos para, e pelo Canadá - veja os jipes blindados .
Jipes blindados [ editar ]
Muitos jipes receberam blindagem adicional em campo, especialmente na Europa em 1944-1945. Freqüentemente, uma placa de blindagem inclinada traseira foi adicionada na frente da grade, e substituindo o para-brisa, assim como as laterais, no lugar de onde estariam as portas. A parte superior e maior era normalmente feita de uma única placa de aço grande de 5/16 polegadas, dobrada em três, com duas aberturas de visão diferentes na frente. [ citação necessária ]
Como o reconhecimento era um dos objetivos principais do jipe, houve uma demanda por algumas blindagens desde o início da produção. A partir de abril de 1942, o segundo chassi T14 GMC 6x6 Willys MT-Tug foi convertido para o T24 Scout Car . Apesar de ter um bom desempenho nos testes, o T24 foi abandonado no outono em favor do M8 e M20 Carro Blindado Leve . Ao mesmo tempo, o Ordnance Corps foi forçado a trabalhar em um projeto de reconhecimento levemente blindado, baseado no jipe Willys 4x4 padrão. Diferentes configurações de armadura foram testadas nos protótipos T25 a T25E3, respectivamente. Para todos os jipes blindados 4x4, o aumento significativo de peso reduziu sua carga útil e afetou adversamente sua mobilidade. [ citação necessária ]
O Canadá criou um veículo blindado leve, rastreado, armado e usando componentes automotivos Jeep. No final de 1942, a Diretoria de Veículos e Artilharia (DVA) do Departamento Canadense de Defesa Nacional (DND) começou a trabalhar no Campo de Provas No.1 em Ottawa em um pequeno veículo rastreado sucessivamente denominado: 'Bantam Armored Tracked Vehicle', o ' Light Recce Tank ', e finalmente: o' Tracked Jeep ', TJ. O veículo foi projetado para receber mensagens em solo contestado, reconhecimento blindado e engajamento de tropas inimigas sem blindagem em operações aerotransportadas e combinadas. [87]Willys e Marmon-Herrington foram contratados para mais cinco protótipos, Willys para componentes do trem de força e MH para os cascos blindados e o equipamento de corrida do tipo Hotchkiss. O Jeep Tracked mostrou excelente desempenho cross-country e a mobilidade em subidas foi melhor do que outros veículos utilitários leves de esteira, enquanto sua capacidade anfíbia era adequada, apesar de sua borda livre baixa. [87]No entanto, houve sérias deficiências com o mecanismo de corrida e as pistas. O trabalho para consertar esse teste atrasado até o final de 1944, e os insights britânicos exigiram tais mudanças fundamentais, que uma versão Mk.2 foi desenvolvida, da qual outras seis unidades foram fabricadas, e só ficou pronta depois que a guerra terminou. Os problemas com esteiras e equipamentos de corrida ainda não foram resolvidos e o desenvolvimento foi interrompido. A América observou o esforço canadense, mas não viu nenhuma vantagem, em comparação com o M29 'Weasel' Tracked Cargo Carrier .O conceito mais radical tentado foi transformar o jipe em uma pipa de rotor (ou girokite), semelhante a um autogiro - o Hafner Rotabuggy (oficialmente Malcolm Rotaplane). Desenhado por Raoul Hafner em 1942 e patrocinado pela Airborne Forces Experimental Establishment (AFEE), depois que seu Rotachute teve algum sucesso, um conjunto de rotor passivo foi adicionado à cabine do jipe, junto com uma cauda leve, para estabilização. Este jipe pode ser rebocado para o ar por um transporte ou rebocador de bombardeiro. O Rotabuggy seria então rebocado para a zona de lançamento como um planador de asa rotativa. Demorou até o outono de 1944 para conseguir um vôo de teste decente, e outros planadores militares, particularmente o Waco Hadrian e o Airspeed Horsa ) tornaram o Rotabuggy supérfluo. A propósito, ele foi inicialmente chamado de "Buggy Blitz", mas logo foi abandonado para "Rotabuggy".
Etimologia [ editar ]
Não há consenso entre os historiadores sobre como o carro de reconhecimento de um quarto de tonelada do Exército dos EUA na Segunda Guerra Mundial se tornou conhecido como "jipe", muito menos como a palavra se originou. As explicações têm se mostrado difíceis de verificar. Com certeza, o termo "jipe" já era usado antes da guerra, designando várias coisas, enquanto os jipes de 1 ⁄ 4 toneladas a princípio tinham muitas designações e apelidos diferentes.
Eugene o jipe e uso prévio de "jeep" [ editar ]
De acordo com algumas fontes, a palavra "jipe" foi usada já na Primeira Guerra Mundial, tanto como gíria do Exército dos Estados Unidos para novos recrutas não iniciados ou outro novo pessoal que ainda precisava provar seu valor. Também foi usado por mecânicos, para se referir a quaisquer novos protótipos ou veículos não testados. [5] [90] Mais tarde, em meados de Março de 1936, um personagem chamado Eugene o Jeep foi criado em EC Segar do Popeye desenhos animados. [8] Eugene the Jeep era o "animal de estimação da selva" de Popeye e era pequeno, capaz de atravessar paredes e se mover entre dimensões, e poderia ir a qualquer lugar e resolver problemas aparentemente impossíveis. [91] [92]O personagem de desenho animado de Eugene trouxe um novo significado ao nome Jeep, divergindo do significado inicial, um tanto pejorativo, do termo, ao invés de mudar a gíria para significar uma pessoa ou coisa capaz. [93]
A capacidade de ir a qualquer lugar do jipe de Eugene resultou em vários veículos industriais e de tração nas quatro rodas sendo apelidados de "Jeep" no final dos anos 1930. Por volta de 1940, os tratores Minneapolis-Moline 4WD convertidos , fornecidos ao Exército dos EUA como motores principais, foram chamados de "jipes", [94] [95] [nota 15] e Halliburton usou o nome para um dispositivo de registro elétrico, [5] [ 96] ou para um veículo de exploração / levantamento com tração nas quatro rodas construído sob medida . [93] Um pequeno porta-aviões de escolta anti-submarino foi chamado de "porta-aviões" na Marinha dos EUA na Segunda Guerra Mundial, [97] [98] e também várias aeronaves - protótipos para ambos os autogiros Kellett, e para o Boeing B-17 Flying Fortress , [93] [99] assim como o Curtiss-Wright AT-9 1941 foram chamados de "jipes". Além disso, em 1936/1937, os soldados canadenses receberam um meio-caminho de 1 ⁄ 2 toneladas Marmon-Herrington e o chamaram de "Jeep" (com 'J' maiúsculo ). [100]
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Por volta de 1940-1942, os soldados geralmente usavam "jipe" para carros Dodge Command Reconnaissance de meia tonelada ou três quartos de tonelada , com os Command Cars de três quartos de tonelada às vezes chamados de "bipes" (para "grandes jipes"), enquanto os os carros de um quarto de tonelada eram chamados de "peeps", "filho do jipe", "baby jeep" ou "quads" ou "galinhas". [5] [95] [96] Um artigo de sete páginas na Popular Science (outubro de 1941) intitulado apresentando o quarto de tonelada como "Leaping Lena" - também um dos apelidos do onipresente Ford Modelo T de mesmo comprimento - e mais chamou de bug ou apenas bug. [63] Originalmente, "peep" parecia um nome adequado,[96]
A situação terminológica do início dos anos 1940 se resume na definição dada em Palavras das Forças de Combate, de Clinton A. Sanders, um dicionário de gíria militar publicado em 1942 na biblioteca do Pentágono: "Jeep: Um carro com tração nas quatro rodas de capacidade de meia a uma tonelada e meia para reconhecimento ou outro serviço do exército. Um termo aplicado aos carros bantam e, ocasionalmente, a outros veículos motorizados (EUA) no Air Corps, o Link Trainer; no forças blindadas, o carro de comando de 1 ⁄ 2 toneladas. Também conhecido como 'qualquer pequeno avião, helicóptero ou dispositivo' ". "Jeep" ainda pode significar várias coisas, incluindo veículos utilitários leves com rodas diferentes do jipe.
Nos primeiros anos da guerra, esse uso do termo 'jipe' se confunde logicamente com as taxas de produção de caminhões militares leves dos Estados Unidos. Em 1940, o governo dos EUA recebeu a entrega de 8.058 caminhões leves - 6.583 dos quais eram modelos de 1 ⁄ 2 toneladas, 4x4, Dodge G-505 VC e WC (82%). [101] O jipe de 1 ⁄ 4 toneladas ainda estava para ser projetado. As meias toneladas provocaram dois insights: os militares queriam muito mais deles, mas também precisavam de outro veículo - ainda menor, mais leve e mais ágil. Em 1941, a Dodge aumentou a série WC de 1 ⁄ 2 toneladas , entregando cerca de 60.000 unidades, em comparação com cerca de 15.000 quartos de tonelada, quase todas unidades ainda de pré-produção, construídas por três fabricantes diferentes. Mesmo em 1942, quando a produção do jipe padronizado de 1 ⁄ 4 toneladas realmente acelerou, ele não alcançou os números da série WC - os 170.000 jipes construídos ainda representavam apenas metade do total de 356.000 caminhões leves o Exército havia recebido até o final daquele ano. Demorou até o início de 1943 para os jipes Ford e Willys superarem os modelos de WC Dodge de 1 ⁄ 2 e 3 ⁄ 4 toneladas em serviço. [102]
Se "jeep" foi derivado de "GP" [ editar ]
Uma das explicações mais frequentes é que a designação "GP" foi arrastada para a palavra "Jeep", da mesma forma que o HMMWV contemporâneo (para "Veículo com rodas multifunções de alta mobilidade") ficou conhecido como o ' Humvee '- quer do modelo Ford inicial "GP" - quer do' GP 'militar, para "Fins Gerais" (veículo). Embora a existência anterior do termo "jipe" rejeite isso como uma etimologia no sentido estrito, pode muito bem ter contribuído para o casamento do termo com o veículo de um quarto de tonelada da Segunda Guerra Mundial. [ citação necessária ]
A primeira versão, baseada no código do modelo "GP" da Ford, já foi dada em um artigo no San Francisco Call-Bulletin no final de 1941, [103] e é até certo ponto plausível, porque o Ford GP pré-padronizado era o o primeiro dos jipes de 1 ⁄ 4 toneladas a atingir centenas de GIs, começando no início de 1941. Portanto, é possível que o "GP" pudesse ter evoluído para "Geep" e depois "jeep". [57]
A última explicação baseada em 'GP', embora apareça no Manual do TM9-803 , [3] e o carro seja designado um "GP" no Manual do TM9-2800 - estes foram publicados no final de 1943 e início de 1944, e seus influência no nome do jipe é duvidosa. Uma das razões é: o jipe não era o único dos veículos de "uso geral" do Quartermaster Corps - então, se esta fosse a fonte, as pessoas teriam apelidado os outros de "geeps" ou "jipes" também, [105] como fizeram antes de.
Mais influente, talvez, foi o curta-metragem de propaganda / documentário de 1943, The Autobiography of a 'Jeep' , do US Office of War Information, em que o próprio jipe propaga literalmente essa história de origem de seu apelido. [106]
Posições e promoção da Willys-Overland [ editar ]
Joe Frazer, presidente da Willys-Overland de 1939 a 1944, afirmou ter cunhado a palavra jipe ao arrastar as iniciais GP, [99] possivelmente relacionado à marca registrada de 1943 da Willys-Overland e às reivindicações de direitos autorais de 1946 para o nome Jeep. No entanto, a empresa responsável pelas relações públicas de Willys em 1944 escreveu que o nome do jipe provavelmente veio do fato de que o veículo causou uma grande impressão nos soldados na época, tanto que eles informalmente o nomearam em homenagem ao jipe Eugene, o jipe que vai a qualquer lugar . [103]
No início de 1941, quando os carros de teste eram conhecidos por nomes como BRC / "Blitz-Buggy", Ford Pygmy e outros, a Willys-Overland organizou um evento para a imprensa em Washington, DC, um golpe publicitário e oportunidade de foto no Senado demonstrando o carro fora de estrada capacidade, conduzindo-o para cima e para baixo nos degraus do Capitólio dos Estados Unidos . Irving "Red" Hausmann, um piloto de testes da equipe de desenvolvimento da Willys que acompanhou o carro para os testes em Camp Holabird, ouviu soldados se referindo a ele como um jipe. Ele foi convocado para ir ao evento e dar uma demonstração a um grupo de dignitários, incluindo Katherine Hillyer, repórter do Washington Daily News. Quando questionado sobre o que era, Hausmann disse "é um Jeep". Hausmann preferiu "Jeep", para distinguir o equipamento Willys de outros quartos de tonelada de nome engraçado no Camp Holabird. [95] O artigo sindicado de Hillyer apareceu no jornal em 20 de fevereiro de 1941, com uma foto mostrando um jipe subindo os degraus do Capitólio e uma legenda incluindo o termo "jipe". Acredita-se que essa seja a origem mais provável do termo que está sendo fixado no conhecimento público. Mesmo que Hausmann não tenha criado ou inventado a palavra "Jeep", ele provavelmente contribuiu para seu uso na mídia convencional, indicando o veículo de um quarto de tonelada.
Convergência de origens mistas e cobertura da mídia [ editar ]
É plausível que a origem foi misturada e convergiu em "jipe" de várias direções. A Ford Motor Company pressionou fortemente seu Ford GP, para conseguir o contrato militar, colocando o termo "GP" em uso. Oficiais militares e soldados envolvidos na aquisição e teste do carro podem tê-lo chamado de jipe pela gíria da Primeira Guerra Mundial. Empreiteiros civis, engenheiros e testadores podem ter relacionado o personagem "Eugene o Jipe" de Popeye. As pessoas podem ter ouvido o mesmo nome de diferentes direções e, como uma pessoa ouviu de outra, colocaram seu próprio entendimento e explicação sobre ele. [107] A presença esmagadora do apelido 'jipe' na opinião do público foi provavelmente o fator decisivo. [93]
A partir de 1941, um "fluxo constante de publicidade na imprensa e em filmes", [21] assim como a publicidade da Willys a partir de 1942, proclamando que havia criado e aperfeiçoado o jipe, cimentou o nome "Jeep" na mente do público civil, [96 ] [20] mesmo quando "peep" ainda era usado em muitos acampamentos do exército, [21] e o presidente Roosevelt falou sobre o papel vital que o "peep" tinha que desempenhar na defesa das costas de Fort Story, Virginia (04-1942). [ citação necessária ]
Um outro artigo particularmente influente pode ter sido a revisão completa de janeiro de 1942 do novo carrinho maravilhoso dos militares na Scientific American , reimpresso como "Meet the Jeep" na Reader's Digest , a revista de consumo mais vendida da época. [108] O autor Jo Chamberlin ficou devidamente impressionado com o "carro de combate anão" e escreveu:
Em uma nota de rodapé presciente, Chamberlin escreveu: "Alguns homens do exército chamam o galo de" peep ", reservando" jeep "para o carro de comando maior no qual os chapéus de latão andam. No entanto, o termo 'jipe' (nascido de GP, um automóvel classificação de fabricação) é usada por jornais e pela maioria dos soldados, e aparentemente vai aderir '". [109] [110]
Grade [ editar ]
A Willys fabricou seus primeiros jipes de 25.000 MB com uma grade do radiador soldada em ferro plano. Foi a Ford quem primeiro projetou e implementou a agora familiar e distinta grade de aço estampada com fenda vertical em seus veículos, que era mais leve, usava menos recursos e era menos dispendiosa de produzir. [111] Junto com muitos outros recursos de design inovados pela Ford, isso foi incorporado ao design e implementado em abril de 1942.
A fim de obter a marca registrada de seu design de grade, a Willys deu a seus jipes do pós-guerra uma grade de sete slots em vez do design de nove slots da Ford. [111] Isso se aplica tanto aos "Jipes civis" de Willys, como também aos modelos militares M38 e M38A1. Por meio de uma série de aquisições e fusões corporativas, a AM General Corporation acabou com os direitos de usar a grade de sete slots também, que por sua vez estenderam à Chrysler quando adquiriu a American Motors Corporation , então fabricante do Jeep, em 1987. [ citação necessária ]
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Serviço [ editar ]
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 Em terreno plano, o jipe transportaria até seis soldados} com mochilas, se necessário. |
Os EUA forneceram jipes para quase todos os Aliados na Segunda Guerra Mundial . Grã-Bretanha, Canadá, [nb 17] Austrália, Índia, França Livre, URSS e China receberam jipes, principalmente no âmbito do programa americano Lend-Lease. [16] Cerca de 182.500 unidades foram fornecidas aos Aliados apenas sob o regime de Lend-Lease. Quase 105.000 para o Império Britânico, [nota 18] incluindo Austrália e Índia, mais de 8.000 para o Canadá e cerca de 50.000 para a União Soviética. [11] Os franceses livres (quase 10.000) e a China (quase 7.000) foram compradores médios, e muitos outros países receberam um pequeno número. [11] Os Estados Unidos enviaram um total de 77.972 vários "jipes" para a União Soviética - consistindo em 49.250 1 ⁄ 4‑Tons, [nb 19] 25.200 Dodge 3 ⁄ 4 ‑tons , [nb 20] e 3.520 Ford GPA . [112] [11] [69]
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Nos desertos da campanha do Norte da África , as habilidades do jipe até agora superavam as dos veículos britânicos, de forma que não era incomum que jipes resgatassem um caminhão de três toneladas preso na areia. Em combate, os britânicos usariam seus jipes em grupos de até cinquenta ou sessenta para invadir as linhas de abastecimento de Rommel de surpresa, explorando a silhueta baixa do jipe; capaz de permanecer invisível, se esconder atrás das dunas e surpreender o inimigo. [113]
Nas forças armadas dos Estados Unidos, os jipes eram usados por todas as agências. No Exército dos EUA, uma média de 145 unidades foram designadas para cada regimento de infantaria . [114] Em todo o mundo, os jipes serviram em todos os teatros de operação no exterior , em todos os ambientes, sob todas as condições meteorológicas e climáticas - no Norte da África e no Teatro do Pacífico , a invasão aliada ocidental da Europa em 1944, bem como na Frente Oriental . De desertos a montanhas, de selvas a cabeças de praia, os jipes podiam ser retirados da lama espessa por seus cavaleiros, e até eram levados para a batalha em planadores leves. [13]No teatro europeu, eles eram tão ubquitous que algumas tropas alemãs acreditavam que cada soldado americano tinha seu próprio jipe. [115] [nb 21]
Os jipes serviam como infatigáveis cavalos de carga para o transporte de tropas e reboques de reboques de suprimentos, carregando água, combustível e munição, e avançando nos terrenos mais difíceis. Eles realizavam tarefas de reconhecimento e patrulha ágil, eram ambulâncias frequentes para os feridos e prestavam serviço de carro funerário. Eles também funcionavam como quartéis-generais de comando de campo móvel ou plataformas de armas - tanto com metralhadoras montadas quanto puxando pequenas peças de artilharia para áreas "inacessíveis" em terrenos inóspitos. [17]O capô plano do jipe era usado como mesa de mapa do comandante, altar de campo do capelão, mesa de pôquer dos soldados ou até mesmo para cirurgia de campo. No caldeirão de guerra, os jipes serviam a todos os fins imagináveis: como usina de energia, fonte de luz, fogão improvisado para rações de campo ou fonte de água quente para fazer a barba. Equipado com as ferramentas adequadas, ele arava a neve ou cavava longos sulcos para instalar pesados cabos elétricos ao longo dos aeródromos na selva - colocados por outro jipe que o seguia. [17]
Guerreiros endurecidos pela batalha aprenderam a soldar uma barra de corte vertical na altura do telhado na frente de seus jipes, para cortar qualquer arame amarrado em estradas ou trilhas pelos alemães, colocado para quebrar o pescoço de jeepers desavisados. [15] Equipados com rodas de aço flangeadas, eles podiam puxar vagões de trem. [15] [16] [17] Na Europa, "O serviço deste veículo foi excelente, considerando todos os abusos que ele foi obrigado a receber em estradas ruins, altas velocidades, sobrecarga e falta de manutenção. Ele executou tarefas que era nunca teve a intenção de realizar, desde transportar munição para locais onde outros veículos com rodas não pudessem viajar, até servir como uma ambulância atravessando estradas e regiões consideradas praticamente intransitáveis. " [118] Prêmio Pulitzer- o jornalista de guerra vencedor Ernie Pyle escreveu: "Faz tudo. Vai a todo lugar. É tão fiel quanto um cachorro, tão forte quanto uma mula e tão ágil quanto uma cabra. Carrega constantemente o dobro do que foi projetado e ainda continua indo." [9]
Apesar de algumas deficiências, o jipe era geralmente bem quisto, visto como versátil, manobrável, confiável e quase indestrutível. [16] Os assentos eram desconfortáveis, às vezes causavam a chamada "doença dos pilotos de jipe" e apertavam na parte traseira, mas muitos soldados gostavam de dirigir o jipe ágil, apreciando seu motor potente; e com seu peso leve, laterais decotadas, assentos e alavanca de câmbio manual, era o mais próximo de um carro esportivo que a maioria dos soldados já dirigiu. [15] Enzo Ferrari chamou o Jeep de "o único verdadeiro carro esportivo da América". [115] Os generais nazistas admiravam o jipe mais do que qualquer outro material dos EUA, e era o veículo que mais gostava de capturar para uso geral. [119]
Pós-guerra [ editar ]
Willys-Overland entrou com um pedido de registro de marca o nome "Jeep" em 1943. [120] De 1945 em diante, Willys comercializou seu veículo com tração nas quatro rodas para o público com suas versões CJ ( Civilian Jeep ) , tornando-os os primeiros 4WD produzidos em massa do mundo carros civis. Mesmo antes de os jipes civis reais terem sido criados, a edição de 3 de janeiro de 1944 da revista Life apresentou uma história intitulada: 'Civis americanos compram seus primeiros jipes'. Um prefeito do Kansas comprou um Ford GP em Chicago em 1943, e executou um trabalho inestimável em sua fazenda de 2.000 acres. [121]
Já em 1942, o designer industrial Brooks Stevens teve a ideia de como fazer um carro civil chamado Victory Car sobre o chassi do jipe. [122] Nunca entrou em produção, mas Willys gostou da ideia e deu a Brook Stevens notáveis trabalhos de design, incluindo o Willys Jeep Station Wagon 1946 , o Willys Jeep Truck 1947 e o Willys-Overland Jeepster 1948 , bem como o Jeep 1963-1993 Wagoneer . [123]
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Em 1948, a Comissão Federal de Comércio dos EUA concordou com a American Bantam que a ideia de criar o Jeep foi originada e desenvolvida pela American Bantam em colaboração com o Exército dos EUA, bem como com a Ford e Spicer. [124] A comissão proibiu Willys de alegar, direta ou implicitamente, que havia criado ou projetado o jipe, e permitiu-lhe apenas alegar que contribuiu para o desenvolvimento do veículo. [90] [18] O processo de marca registrada iniciado e vencido pela Bantam foi uma vitória vazia: a American Bantam faliu em 1950 e Willys recebeu a marca "Jeep" no mesmo ano. [124] [125]
Os primeiros CJs eram essencialmente iguais ao MB, exceto por alterações como limpadores de para-brisa movidos a vácuo, uma tampa traseira (e, portanto, um pneu sobressalente montado na lateral) e iluminação civil. Além disso, os jipes civis tinham comodidades como assentos naugahyde , acabamento cromado e estavam disponíveis em uma variedade de cores. Mecanicamente, uma transmissão T-90 mais robusta substituiu o T84 do Willys MB para atrair o comprador rural originalmente considerado.
Na Grã-Bretanha, a Rover também foi inspirada a construir seu próprio veículo semelhante a um jipe. Seu primeiro protótipo de teste foi realmente construído no chassi de um jipe excedente de guerra, na fazenda galesa do então engenheiro-chefe da Rover, Maurice Wilks, e por seu irmão mais velho, o diretor-gerente Spencer Wilks . A produção de seu "Land Rover" começou depois que seu modelo de apresentação foi bem recebido no primeiro Salão Internacional do Automóvel de Amsterdã no pós-guerra ou 'AutoRAI' em 1948. [17]
A Willys-Overland e seus sucessores, Willys Motors e Kaiser Jeep, continuaram a fornecer jipes militares aos militares dos Estados Unidos, bem como a muitas nações aliadas até o final dos anos 1960. Em 1950, o primeiro jipe militar do pós-guerra, o M38 (ou MC), foi lançado, baseado no 1949 CJ-3A. Em 1953, foi rapidamente seguido pelo M38A1 (ou MD), apresentando uma carroceria totalmente nova com " pára - lama redondo" para compensar o também novo e mais alto motor Willys Hurricane . Este jipe foi posteriormente desenvolvido no CJ-5 civil lançado em 1955. Da mesma forma, sua versão para ambulância, o M170 (ou MDA), com um trecho de distância entre eixos de 20 polegadas, foi posteriormente transformado no CJ-6 civil .
Antes do CJ-5, Willys ofereceu ao público uma alternativa mais barata com o motor F-head, válvula no cabeçote mais alto, na forma do CJ-3B 1953 , simplesmente usando uma carroceria CJ-3A com um capô mais alto. Isso foi rapidamente transformado no jipe M606 (usado principalmente para exportação, até 1968), equipando-o com as opções de serviço pesado disponíveis, como pneus e molas maiores, e adicionando luz negra, pintura verde-oliva e engate de reboque . Depois de 1968, as versões M606A2 e -A3 do CJ-5 foram criadas de maneira semelhante para governos estrangeiros amigos. [nb 22]
Em 1976, depois de mais de duas décadas, a Jeep complementou o CJ-5 com um novo modelo CJ, o CJ-7 . Embora ainda fosse uma evolução direta do CJ-5 com pára-lama redondo, ele tinha uma distância entre eixos 10 pol. (25 cm) mais longa. E, pela primeira vez, um CJ tinha portas, assim como uma capota rígida disponível. Desde então, novas evoluções foram derivadas do CJ-7 - a partir de 1987 como Jeep "Wranglers". No entanto, eles são considerados descendentes diretos do jipe da Segunda Guerra Mundial. [126]Os Wranglers 2018 ainda têm uma carroceria aberta e estrutura em escada separadas, eixos dinâmicos sólidos dianteiro e traseiro, com tração nas quatro rodas em tempo parcial e marchas alta e baixa. A carroceria compacta mantém a grade e o perfil do Jeep e ainda pode ser dirigido com as portas abertas e o pára-brisa dobrado para a frente.
Licenças para produzir jipes, especialmente para CJ-3Bs, foram emitidas para fabricantes em muitos países diferentes, começando quase imediatamente após a Segunda Guerra Mundial, com o padrão Willys MB. Algumas empresas, como Mahindra e Mahindra Limited na Índia, continuam a produzi-los de uma forma ou de outra até hoje. A Chinkara Motors da Índia produz o Jeepster , [127] com carroceria FRP . O Jeepster pode ser entregue com motor diesel ou a gasolina Isuzu 1.8L. [128]
Na França, o exército usou jipes Hotchkiss M201 - essencialmente MBs Willys licenciados, e na ex-Iugoslávia, o fabricante de armas Zastava reiniciou seu ramo de construção de automóveis, fazendo 162 jipes Willys. No Japão, os primeiros jipes da Mitsubishi eram versões do CJ-3B e, em 1950, a Toyota Motors recebeu uma ordem das forças americanas para construir um veículo de acordo com as especificações do Jeep, resultando nas séries de veículos utilitários BJ e FJ da Toyota , ligeiramente maiores e mais potentes veículos do tipo jipe. [17] Após o CJ-3B, vários países também construíram o Willys MD / M38A1 sob licença. Por exemplo, os holandeses construíram cerca de 8.000 jipes "NEKAF", que permaneceu em serviço por cerca de 40 anos. Em Israel, a AIL continua construindo derivados militares dos modelos Jeep Wrangler para as Forças de Segurança de Israel , em andamento desde 1991. Seus modelos atuais AIL Storm III são baseados no modelo Africa Automotive Distribution Services Limited (AADS) do modelo Jeep J8 de Gibraltar .
O jipe militar compacto continuou a ser usado nas guerras da Coréia e do Vietnã . Na Coréia, ele foi implantado principalmente na forma de MB, bem como de M38 e M38A1 (introduzidos em 1952 e 1953), seus descendentes diretos. No Vietnã, o jipe mais usado foi o então recém-projetado Ford M151 , que apresentava tecnologias de ponta como construção monobloco e suspensão independente completa com molas helicoidais. O jipe M151 permaneceu no serviço militar dos Estados Unidos na década de 1990, e muitos outros países ainda usam pequenos veículos semelhantes a jipes em suas forças armadas.
Além do mainstream de - pelos padrões atuais - jipes relativamente pequenos, um veículo ainda menor foi desenvolvido para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, adequado para transporte aéreo e manual por helicóptero, o M422 "Mighty Mite ". [ verificar a sintaxe da cotação ] Eventualmente, os militares dos EUA decidiram por um conceito fundamentalmente diferente, escolhendo um veículo muito maior que não apenas assumiu o papel de jipe, mas também substituiu todos os seus outros veículos leves de rodas: o HMMWV ("Humvee") . [nota 23]
Em 1991, o Willys-Overland Jeep MB foi designado um marco histórico internacional da engenharia mecânica pela American Society of Mechanical Engineers. [2]
Conversões pós-guerra [ editar ]
Filipino jeepney [ editar ]
Quando as tropas americanas começaram a deixar as Filipinas no final da Segunda Guerra Mundial, centenas de jipes excedentes foram vendidos ou doados aos filipinos locais. Os filipinos desmontaram os jipes para acomodar vários passageiros, acrescentaram tetos de metal para fazer sombra e decoraram os veículos com cores vibrantes e ornamentos de capô de cromo brilhante .
O jeepney rapidamente emergiu como uma forma popular e criativa de restabelecer o transporte público barato, que havia sido virtualmente destruído durante a Segunda Guerra Mundial. Reconhecendo o uso generalizado desses veículos, o governo filipino começou a colocar restrições ao seu uso. Os motoristas agora devem ter licenças especializadas , rotas regulares e tarifas razoavelmente fixas.
Argentina Autoar [ editar ]
A partir de 1950, um veículo utilitário com motor Jeep foi produzido pela Autoar na Argentina. A partir de 1951, um novo sedã foi lançado usando o mesmo motor Jeep de 2199 cc e transmissão manual . Foi equipado com overdrive para compensar a baixa relação do eixo do Jeep. Em 1952, uma nova válvula de sobrecarga de 3 litros e seis cilindros foi anunciada, mas provavelmente nunca foi construída. Naquela época, Piero Dusio voltou para a Itália. Na década de 1950, a produção era esporádica e os modelos construídos incluíam uma perua com um motor Jeep de 1901 cc.
Edição comemorativa [ editar ]
Inspirado no Willys MB do Exército dos EUA, a Jeep produziu cerca de 1000 edições Willys do Wrangler TJ de 2004 e esperava vender o dobro desse número no ano modelo de 2005.
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