Quanto durante os tempos da URSS foi feito, testado, testado amostras de tecnologia. "Folhear" a Internet e você não vê o fim e as bordas de pelo menos os mesmos veículos todo-terreno de caminhão. Nesta revista, já discutimos em detalhes a história da multifacetada ZIL-135 , bem, falaremos sobre uma de suas encarnações hoje.
A indústria espacial é um trampolim para o desenvolvimento das tecnologias mais incríveis. Assim, como resultado da colaboração entre a SKB e os serviços espaciais da URSS, surgiu a ZIL-135MSH, um caminhão super pesado exclusivo em um trem de pouso de aviões.
Por que a indústria soviética precisava de outro veículo todo-terreno? A aparência do ZIL-135MSH está associada a um dos projetos espaciais de maior escala da URSS. Enquanto nos EUA eles construíram o gigante veículo de lançamento Saturn-5, na União Soviética eles estavam preparando um concorrente digno - a espaçonave H-1. O super-foguete foi projetado no OKB-1 de Samara, sob a direção de Korolev. É claro que o transporte deste foguete para o cosmódromo de Baikonur tornou-se um grande problema. O complexo N-1 consistia em vários blocos, cada um com 10 ou mais toneladas. O único meio de transporte disponível naquela época era a ferrovia, mas as regras para o transporte de trens de carga exigiam a divisão das unidades da espaçonave em partes menores.
Esta opção não se adequava aos engenheiros, e decidiu-se usar uma barcaça para enviar o N-1 pelo Volga (de Kuibyshev para Guriev) - a partir daqui a espaçonave deveria ter sido tomada por transporte terrestre.
A cooperação da SKB com os serviços espaciais da URSS, baseada no desenvolvimento de máquinas de busca e evacuação de três eixos para o PES, estava tão perto que planejava transferir o departamento de design especial da ZIL para o sistema do projetista-chefe da espaçonave S. P. Korolev. Isso não aconteceu, mas o próprio Korolev inesperadamente propôs outra idéia “louca” - criar um veículo automotor de múltiplos eixos com uma capacidade de elevação de 100 toneladas com uma altura de chassi ajustável, combinando unidades automotivas e de aeronaves. Poderia ser usado para fornecer peças de grande porte e mísseis balísticos intercontinentais e espaçonaves totalmente montados a partir da cidade cazaque de Guryev, um porto no Mar Cáspio, de onde vieram do Volga, por rotas terrestres. directamente para a posição de lançamento do Cosmódromo de Baikonur. A introdução de tal sistema permitiria abandonar a construção dispendiosa no Cazaquistão de uma empresa especial para a montagem final de mísseis, economizando grandes recursos financeiros.
A tarefa técnica para a plataforma autopropulsada de design modular superpesada foi desenvolvida no sistema do Ministério de Construção de Máquinas da URSS, e foi planejada para implementar seu projeto usando máquinas ZIL-135 de quatro eixos e, portanto, foi atribuído o índice ZIL-135Sh (chassi).
O trabalho em criar o veículo todo-terreno necessário foi dirigido por V.P. Petrov, sob o controle pessoal de Korolev. Um protótipo de carro, que parecia absolutamente não-padronizado, foi apresentado no verão de 1967. O Heavy ZIL tinha uma fórmula de rodas sem precedentes 4x4 + 2x2. Ao mesmo tempo, dois pares de rodas dianteiras foram equipadas com racks com amortecedores hidráulicos pneumáticos telescópicos, como no chassi de aeronaves IL-18. Tal desenho permitia, conforme necessário, alterar a altura da suspensão (o curso completo dos amortecedores era de 450 mm). Ao mesmo tempo, a distância mínima ao solo da ZIL-135МШ alcançou um metro. Um motor elétrico de 15 kW foi construído no cubo de cada uma das quatro rodas dianteiras, uma gasolina de 7 litros ZIL-375 com capacidade de 180 cavalos de potência foi usada como a principal unidade de potência, Ele também colocou em movimento um gerador DC de 120 kW. A velocidade máxima do veículo todo-o-terreno para camiões era de 20 quilómetros por hora, o que era bastante comparado com outros carros de dimensões semelhantes com o mesmo propósito nos anos sessenta. O inovador sistema de direção da fábrica de agregados Dzerzhinets com acionamento eletromecânico permitiu que as rodas dianteiras fossem giradas em noventa graus e oferecessem excelente capacidade de manobra para um carro deste tamanho. A cabine de fibra de vidro foi completamente movida para frente, além da distância entre eixos. O inovador sistema de direção da fábrica de agregados Dzerzhinets com acionamento eletromecânico permitiu que as rodas dianteiras fossem giradas em noventa graus e oferecessem excelente capacidade de manobra para um carro deste tamanho. A cabine de fibra de vidro foi completamente movida para frente, além da distância entre eixos. O inovador sistema de direção da fábrica Dzerzhinets com acionamento eletromecânico permitiu que as rodas dianteiras fossem giradas em noventa graus e proporcionavam excelente capacidade de manobra para um carro deste porte. A cabine de fibra de vidro foi completamente movida para frente, além da distância entre eixos.
A única seção modular da futura plataforma autopropulsada na forma de um protótipo executando o fragmento ZIL-135МШ (chassi-modelo) foi montada em 28 de julho de 1967
Sua base era uma estrutura maciça soldada, na parte dianteira da qual havia uma cabine de fibra de vidro modificada da ZIL-135K. A plataforma de carga traseira com um corpo lateral de madeira alto com um toldo e dois tanques de combustível descansou no eixo de passeio habitual do trator de ZIL-130V com uma 1790 mm trilha. Na verdade, o corpo era apenas um disfarce do compartimento do motor. Em sua parte intermediária foi colocado um motor de 180 ZIL-375Я, que girou o gerador de corrente contínua GET-120 com uma potência de 120 kW para acionar todos os motores elétricos do chassi. Na traseira do corpo estava o segundo motor, que trabalhava com uma caixa de engrenagens hidromecânica e uma caixa de transferência de um caminhão ZIL-157K. Ele foi usado como uma unidade de energia de backup apenas para acionar o eixo traseiro e foi usado na estrada ou ao entrar no terreno.
A parte principal, para a qual o 135MSh foi criado, estava localizada sob dois membros laterais altos da estrutura central em L entre a cabina e o corpo. Lá, verticalmente a uma distância de dois metros um do outro, dois postes fixos de aeronaves ativas com uma suspensão hidropneumática telescópica e amortecedores da IL-18 foram acoplados, o que permitiu alterar a distância do solo dentro de limites bastante amplos. Eles confiaram em dois pares de rodas individuais de rodas individuais com pneus largos 1200 × 500-508. Um motor elétrico DT-15M com uma potência de 15 kW foi construído em cada cubo com uma caixa de engrenagens planetárias de estágio único. A deflexão paralela ou oposta das rodas de ambas as cremalheiras em um ângulo de até 90º em cada direção foi realizada usando motores elétricos montados acima deles e garantiu o raio de giro mínimo da máquina, quase igual ao tamanho da sua distância entre eixos. Para realizar as operações de carga e descarga e facilitar o processo de girar no solo, foram utilizados dois macacos hidromecânicos laterais, levantando toda a parte frontal do chassi acima do solo junto com os montantes. O peso do meio-fio da unidade foi de 12,9 toneladas A distância entre eixos - 4460 mm, dimensões totais - 9460x3660x3120 mm. Os primeiros testes começaram em junho de 1967 no local de testes de 21 institutos de pesquisa e deram resultados muito otimistas em manobrabilidade, manobrabilidade e controlabilidade. Quando medido na roda exterior, o raio de viragem era de 5,1 m, no interior - 4,15 m. O peso do meio-fio da unidade foi de 12,9 toneladas A distância entre eixos - 4460 mm, dimensões totais - 9460x3660x3120 mm. Os primeiros testes começaram em junho de 1967 no local de testes de 21 institutos de pesquisa e deram resultados muito otimistas em manobrabilidade, manobrabilidade e controlabilidade. Quando medido na roda exterior, o raio de viragem era de 5,1 m, no interior - 4,15 m. O peso do meio-fio da unidade foi de 12,9 toneladas A distância entre eixos - 4460 mm, dimensões totais - 9460x3660x3120 mm. Os primeiros testes começaram em junho de 1967 no local de testes de 21 institutos de pesquisa e deram resultados muito otimistas em manobrabilidade, manobrabilidade e controlabilidade. Quando medido na roda exterior, o raio de viragem era de 5,1 m, no interior - 4,15 m.
Na estrada, o carro poderia se mover a uma velocidade de 60 km / he ultrapassar as encostas em um terreno de até 30º. folga, que pode se desdobrar quase no lugar. Com sua enorme bitola de 11,2 m, as dimensões da peça de carga foram de 21,1 x 10,8 m. Naquela época, no exterior, algumas empresas já haviam começado a produção em massa de veículos incomuns para a entrega de grandes unidades de usinas, estruturas de pontes e pequenos navios, mas para a União Soviética. União não estava destinada a entrar neles.
Depois de testar o ZIL-135MSH, o cargo de designer chefe de tecnologia espacial passou de Korolev para V.P. Mishinu, que considerou o transporte de mísseis através da área desértica um empreendimento arriscado e abandonou-o em favor de métodos mais caros e inconvenientes de transportar um novo míssil. No entanto, a tecnologia única desenvolvida por especialistas soviéticos “surgiu” em 1976 em um projeto de uma plataforma com suportes de suspensão hidráulica apresentada pela empresa francesa Nicolas. Alguns especialistas acreditam que muitas soluções da ZIL-135 MS podem encontrar sua aplicação hoje.
Este carro mais original tornou-se o último 38º carro completamente novo pertencente à lendária família de quatro eixos 134/135.
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