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Após o final da Segunda Guerra Mundial, a fábrica de automóveis de Moscou recebeu o nome de Stalin, sem interromper a produção do ZIS-5V. mudou para a produção do ZIS-50. que era um ZIS-5V com um novo motor ZIS-120 e, desde 1948, esse motor começou a ser montado em um chassi com uma nova cabine e uma plataforma de carga.Então havia um ZIS-150. A história deste caminhão soviético do pós-guerra começou em 1938, quando a equipe do ZIS criou o protótipo, que recebeu o índice ZIS-15, na abertura do 18º Congresso do CPSU (B.). Foi equipado com um motor a partir do ônibus ZIS-16 e, com base nisso, foi planejado criar uma família inteira de carros diferentes: um ônibus do tipo vagão ZIS-17, um carro gerador de gás ZIS-18, um carro de três eixos ZIS-23, um veículo todo-o-terreno ZIS-24 e um veículo todo-o-terreno ZIS-24 e um caminhão ZIS-26.

No entanto, a transferência da produção para os trilhos de guerra pôs fim a esse programa. O ZIS-15, como seu irmão mais novo, GAZ-11-51, foi distinguido pelo design original da plumagem e do cockpit, desenvolvido pela KEO "ZISa". O que não se pode dizer sobre seu descendente ZIS-150, como duas gotas de água que lembram sua aparência, a série internacional americana “K-7” 1944-1946. As primeiras amostras do ZIS-150 estavam prontas em 1945, mas o desenvolvimento da produção de uma nova máquina passou por duas etapas. De janeiro a abril de 1948, a fabricação da unidade mais complexa, o motor, foi praticada. Então a fábrica mudou completamente para um carro novo, após o qual a produção do ZIS-5B foi transferida para a fábrica de automóveis de Ural.

O motor ZIS-150 manteve uma certa continuidade com seu predecessor no layout, dimensões básicas, mas, no entanto, era um motor mais avançado, cuja potência aumentou 23%. Ao mesmo tempo, a adaptabilidade do motor às mudanças na carga externa permaneceu quase a mesma do ZIS-5B. motor do veículo ZIS-150 - que foi chamado VMS-120 - que têm o mesmo volume de deslocamento do motor como ZIS-5 5,555 centímetros ^z , mas desenvolveu um 90 hp a 2400 rpm De fato, ele poderia dar mais potência aos 95 cv. a 2800 rpm, mas a experiência operacional desses motores revelou a necessidade de um limitador de velocidade. A necessidade surgiu após uma série de acidentes ocorridos nas máquinas ZIS-150 de um dos primeiros lotes.

O virabrequim bastante longo desse motor tinha uma margem relativamente pequena de velocidade crítica. Quando o carro se movia ladeira abaixo, a velocidade de rotação do eixo da hélice estava às vezes acima de um nível seguro e sua quebra ocorreu. Ao mesmo tempo, ele interrompeu os tubos da linha de freio e, como o freio da transmissão estava localizado atrás da caixa de velocidades, era impossível parar o carro. O limitador de velocidade impediu que o motor atingisse um modo de velocidade perigosa - acima de 2400 rpm. As características de tração do motor foram muito bem-sucedidas devido à mudança do ponto mais alto de torque por uma velocidade baixa. As ações no momento eram 1,35. O motor tornou-se durável e confiável.

A embreagem estava quase inalterada, mas a caixa de câmbio foi completamente redesenhada. Foram introduzidas cinco velocidades, com a última velocidade aumentando com um número de marchas silenciosas. Eles usaram o mecanismo de engate leve da 4ª e 5ª marchas, um eixo cardan com suporte intermediário, um eixo traseiro com uma caixa de engrenagens dupla do tipo pistola. O uso de um acionador de freio pneumático tornou-se uma novidade para a indústria automobilística soviética. O mecanismo de direção é um verme e um rolo de três nervuras nos rolamentos de agulha. O eixo dianteiro era do tipo padrão, mas reforçado em comparação com o eixo dianteiro ZIS-5. O carro ZIS-150 desenvolveu-se com uma carga de 65 km / h, consumindo 39 litros de gasolina "A-66" por 100 km. o caminho.

Os primeiros protótipos do ZIS-150 tinham um cockpit todo em metal, mas os carros em série exibiam táxis combinados em madeira e metal até 1953, novamente devido à falta de uma fina chapa de aço. O principal tecnólogo da ZIS enfrentou uma tarefa muito difícil - lançar um carro novo em produção com perdas mínimas. O que acabou sendo possível devido a um trabalho preliminar bem feito para se preparar para a transição do ZIS-5 para o ZIS-150: primeiro o motor, depois o carro. A experiência da prática estrangeira mostrou que mesmo a Ford, mudando para um novo modelo de caminhão em 1928, perdeu 28,8% da produção mensal, enquanto o ZIS perdeu 57% e atingiu o nível de produção anterior pelo terceiro mês.

Ao mesmo tempo, a Ford parou suas fábricas por quatro meses e a ZIS por apenas três dias. Por isso, o tecnólogo chefe da fábrica F.S. Demyanka, que iniciou sua carreira na AMO-F-15, recebeu o Prêmio Estadual. Com base no ZIS-150, uma grande família de outros carros foi criada. O primeiro foi o veículo todo-o-terreno ZIS-150P, mas ele viu a luz em apenas uma cópia; então, um carro de três eixos com uma fórmula de roda de 6 × 6 - ZIS-151, em termos de desempenho, com exceção da dinâmica, não diferia do Studebaker, comprovadamente excelente, e um veículo blindado de transporte de pessoal BTR muito bem-sucedido foi construído com base (ZIS-152).Além do veículo de três rodas, havia: um caminhão basculante ZIS-585 fabricado pela fábrica mecânica Mytishchi, um trator ZIS-120N com um semi-reboque MMZ-584 de sete toneladas da mesma planta Mytishchi e também um trator KAZ-120T, construído pela fábrica de automóveis Kutaisi na Geórgia e que era um chassi de caminhão basculante ZIM -MMZ-585, equipado com um acoplamento de quinta roda, um tanque de gasolina adicional e um silenciador empurrado para frente, o que foi explicado pelo objetivo deste trator de caminhão de rebocar um semirreboque de eixo único - porta-algodão KAZ-716 com capacidade de carga de 6 toneladas de algodão cru.

O tipo mais necessário de veículos especializados sempre foram tanques (principalmente para transporte e armazenamento de combustíveis e lubrificantes), navios petroleiros e AC-4-150, ACM-4-150 e outros no chassi, como segue a última figura, ZIS-150. Além disso, este chassi foi amplamente utilizado para a instalação de guindastes de automóveis de todos os tipos, do guindaste mecânico usual AK-3, com capacidade de elevação de 3 toneladas, para descarregar e descarregar carros e vagões ferroviários, e terminando com o guindaste de torre KTS-3, absolutamente fantástico, fabricado pela planta mecânica de Riga e capaz de executar qualquer trabalho de montagem na construção de casas de dois e três andares.

E, é claro, veículos de combate a incêndio, de bombas de tanque a tanques de mangueira, eram invariavelmente instalados no chassi dos carros ZIS-150 e ZIS-151 em meados dos anos 50. Eles também foram utilizados na exploração geológica para a instalação de torres de perfuração rasas acionadas por um motor de carro. Mas as máquinas de fossa, como caminhões de lixo, eram relativamente raramente instaladas no chassi do ZIS-150, mas havia muitos carregadores de neve autopropulsados ​​trabalhando em conjunto com os caminhões de descarga ZIS-MMZ-585. O ZIS-150 foi produzido não apenas na fábrica de automóveis de Moscou em Stalin, que desde junho de 1956, após expor o culto à personalidade de Stalin, recebeu o nome de seu diretor permanente I.A. Likhachev.

Também foi planejado construir um ZIS-150 modernizado com um revestimento de radiador modificado e parte frontal em Dnepropetrovsk, Ucrânia. O carro deveria ser chamado de "ucraniano" DAZ-150. Conseguimos fazer vários protótipos dessas máquinas, que foram inspecionadas e aprovadas pelo então primeiro e secretário do comitê regional de Dnipropetrovsk, jovem e enérgico L.I. Brezhnev. No entanto, a fábrica, que deveria produzir "ucranianos", foi transferida para o Ministério da Defesa. O ZIS-150 foi produzido em alguns países da democracia popular. Assim, a fábrica “Styagul Roshu” em Budapeste (Hungria) construiu esses caminhões de acordo com a documentação soviética.

As mesmas máquinas foram fabricadas na China na fábrica de Zefan. Além disso, um grande número de caminhões ZIS-150 foi enviado para exportação: para a RDA, Bulgária, Afeganistão, Irã, Turquia e Síria. Até agora, nesses países, você pode encontrar caminhões de bombeiros em condições de trabalho no chassi do ZIS-150 soviético. Na Mongólia, devido ao clima favorável, os caminhões ZIS-150 ainda estão em operação hoje. No final dos anos 50, os caminhões soviéticos básicos estavam em produção por dez anos e exigiam sérias melhorias técnicas.

O atraso da indústria em relação aos requisitos da tecnologia moderna devido à falta de espaço e fundos de produção foi compensado pela modernização e aprimoramento de modelos que há muito estão em produção. Portanto, em 1966, apareceu um novo caminhão ZIS-150V, cujo motor tinha uma cabeça de cilindro de alumínio em vez de ferro fundido, o que possibilitou elevar a taxa de compressão para 6,2 e, consequentemente, a potência para 96 ​​hp. Entre outras inovações foram: um novo carburador, coletor de admissão, filtro de ar, quadro reforçado, amortecedores hidráulicos.

Em outubro de 1957, o último ZIS-150 saiu da linha de montagem, o ZIL mudou completamente para a produção do caminhão ZIL-164 modernizado e, em 1961, o ZIL-164A. No entanto, como antes, foram enviadas cartas à fábrica expressando indignação com a liberação de carros obsoletos. Em particular, houve um atraso inaceitavelmente longo: a produção de um novo caminhão com oito ZIS-130 em forma de U. O primeiro lote dessas máquinas deixou a linha de montagem em 1963 e a produção em massa começou em 1964, mas essa é uma história completamente diferente.

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