ZIL-134

 Com base na análise dos resultados de teste obtidos para veículos protótipos ZIS-E134 modelo No. 1 e ZIS-E134 modelo No. 2 (ver Veículos todo-o-terreno. Modelos experimentais off-road ZIS-E134) em SKV, a ZIL começou a projetar um modelo industrial de um novo veículo ZIL-134, que deveria se tornar um protótipo do trator de rodas de artilharia média ATK-6.

O carro ZIL-134 era um trator de quatro eixos com um arranjo de rodas 8 × 8 com quatro rodas dianteiras direcionáveis. Foi projetado para rebocar reboques com peso de até 6 toneladas sobre o terreno, até 7,2 toneladas - em estradas de terra e até 15 toneladas - em estradas asfaltadas. A plataforma do carro previa a colocação de 8 pessoas e 4 toneladas de carga.

Eles participaram do desenvolvimento e teste do ZIL-134 como projetistas do SKV, liderados por V.A. Grachev, assim como os especialistas da generalidade automotiva OGK ZIL, que também se deixaram levar por este trabalho inusitado e, portanto, interessante: S.G. Volsky, E.A. Stepanova, B.M. Dyshman, BC Karelin, B.F. Kuznetsov, P.S. Fomin, V.A. Vyaz-min, E.M. Gonikberg, V.A. Parenkov, V.I. Sokolovsky, OF. Rumyantsev, V.V. Shestopalov, Yu.I. Sobolev, A.D. Andreeva, A.G. Kuznetsov, V.B. Pevtsov, N. Samokhina, Yu.A. Tkachenko, N.A. Egorov, N.K. Vedeneev, Yu.V. Balashov, V.V. Zarshchikov, L.A. Kashlakova, E.N. Shilin; engenheiros de pesquisa L.S. Lipovsky, V.B. Lavrent'ev, V.M. Andreev, G.T. Krupenin, G.A. Semenov, motoristas de teste V.Ya. Voronin, I. G. Katkov, V. Khabarov, E.I. Yurkov.

Os termos de design (do "zero") e construção deste carro ainda são impressionantes - pouco mais de um ano.

Paralelamente ao ZIL-134, foi desenvolvido o projeto do transportador ZIL-134A, que não recebeu desenvolvimento.

Breve descrição do projeto

O principal requisito ao criar um novo carro era garantir capacidade de reboque confiável e alta capacidade de cross-country. Sabe-se que o transporte de pessoas, mercadorias e, além disso, o reboque de reboques por veículos com rodas de habilidade cross-country em condições off-road (lama profunda, pântanos, neve, areia, etc.) é extremamente difícil devido à perda rápida de mobilidade desses veículos.

Não é exagero dizer que no projeto do ZIL-134, foi usado todo o mais perfeito que era conhecido na prática mundial de criar veículos cross-country de alta da classe correspondente, apesar da significativa complicação da máquina.

Motor - ZIL-E134, 12 cilindros, em forma de V. Foi criado especificamente para esta máquina. Na verdade, era uma combinação em um bloco comum de cilindros (respectivamente, virabrequins de 7 rolamentos e eixos de comando) de dois motores experimentais V-6 ZIL-E130 (muito pouco confiáveis). Potência estimada - 250 HP em 3000 min-1 (nunca recebido).

O motor volante para a frente incluía os seguintes novos elementos: um filtro centrífugo para purificação de óleo fino; empurradores hidráulicos; partida inercial (além da elétrica convencional); aquecedor elétrico a gasolina de pré-partida para partida a frio do motor; embreagem de desligamento do ventilador com controle automático; tanque de expansão; dois silenciosos.

Na extremidade dianteira do motor, um conversor de torque complexo foi instalado (ou seja, com um modo de operação como um acoplamento de fluido) com dois reatores, com um coeficiente de mudança aumentado na saída de torque (3.8), mas com uma eficiência relativamente baixa (não mais que 0,8) no modo de transformação. Uma bomba de alimentação foi localizada na entrada do conversor de torque. A faixa de potência total máxima da caixa de engrenagens e do conversor de torque é 14,25.

Transmissão - hidromecânica, planetária, 3 estágios (deslocamento - sem interromper o fluxo de potência), com controle automático. Ele estava localizado abaixo do eixo do motor e era conectado a ele por seu eixo de transmissão de entrada (dianteiro) usando uma transmissão intermediária de 3 marchas ("guitarra"). O eixo de saída é traseiro.

Caixas de transferência (RK) - duas, 2 estágios, com tomada paralela para ambos os grupos de eixos. Os eixos de transmissão são passantes, conectados entre si e o flange de saída da caixa de engrenagens por eixos cardan. Os RKs dianteiro e traseiro podem ser incluídos separadamente ou juntos. Posteriormente, quando o RK foi ligado separadamente ao dirigir na rodovia, uma grande diferença na dinâmica e no consumo de combustível não foi encontrada em comparação com todos os RKs ligados. O projeto previa diferenciais centrais traváveis ​​em cada RK (ou seja, entre o primeiro e o segundo e entre o terceiro e o quarto eixos). Nas amostras construídas, eles não foram instalados como desnecessários. A faixa máxima de transmissão de potência total é 28,9.

As engrenagens principais (quatro) são de estágio único, com engrenagens cônicas em espiral. Diferenciais - com bloqueio manual. Posteriormente, diferenciais de travamento automático de vários tipos foram instalados.

Nos eixos laterais na transmissão das rodas direcionais dianteiras, as juntas síncronas de esfera mais avançadas Rceppa foram usadas (elas foram dominadas sob licença em 1940 para o carro ZIS-32 4 × 4, mas depois da guerra foram esquecidas, apesar do fato de que o equipamento tecnológico neles foi preservado Eles só se lembravam deles no SKB e os usaram com sucesso em seus carros por cerca de 15 anos).

Os redutores de roda estão descentrados (ou seja, um par de engrenagens). Eles foram usados ​​para aumentar a distância ao solo da máquina, descarregar as dobradiças dos eixos cardan laterais, para facilitar a seleção da relação de transmissão desejada, para um fornecimento mais confiável de fluido para os freios e ar para os pneus.

Suspensão - independente, barra de torção, curso longo (220 mm), com amortecedores telescópicos. O diâmetro da parte de trabalho da barra de torção é de 45 mm (mais tarde - 47 mm). O bloqueio da suspensão foi possível.

Freios - sapata, selados em todas as rodas. O acionamento é pneumohidráulico.

Direção - com reforço hidráulico.

Guincho de tambor, com dispositivo de colocação de corda, com lançamento forçado da corda para trás. De acordo com o esquema e desenho, correspondia ao guincho do trator de artilharia AT-S. O esforço máximo de tração foi de 10 toneladas O guincho foi instalado (somente no inverno de 1958) entre o segundo e o terceiro eixo do veículo. Os rolamentos de seu par cônico agiam como um promotor para eixos de hélice.

O carro foi equipado com novos pneus especiais de ultra baixa pressão de paredes finas (0,5-1,25 kg / cm²) e tamanho grande 16,00-20, e também foi equipado com um sistema central de controle de pressão dos pneus com alimentação interna. Tornou possível reduzir a pressão do ar nos pneus, o que aumentou significativamente a capacidade de cross-country do veículo em neve, pântanos, areia, etc. Graças a este sistema, foram excluídos os casos de perda de mobilidade do carro devido a furos ou pneus de lumbago.

O uso de redutores de roda no design do ZIL-134 com rodas grandes tornou possível atingir uma distância ao solo significativa - 470 mm. Além disso, a ausência de peças salientes na parte inferior do carro e a presença de uma palete lisa contribuíram para a melhoria da capacidade de cross-country. O casco do ZIL-134 foi selado, o que lhe permitiu superar obstáculos de água em baixa velocidade (devido à rotação das rodas). Um papel significativo na melhoria da permeabilidade off-road foi desempenhado pelos diferenciais de travamento automático localizados em cada um dos eixos.

Um conversor de torque com uma transição automática para o modo de acoplamento de fluido (com uma relação de transmissão de 0,93) impediu o veículo de parar por sobrecarga e aliviou as peças da transmissão das cargas de choque dinâmico. Além disso, um conversor de torque com transmissão automática, facilitando o controle do carro, possibilitou fornecer suavemente torque variável (dependendo da carga) às rodas, o que era extremamente necessário para evitar escorregões ao dirigir na neve, areia e áreas pantanosas. A troca de marchas foi realizada automaticamente dependendo da velocidade de condução e da posição da válvula borboleta do motor. A primeira marcha teve um engate manual forçado adicional.

A alavanca de câmbio tinha quatro posições: ponto morto, tração, 1ª marcha e ré. A mudança de marcha foi realizada em qualquer posição da válvula borboleta. A alavanca de controle para engatar os bogies e a engrenagem de abaixamento das caixas de transferência tinha cinco posições: o bogie dianteiro está ligado; neutro; apenas o carrinho traseiro está incluído; ambos os truques estão ligados e uma redução de marcha está ativada. A engrenagem de esteira foi acionada para superar subidas longas, ao dirigir na areia ou para dar a partida no rebocador.

A espaçosa e confortável cabine de três lugares foi aquecida no inverno com a ajuda de aquecedores de líquido com extração de calor do sistema de refrigeração do motor. A cabine foi instalada na frente do motor para uma boa visibilidade. O assento e o encosto elevado podem ser usados ​​como dois beliches. Havia uma escotilha de inspeção no teto da cabine. Para dar partida em um motor frio, um pré-aquecedor foi fornecido.

Primeiros testes

O primeiro protótipo do carro foi montado em 22 de janeiro de 1957. No dia seguinte foi para um rodízio, que foi realizado nas rodovias da região de Moscou até 13 de fevereiro de 1957. O motor causou as maiores críticas em a obra: em vez dos 240 cv previstos no projeto técnico. produziu menos de 200 cv. A tentativa de aumentar a potência do motor com a instalação de uma árvore de cames, que fornecia a potência calculada no estande, não deu resultados positivos, mas levou a uma série de quebras no mecanismo de distribuição de gás. A quilometragem total do carro durante este período foi de 1500 km.

De 11 de março a 7 de abril de 1957, o ZIL-134 foi testado em neve virgem em neve seca e solta com uma profundidade de 900-1200 mm em combinação com terreno altamente acidentado perto da cidade de Perm (naqueles anos - a cidade de Molotov) . O carro foi testado em comparação com o trator de esteira GAZ-47, considerado o melhor para dirigir na neve na época, e o carro ZIL-157.

ZIL-134 (sem reboque) em baixa velocidade pode passar sem perder a mobilidade em áreas com ligeiro declive tanto na floresta quanto no campo. Dirigir em tais condições com um trailer era impossível. Mesmo para o GAZ-47, essa neve a uma profundidade de 1200 mm em uma área plana na floresta revelou-se intransitável. A ZIL-134 moveu-se a uma velocidade constante em neve de campo de até 600 mm de profundidade e em neve úmida a uma profundidade de 700-800 mm. A comparação do ZIL-134 com o GAZ-47 mostrou que o primeiro tinha um limite de cross-country não inferior ao GAZ-47, mas o trator sobre esteiras tinha uma velocidade média superior. Nos locais onde o GAZ-47 podia se mover a uma velocidade constante, o ZIL-134 apenas avançava (neve acima de 700 mm). Ao mesmo tempo, o ZIL-134 movia-se em qualquer profundidade de neve encontrada,

Descobriu-se que o ZIL-134 era muito superior ao ZIL-157 em habilidade de cross-country na neve. Neve com 500 mm de profundidade no campo para o ZIL-157 era praticamente intransitável, enquanto o ZIL-134 superou planos com profundidade de 1700 mm.

As experiências realizadas permitiram estabelecer o limite inferior ideal de pressão dos pneus ao trabalhar na neve, que era de 0,5 atm.

A velocidade média do ZIL-134 sem reboque em uma estrada secundária coberta de neve era de 30,7 km / h, o que acabou sendo 35% maior do que o GAZ-47 e o ZIL-157.

O segundo protótipo ZIL-134 (No. 2) foi montado em 4 de março de 1957.

A primeira e a segunda amostras foram testadas em novembro-dezembro de 1957 na área de Bronnitsy (com e sem reboque) ao longo da rota de Bronnitsy - Malino na pista destinada a testar tratores de artilharia com esteiras. A trilha era uma estrada de terra com várias subidas prolongadas de 8-10 °, um vau de 1,2 m de profundidade e duas ravinas de 8-10 m de profundidade com saídas íngremes. No inverno, diro! e começou a nevar fortemente, a profundidade da neve atingiu 400 mm. O carro ZIL-134 com reboque de 7,2-9,2 t movia-se com segurança na 3ª marcha na caixa de câmbio e em marcha baixa nas caixas de transferência.

Em março de 1958, na área de Konakovo, o ZIL-134 foi testado em condições de fortes montes de neve. Um carro sem reboque caminhou com confiança por uma floresta contínua (uma seção com cerca de 500 m de comprimento), derrubando árvores com um diâmetro de até 200-250 mm em seu caminho. A profundidade da neve na floresta era de cerca de 600 mm. Aqui, um bloqueio coberto de neve com uma altura de mais de 1 m foi superado Um pára-choque na floresta em terras virgens com quatro golpes arrancou um abeto com um diâmetro de cerca de 350 mm, o outro - 250 mm. Duas árvores de abetos foram amontoadas com um guincho. O carro sem reboque passou pelo bloqueio criado com confiança.

Na neve virgem no campo, o carro também se moveu sem parar. A crosta era densa, o homem quase não caiu; havia neve solta sob a crosta, a profundidade da neve perto dos arbustos ultrapassava 1000 mm. Em tais lugares, em alguns casos, foi necessário dar um passo para trás e romper novamente.

Os testes em uma estrada de trenó com reboque KUNG-P6 foram difíceis devido ao trailer escorregar para fora da pista. Em alguns casos, o trailer foi puxado para a pista usando um guincho. A movimentação do ZIL-134 com reboque em um campo de neve com profundidade de mais de 400 mm revelou-se quase impossível, já que o eixo dianteiro do reboque tinha pouca distância ao solo e remou a neve na frente dele. As rodas do trailer afundaram profundamente.

Como resultado dos testes de inverno, concluiu-se que o ZIL-134 sem reboque pode se mover com segurança tanto na floresta quanto no campo através da neve de até 1000 mm de profundidade, enquanto manobra livremente, superando bloqueios de neve e até mesmo uma floresta contínua com uma espessura de árvore de até 250 mm. Para a movimentação desimpedida de um carro com reboque nessas condições, era necessário um reboque especial, cujo chassi teria uma distância ao solo correspondente ao trator ZIL-134.

Através do pântano

Em novembro-dezembro de 1957, os testes foram realizados em um pântano perto da cidade de Bronnitsy. Foi necessário determinar a possibilidade de movimento do veículo ZIL-134 sem reboque e com reboque sobre uma área pantanosa e pântano, e também comparar sua capacidade de cross-country com o trator de esteiras AT-S e o ZIL-157 veículo.

O pântano tinha uma entrada suave, a profundidade no local do teste não era superior a 0,5 m, o fundo era duro e argiloso. A massa do pântano era um mingau de turfa com uma quantidade insignificante de água e algas flutuantes. A camada superior do pântano foi congelada a uma profundidade de 70 mm, o homem não caiu. Os testes foram realizados a uma temperatura de -6-8 ° C, de modo que o mingau de turfa no sulco engrossou rapidamente, o que dificultou muito a movimentação do carro. A movimentação foi realizada com pressão interna dos pneus de 0,5 kg / cm².

Nessas condições, o ZIL-134 sem reboque passou com segurança por toda a superfície do pântano, tanto ao longo da nova como da velha pista, com a destruição da camada superior congelada, com menor escorregamento das rodas. A forte patinagem das rodas causou oleosidade imediata do padrão do piso com mingau de turfa e o veículo parou de se mover.

O trator AT-S movia-se pelo pântano com mais segurança do que o ZIL-134. O carro ZIL-157 ao longo da pista AT-S só alcançou o meio do pântano e ficou preso. ZIL-134 com um trailer pesando cerca de 5 toneladas movia-se livremente em direção à margem acidentada do pântano, saía para a margem alta, mas ao mesmo tempo o trailer descansava com o eixo dianteiro na costa, as rodas do trator começaram a escorregar e perder a mobilidade. Após desacoplar o trailer, o carro não ganhou mobilidade. O trator AT-S com o mesmo reboque passou por este trecho, entretanto, a saída para a costa acidentada foi realizada com várias tentativas repetidas.

Depois disso, os experimentos de superação de um trecho de terreno pantanoso foram repetidos com correntes antiderrapantes colocadas nas rodas do carro ZIL-134. Esses experimentos mostraram que ZIL-134 e AT-S em uma nova seção (sem uma trilha) passam com segurança por todo o pântano, destruindo a camada superior congelada do pântano e mergulhando na lama. A segunda corrida foi feita ao longo da pista já feita. O obstáculo foi superado pelo veículo ZIL-134 e pelo trator AT-S. A terceira corrida ocorreu na mesma pista, enquanto o ZIL-134 ultrapassou a maior parte do pântano, suas rodas derraparam e o carro não conseguiu mais se mover. O trator AT-S percorreu a mesma distância e também parou devido ao escorregamento das esteiras.

Testes comparativos em um pântano de estrutura semelhante, mas com 550 mm de profundidade, mostraram que o carro ZIL-134, seguindo a pista feita anteriormente, atingiu uma inclinação elevada, as rodas começaram a patinar e a mobilidade foi perdida. O trator AT-S cruzou com segurança todo o pântano ao longo da trilha que fez, mas não conseguiu continuar ao longo da trilha deixada pelo carro ZIL-134.

Como resultado dos experimentos realizados comparando a capacidade de cross-country no pântano, tornou-se óbvio que o veículo ZIL-134 tem uma capacidade de cross-country muito próxima do AT-S neste tipo de solo.

Superando obstáculos de engenharia

No processo de teste do primeiro e segundo protótipos do ZIL-134, os testes foram realizados repetidamente para superar várias estruturas de engenharia: subidas com e sem reboque, escarpas, trincheiras, trincheiras, etc.

Valas de até 1,5 m de largura foram superadas com segurança na 1ª marcha de redução a uma velocidade de 3-5 km / h com uma pressão interna dos pneus de 0,6 kg / cm². A vala com 2,5 m de largura não foi vencida, pois o carro encostou o pára-choque na parede oposta da vala, perdendo a mobilidade.

O ângulo máximo de subida, que foi superado pelo ZIL-134 nº 2 sem reboque, foi de 40 ° (o solo da subida é argiloso com cobertura de grama). A movimentação foi realizada na 1ª marcha inferior com pressão interna dos pneus de 0,5 kg / cm². A subida de areia com um ângulo de 24 ° foi superada com segurança sem reboque (na 1ª marcha mais baixa com pressão interna dos pneus de 0,4 kg / cm²). Subida a 30 ° (área especialmente preparada, solo argiloso sem relva), o carro feito com sistema de artilharia C-60 pesava 5 toneladas em 1ª marcha redutora. A pressão do pneu era de 0,5 kg / cm².
A superação das escarpas foi realizada em um campo de engenharia especialmente equipado perto da aldeia de Chulkovo. A altura máxima que foi superada pelo carro ZIL-134 nº 2 correspondeu a 1100 mm. A borda arenosa superior da escarpa ficava ao nível do pára-choque, portanto, no momento de superar o obstáculo, a borda foi arrancada pelo pára-choque do carro. O ZIL-134 №2 superou com segurança a escarpa na 1ª engrenagem de redução com uma pressão interna dos pneus de 0,5 kg / cm². Porém, durante o experimento, no momento em que o carro tocou o solo apenas com as rodas do terceiro eixo, o cárter da caixa de transferência traseira se rompeu. ZIL-134 # 1 superou uma escarpa de 1000 mm de altura. Ao mesmo tempo, o diferencial e a engrenagem principal do terceiro eixo colapsaram no mesmo momento.

Na cidade de engenharia, foi criado um trecho especial da via com cobertura de areia de 0,8-0,9 m de espessura e cerca de 100 m de comprimento. A superfície do aterro foi feita com grande número de irregularidades de até 400 mm de profundidade, uma vez que o aterro era formada por descarga de areia com caminhões basculantes. Um carro ZIL-134 sem reboque com carga total cruzou livremente o trecho em marcha mais baixa a uma velocidade de até 15 km / h com pressão interna dos pneus de 0,8 kg / cm². A movimentação foi realizada em um novo aterro, além da pista feita por outros carros.

ZIL-134 com reboque caminhou com segurança pelo terreno com descidas e subidas íngremes (o solo é de barro duro com inclusões de giz, na superfície há uma cobertura de grama). A movimentação foi realizada na 1ª marcha inferior com pressão interna dos pneus de 0,8 kg / cm². A transição abrupta do plano de movimento horizontal para o inclinado e vice-versa teve um efeito negativo no dispositivo de reboque do reboque (barra de tração), que se dobrou ao sair do trecho com inclinação de 30 °, e o olhal da barra de tração se soltou. Durante o teste dos veículos ZIL-134, a quebra do olhal de reboque da barra de tração do sistema de artilharia foi registrada seis vezes.

Uma corrida semelhante com o sistema de artilharia foi realizada no carro ZIL-134 nº 2, com a diferença de que a subida final foi escolhida com uma inclinação de 37-40 °, o comprimento de subida -17 m. o sistema de artilharia seria levantado usando o guincho do ZIL-car 134 após entrar na ascensão. A movimentação do ZIL-134 com o sistema de artilharia era realizada na 2ª marcha inferior, a subida sem o sistema de artilharia foi superada na 1ª marcha. Ao tentar levantar o sistema de artilharia, o guincho do carro falhou.

Teste de estrada

De junho a 20 de julho de 1957, foram realizados testes para determinar os indicadores dinâmicos e econômicos do veículo ZIL-134. Os testes ocorreram na rodovia Leningradskoe, na área da estação experimental de turfa, a 130 km de Moscou. A velocidade máxima do ZIL-134 com a carga nominal no asfalto acabou sendo 58 km / h (trabalho constante no conversor de torque); com um reboque pesando 7,2 toneladas - 50,6 km / h. O tempo de aceleração do carro da paralisação até a velocidade de 40 km / h foi de 32 s, com reboque - 58 s. A distância de frenagem de um carro com velocidade de 30 km / h era de 13 m.

O consumo de combustível para uma movimentação forçada em rodovia com velocidade média de 56,7 km / h foi de 127,5 l / 100 km, com uma carreta de 7,2 toneladas a uma velocidade média de 44,5 km / h - 162 l / 100 km. O consumo mínimo de combustível acabou sendo: ao dirigir sem reboque a uma velocidade de 30-35 km / h - 93 l / 100 km, com reboque a uma velocidade de 25-30 km / h -135 l / 100 km . O alto consumo de combustível indicou o funcionamento do conversor de torque com eficiência reduzida e a baixa eficiência geral da transmissão.

A tração do carro no asfalto com engrenagem redutora nas caixas de transferência e 1ª marcha na caixa de câmbio acabou sendo de 11.800 kgf, ou seja, o coeficiente de adesão foi de 0,845.

Em um dos experimentos, corridas comparativas dos carros ZIL-134 e ZIL-157 foram realizadas em uma rodovia de paralelepípedos quebrada, com a profundidade dos buracos chegando a 400 mm. Graças à suspensão independente e ao alto conforto, o carro ZIL-134 se movia livremente a uma velocidade média de 32 km / h, enquanto o ZIL-157 apresentava uma velocidade de 26 km / h, que é o limitante devido à incapacidade de a tripulação para sentar na cabine.

No período de outono de 1957, na área de Bronnitsy, testes comparativos especiais da suspensão do carro ZIL-134 foram realizados. A pista era uma estrada de terra perfilada, em cuja superfície havia um grande número de depressões transversais onduladas. Um forte acúmulo do carro ocorreu nessas depressões. Em outros casos, a suspensão ZIL-134 permitiu que ele desenvolvesse altas velocidades nos trechos desmontados - 35-45 km / h, o que era impossível para os outros carros desta rota. É característico que ao rebocar um veículo MAZ-200 ao longo desta rota a uma velocidade de 20-22 km / h, era impossível estar na cabine deste último devido aos solavancos, enquanto os solavancos fortes não foram sentidos no ZIL- 134 veículo de reboque. Neste local, o próprio ZIL-134 poderia se mover a uma velocidade de 50 km / h.

Os testes comparativos do veículo ZIL-134 e do trator AT-S com o mesmo tipo de reboques foram realizados em uma estrada perfilada de terra na área de Chulkovo, que possui um grande número de curvas fechadas, subidas e descidas. A estrada estava coberta por uma camada de neve, bem compactada em alguns lugares. O carro ZIL-134 em um trecho de 15 km apresentou velocidade média de 23 km / h, enquanto em trechos escorregadios da pista (sem correntes) manteve a estrada bem. O trator AT-S no mesmo trecho apresentava velocidade média de 15 km / h, enquanto durante o movimento o trator não agüentava bem a estrada, as esteiras derrapavam, o trator movia-se arbitrariamente nas direções transversais.

Em uma trilha florestal de 2 km de extensão com grande número de depressões transversais profundas de até 700 mm de profundidade, com árvores derrubadas na estrada, a ZIL-134 com reboque apresentou velocidade média de 15 km / he o Trator AT-S - 12 km / h.

A terceira corrida comparativa do carro ZIL-134 com o trator AT-S com reboques de lastro de 7,2 toneladas foi realizada em uma estrada de terra compactada congelada após um degelo. As corridas foram realizadas com reboque e sem reboque. Ao dirigir com reboque, a velocidade média do ZIL-134 foi de 28,7 km / h, AT-S - 25,8 km / h; sem reboque, ZIL-134 mostrou 31,6 km / h, AT-S - 27,8 km / h.

Os resultados desses testes comparativos mostraram claramente que o veículo ZIL-134 tem uma clara vantagem nessas condições de estrada sobre um trator de esteira. Além disso, descobriu-se que os chassis dos reboques com rodas não foram adaptados para a condução todo-o-terreno.

Testes de flutuação

De acordo com os requisitos táticos e técnicos, o design do carro ZIL-134 permitiu que ele se mantivesse à tona e se movesse, enquanto superava corpos d'água, rios e lagos de largura relativamente pequena. O movimento na água deveria ser executado usando a rotação das rodas ou a instalação de um motor de barco externo na parte traseira da carroceria do carro. Antes do início dos testes, as portas da cabine, a capa do dispositivo de reboque, a saída do cabo do guincho foram vedadas e as proteções de ventilação foram instaladas. Os testes foram realizados em 19 de maio de 1958 em um reservatório perto da aldeia de Chulkovo.

O carro se manteve na água com confiança, a velocidade de seu movimento devido à rotação das rodas motrizes atingiu 1–2 km / h. Uma barreira de água com uma largura de 70-80 m foi superado. Ao mesmo tempo, o carro estava em movimento em 2 engrenagem (motor de velocidade 1,800 min ¹ , a velocidade de acordo com o velocímetro 20 kmh), terceira engrenagem não foi incluído. Durante o forçamento da barreira de água, uma grande quantidade (até 3.000 kg) de água foi recrutada para o casco, o que indicou a estanqueidade insuficiente de todas as juntas de topo (tanto da estrutura quanto do corpo) e a necessidade de uma bomba para bombear fora da água.

Os testes realizados mostraram que, com a estanqueidade suficiente da carroceria e do quadro, o carro, mesmo sem uma hélice adicional flutuando, poderia superar obstáculos de água com segurança na ausência de corrente. Ao dirigir devido à rotação das rodas, a desvantagem era o manuseio inadequado. 

Os experimentos foram realizados no mesmo reservatório usando um motor de popa. Nesse caso, a velocidade do veículo aumentou de 1-2 para 4-4,5 km / h. Além disso, seu manuseio flutuante melhorou.

Reboque de aeronaves Tu-104

Em 27 e 28 de janeiro de 1958, o ZIL-134 foi testado como veículo de reboque de aeronaves no aeródromo de Vnukovo.

É preciso dizer que em conexão com a entrada em operação da aeronave Tu-104, cujo peso de vôo era de cerca de 70 toneladas, a Frota Aérea Civil enfrentou dificuldades para rebocar ao longo do campo de aviação no inverno, quando os estacionamentos e pistas de taxiamento são coberto de gelo. Os tratores YaAZ-210G e YaAZ-214 disponíveis no aeródromo de Vnukovo não conseguiram cumprir esta tarefa nessas condições. Os tratores sobre esteiras também operavam de forma insatisfatória em condições de gelo. E o movimento das aeronaves em seus próprios motores reduziu significativamente sua vida útil e levou a um alto consumo de combustível.

A aeronave Tu-104 foi escolhida para teste, já que as aeronaves da mesma classe, o Il-18 e o An-10, tinham massa um pouco menor e seu reboque se revelou menos difícil. As aeronaves foram rebocadas por caminhos de concreto cobertos por uma camada de gelo, em 1ª e 2ª marchas na caixa de câmbio e redução nas caixas de transferência. Para aumentar o peso de aderência, o carro ZIL-134 foi carregado com um peso total de 17.200 kg.

Começamos rebocando o Tu-104 No. 5412 pelo elevador com um retorno ao setor de estacionamento. A subida de 2,5% foi feita sem parar, mas com pouca patinagem das rodas nos locais mais difíceis. Em seguida, a aeronave foi instalada na posição indicada no setor "cauda primeiro", o que exigiu manobras para controlar a roda dianteira do trem de pouso Tu-104. Ao realizar esta tarefa, o trator avançava, apoiando o quadro frequente no transportador, que era conectado por um suporte a um dos olhais do quadro. A distância total de reboque nesta corrida foi de 3 km.

A instalação do Tu-104 # 5441 em uma faixa limpa de gelo no local indicado foi realizada na segunda tentativa, devido à complexidade de um giro completo de 180 ° da aeronave em um declive coberto de gelo e falta de espaço. A distância total de reboque foi de 1,5 km.

Para aumentar a tração no gelo, as quatro rodas dianteiras foram equipadas com correntes para neve. Foi realizado o reboque do Tu-104 # 5435 do setor de estacionamento para as oficinas (LERM). A subida de 2,5% com uma extensão de 100 m no setor de estacionamento foi superada com segurança com uma parada e partida. A instalação da aeronave no LERM foi realizada por manobras enquanto a aeronave se movia "cauda primeiro". A distância total foi de 2,1 km. O mesmo avião foi rebocado de volta ao estacionamento.

Quando a aeronave Tu-104 foi rebocada do setor de estacionamento com uma curva para a pista de pouso, um dinamômetro foi usado para medir a resistência ao movimento da aeronave ao subir 2,5% de aclive, cujo valor era de 2.000-2200 kgf. Na mesma corrida, o empuxo máximo em gelo limpo com um peso total do trator ZIL-134 de 17.200 kg e correntes instaladas nas quatro rodas dianteiras atingiu 3.000 kgf (em termos de aderência). O valor de empuxo na seção da pista coberta com gelo e neve parcialmente congelada excedeu 6.000 kgf.

Ao mesmo tempo, a movimentação do Tu-104 para o setor do terminal aéreo pelo trator YAZ-210G foi realizada com grande dificuldade. Uma tentativa de instalar esta aeronave no local indicado alimentando-a "cauda primeiro" usando o YaAZ-210G falhou devido ao escorregamento do trator. Então, o ZIL-134 conseguiu lidar com essa tarefa com sucesso.

A presença de um conversor de torque na transmissão do trator ZIL-134 garantiu uma partida suave do carro e a aceleração necessária para uma determinada velocidade no reboque da aeronave. Os bloqueios do diferencial garantiram o funcionamento simultâneo de todas as rodas em gelo sólido. O desenho do guincho do trator não causou reclamações, pois seu acionamento é realizado por meio de um conversor de torque, o que garantiu uma elevada suavidade na aplicação da carga. A presença da camada de cabos e a alta velocidade de entrega dos cabos simplificavam o trabalho e aumentavam a manobrabilidade com o uso do guincho.

Experimentos realizados com a aeronave Tu-104 em condições de gelo contínuas mostraram que o veículo ZIL-134 pode operar efetivamente como um veículo de reboque para o transporte de Tu-104, Il-18, An-10, Il-14 e Il-12 aeronave. Para um trabalho mais bem-sucedido no trator ZIL-134, era necessário fornecer melhor visibilidade traseira e fornecer tomadas de força adicionais para acionar várias unidades de equipamentos de solo destinados à manutenção de aeronaves. Correntes de neve foram obrigadas a ser introduzidas no equipamento do veículo.

Resultados

Os testes realizados mostraram que o ZIL-1Y era significativamente superior em capacidade de cross-country do que o veículo de produção ZIL-157 e quase não era inferior aos tratores de esteira. Em termos de velocidade média, o ZIL-134 superou o ZIL-157 e os tratores de esteira GAZ-47 e AT-S. O ZIL-134 a plena carga superou uma subida de 40 °, uma vala de 1,5 m de largura e uma escarpa de 1 m de altura e, graças ao seu casco selado, venceu vaus de qualquer profundidade. O carro poderia se mover com um trailer de até 7,2 toneladas em estradas de terra e off-road, bem como rebocar aeronaves com peso total de até 70 toneladas em aeródromos, inclusive no inverno em faixas de concreto geladas.

No total, duas cópias do ZIL-134 foram construídas (o terceiro inacabado foi para peças de reposição). Posteriormente, um foi designado para o museu NIIII-21, onde foi destruído durante sua liquidação em 1967. O segundo foi transferido para o laboratório do departamento de "motoristas de rodas" da Escola Técnica Superior de Moscou. Bauman (ele veio para lá por conta própria), onde ensinou os alunos a projetar veículos cross-country ultra-altos com várias rodas. Agora ele também não está lá.

Deve-se notar que os pilotos de teste adoraram o ZIL-134 (e este é um indicador - eles não aceitavam todos!) E, alheios às emoções, lembraram-se dele com um suspiro por muito tempo (“era um carro!” )

Tudo foi estragado por um motor muito "bruto" (caso contrário, não poderia ser - o motor original não poderia ser criado e terminado em um ano e meio). Funcionou em um máximo de 10 cilindros (devido a constantes falhas no sistema de ignição), pistões e válvulas queimados, mecanismos de distribuição de gás e acionamentos das unidades auxiliares quebraram, as juntas do cabeçote romperam. A potência máxima que desenvolve é de até 200 hp. (na melhor das hipóteses) foi insuficiente para obter a dinâmica calculada do veículo. Ao mesmo tempo, a baixa confiabilidade e as avarias de algumas unidades de transmissão eram, ao contrário do motor, completamente removíveis.

No entanto, o trator de artilharia ZIL-134 médio em suas capacidades táticas e técnicas estava significativamente à frente de todos os carros nacionais e estrangeiros existentes naquela época, e em termos do nível de equipamento técnico estabelecido no projeto (transmissão automática, travamento automático diferenciais, suspensão independente da barra de torção, propriedades das aves aquáticas) à frente de seu tempo. Não é surpreendente que, mesmo em um país tão poderoso como a União Soviética, naquele momento não houvesse capacidade de produção (e talvez até um desejo de "avanço") para dominar a produção de unidades completamente novas, incluindo o V de 12 cilindros aprimorado em forma de motor ...

fonte: E.I. Prochko, R.G. Danilov "CARROS PARA OFF-ROAD. MÉDIA ARTILHARIA TRATOR ZIL-134" Equipamento e Armamento 09/2009