ZIS-E134

 

Layout No. 1 de ZIS-E134

No verão de 1954, o recém-formado SKV ZIS, que inicialmente contava com apenas 20 pessoas, recebeu a tarefa de criar um veículo cross-country ultra-alto de quatro eixos (8 × 8), médio e multifuncional (também conhecido como ATK-). 6 trator de artilharia de alta velocidade) com capacidade de carga de 5 -6 t.

Uma vez que não havia experiência no desenvolvimento de tais máquinas, para estudar as questões de aumentar a capacidade de cross-country de veículos com rodas, bem como para avaliar a influência dos parâmetros de projeto individuais na capacidade cross-country, um quatro eixos experimental ( 8 × 8) o caminhão ZIS-E134 foi construído durante julho-agosto de 1955 # 1.

No desenvolvimento e testes subsequentes deste carro, os designers V.A. Grachev, M.V. Kashlakov, S.G. Volsky, V.I. Sokolovsky, V.A. Parenkov, S.F. Rumyantsev, B.M. Dyshman, BC Karelin, P.S. Fomin, V.A. Vyazmin, E.M. Gonikberg, E.A. Stepanova, engenheiros de pesquisa G.A. Materov, L.S. Lipovsky, V.B. Lavrentiev, G.T. Krupenin, N.E. Kaledin, G.A. Semenov, motoristas de teste A.V. Borisov, I.I. Dmitriev, V. Zhuravlev.

Breve descrição do projeto

Durante a construção do modelo E134 nº 1, peças e conjuntos de carros em série produzidos na época pela Fábrica de Automóveis de Moscou em homenagem a V.I. Stalin.

Para a estrutura do carro ZIS-E134 em oito molas semi-elípticas, quatro pontes foram suspensas do veículo blindado de transporte de pessoal ZIS-152V. Todas as pontes eram conduzidas e as duas da frente, além disso, eram dirigíveis. As quatro rodas dianteiras eram controladas por três hastes longitudinais e duas transversais. Para reduzir a carga do condutor, foi incluído no sistema de direção um impulsionador hidráulico da fábrica de Lvov "Avtopogruzchik", atuando na primeira barra de direção longitudinal. Para controlar as rodas dianteiras, uma alavanca de pêndulo foi introduzida entre as unidades de direção.

A transmissão do torque do motor para as rodas foi realizada sequencialmente por meio de conversor de torque, caixa de câmbio, caixa de transferência, tomadas de força e eixos. Os eixos cardan de conexão foram feitos com os produtos correspondentes dos veículos ZIS-150, ZIS-151 e ZIS-110.

O motor de válvula aérea ZIS-120VK, instalado no modelo ZIS-E134 nº 1, foi feito com base no motor ZIS-120 e diferia do modelo de série no bloco de cilindros modificado, cabeçote, sistema de gasoduto e válvula mecanismo. A localização de todas as válvulas é superior, com uma transmissão através das hastes e balancins do eixo de comando inferior. As linhas de entrada e saída de gás estavam localizadas em lados opostos do motor, e a linha de entrada de gás tinha aquecimento de água.

Diretamente atrás do motor estava um conversor de torque (três rodas; consistia em um impulsor, um reator estacionário e uma roda de turbina) de um ônibus protótipo ZIS-155. Uma embreagem foi incorporada à carcaça do conversor para travar ou engatar o conversor. Conversor de torque e controle de embreagem - eletropneumático.

A presença de um conversor de torque no carro facilitou muito o trabalho do motorista - não eram necessárias trocas de marcha frequentes e um esforço de tração contínuo e necessário era fornecido automaticamente (mudando suavemente a relação de marcha de acordo com a carga). A ausência de uma conexão rígida entre o motor e a transmissão (a presença de uma ligação hidráulica) eliminou o perigo de o motor parar em sobrecargas elevadas e amortecer possíveis vibrações. Essa propriedade teve um efeito benéfico no aumento da durabilidade das unidades de transmissão. Um pequeno trem de engrenagens foi montado na caixa do conversor para fornecer reverso. O eixo de saída do conversor de torque foi conectado por meio de um eixo de hélice curto ao eixo de entrada da caixa de engrenagens.

A caixa de câmbio de série é do carro ZIS-150 (mas com relações de transmissão modificadas). A tampa da caixa de câmbio foi emprestada do transportador de pessoal blindado ZIS-152, porque tinha uma alavanca de mudança com uma curva para frente (a curva da alavanca permitia ao motorista mudar as marchas convenientemente na caixa deslocada para trás).

Da caixa de câmbio, o torque era fornecido por um cardan encurtado para a caixa de transferência, no eixo de saída superior do qual um freio de banda controlado mecanicamente foi montado a partir da cabine do motorista. A partir da caixa de transferência, o torque foi fornecido por dois eixos cardan para tomadas de força especialmente feitas montadas no segundo e quarto eixos.

A rotação das rodas do primeiro eixo no mesmo sentido que a do segundo foi conseguida pela presença de uma engrenagem parasita na tomada de força. Devido ao terceiro eixo estar voltado para trás, o momento foi fornecido a ele por um eixo de hélice da engrenagem parasita da tomada de força traseira. Os eixos traseiros tinham travas manuais do diferencial.

A estrutura do ZIS-E134 diferia da estrutura do carro ZIS-151 em que os amplificadores angulares eram soldados às longarinas em sua parte frontal, o que possibilitava endireitar o flange inferior das longarinas e manter a mesma altura das longarinas ao longo de todo o seu comprimento. Isso foi ditado pela instalação da suspensão do veículo blindado de transporte de pessoal ZIS-152. As travessas da estrutura para montagem da caixa de engrenagens e caixa de transferência foram instaladas em novos lugares, e a estrutura em si foi encurtada na parte traseira em 600 mm. Os amortecedores do ZIS-151 foram instalados nas suspensões dianteira e traseira.

A plataforma, que tinha uma base metálica (treliça), foi emprestada da ZIS-121 V. A cabine foi usada serial, da ZIS-150. Para trazer as alavancas de controle do conversor de torque, freios, caixa de câmbio e caixa de transferência para ele, escotilhas especiais foram cortadas no chão e entre os bancos (neste aspecto, a cabine passou a ser de dois lugares). A parte inferior das aberturas das portas foi redesenhada levando em consideração a localização das rodas da segunda ponte.

O carro foi equipado com um sistema de controle de pressão dos pneus com um tamanho de 14,00-18. A colocação dos dutos de ar, sua fixação e uma série de peças do sistema de regulagem da pressão dos pneus foram feitas no local. O bloco de guindastes de pneus foi usado a partir do anfíbio ZIS-485, com a adição de mais dois guindastes em um adaptador especial. A partir delas, por meio de mangueiras nas correias, era fornecido ar aos cabeçotes das rodas, e os ângulos de inclinação e de giro eram estabelecidos a partir da verificação da cinemática da suspensão.

Primeira corrida

A construção de um modelo de carro experimental de quatro eixos foi concluída em 17 de agosto de 1955, após o que sua rodagem começou.

Durante o percurso de 1000 km ao longo da rodovia Moscou-Minsk, foram feitas observações sobre o funcionamento das unidades e seus regimes de temperatura. O movimento na direção de Moscou foi realizado sem carga a uma velocidade média de 42 km / h; o caminho de volta - com uma carga de 2,5 toneladas a uma velocidade média de 43,7 km / h. O consumo de combustível ao dirigir sem carga foi de 59 l / 100 km, com carga - 63,3 l / 100 km.

A temperatura de todas as unidades estava normal (apenas no início houve um ligeiro aumento da temperatura das tomadas de força). Notou-se que ao dirigir em uma rodovia sem carga, o carro dirige ligeiramente. No exame, descobriu-se que a barra de direção hidráulica estava dobrada e a primeira barra de direção estava dobrada. Após eliminar todos os defeitos na caixa de direção, o carro foi testado novamente na rodovia e apresentou boa estabilidade em todas as velocidades.

Após passar por cima de um obstáculo com as rodas dianteiras (com pressão dos pneus abaixo de 1,5 kg / cm²), o veículo de quatro eixos apresentou tendência a balançar (galope) em torno do eixo horizontal passando pelo meio da base do segundo e terceiro eixos . Em baixas rotações do motor, era extremamente difícil girar as rodas no local devido ao desempenho insuficiente da bomba auxiliar hidráulica. Além disso, era impossível girar o volante no local quando o motor não estava funcionando ou quando o ZIS-E134 era rebocado por outro veículo.

Não houve defeitos no funcionamento do conversor de torque durante o processo de rodagem, porém, a princípio, quando as resistências nas unidades foram aumentadas, o conversor de torque foi chaveado diretamente, com a 4ª marcha engatada na caixa de câmbio, não ocorrer. Ir diretamente no conversor de torque só era possível com uma marcha na caixa de câmbio não superior a 3ª. Após ultrapassar a metade da distância (500 km), a transferência do conversor de torque diretamente na 4ª marcha na caixa de câmbio passou a ser realizada a uma velocidade do veículo em torno de 37 km / h.

No momento em que o carro cruzou um obstáculo em marcha lenta, ao atingir uma determinada rotação do motor, o conversor de torque acionou diretamente, acompanhado de um solavanco. Isso fazia com que a roda escorregasse, para eliminar que, nos modos indicados, o regulador centrífugo tivesse que ser bloqueado.

Ao operar apenas no modo conversor de torque, a temperatura do fluido de trabalho subiu rapidamente e, ao dirigir em rodovia, atingiu o valor máximo permitido de 120 ° C após uma corrida de 1-2 km.

Experimentos para superar áreas pantanosas

Ao dirigir em um prado muito pantanoso com uma área de 30x70 m com uma cobertura fraca de até 400 mm de profundidade, o carro sem travar os diferenciais com uma pressão de ar nos pneus de 0,3-0,4 kg / cm² passou com segurança pela área pantanosa longe e amplo.

Em um pântano com um pântano de 1,5 m de profundidade, coberto de grama e musgo, o ZIL-E134 com uma carga de 3 toneladas e uma pressão de ar em pneus de 0,2 kg / cm² conseguiu superar uma distância de cerca de 5 m, sem carga - o dobro, mas afundou no pântano com pontes e derrapou. A principal razão para isso foi a resistência da parte elevada e presa da cobertura do pântano entre as rodas e o chassi, que ultrapassava a força de tração do carro. As tentativas de mover-se pelo pântano com uma pressão interna dos pneus de 0,05 kg / cm² também não tiveram sucesso.

Ao vencer um pântano com um atoleiro de 900 mm de profundidade, coberto de juncos e juncos, com carga de 1 tonelada com pressão de ar nos pneus de 0,1 kg / cm², o carro percorreu uma distância de cerca de 10 m antes do início do escorregamento .

As tentativas de superar o pântano imediatamente em alta velocidade não tiveram sucesso: as rodas do carro derraparam mais cedo do que quando se moviam lentamente pelo pântano. Em seguida, para reduzir a resistência criada pelas pontes ao se deslocar no pântano, a ZIL-E134 em setembro de 1955 foi equipada com um pallet especial de madeira de 500 mm de largura, forrado com ferro do fundo.

Em seguida, num pântano próximo à aldeia de Chulkovo (areia movediça espessura de 500-600 mm), coberto de musgo e junco, um carro sem palete percorreu uma distância de 15 m até parar completamente, movendo-se com um palete - 22 m. cortando a cobertura do pântano com as rodas dianteiras, que começou a escorregar depois que o carro foi completamente suspenso no palete. O experimento foi repetido várias vezes com o mesmo resultado. A profundidade do pântano no local onde o carro parou era de 1000-1100 mm. Uma pessoa nos locais indicados onde o carro parou também mergulhou em um pântano a uma profundidade de 500-600 mm.

Após a realização de experimentos com o palete do carro, os diferenciais dos dois eixos traseiros foram bloqueados. A permeabilidade do veículo aumentou, o que permitiu caminhar 18 m em um trecho mais profundo do pântano com profundidade de 1200 mm.

Levando em consideração que o início do escorregamento foi observado nas rodas dianteiras, que não possuíam bloqueio do diferencial, foi realizado um experimento para entrar em um pântano em ré. Apesar de ser a parte mais profunda do pântano, com até 1400 mm de profundidade, o carro percorreu 22 me derrapou, afundando no pântano quase até o nível da plataforma. A velocidade do veículo era de aproximadamente 0,5 km / h.

Em um pântano próximo à cidade de Nakhabino (vila de Novinki), na primeira corrida, o ZIS-E134 com um palete e um sistema de bloqueio caminhou com segurança 40 m (profundidade 600-700 mm) e parou em uma seção do pântano coberta musgo devido à quebra da tampa. Na segunda corrida, o carro cruzou um pântano com 100 m de comprimento, além de serem superados trechos de várias profundidades: 700, 800, 950 e 1200 mm com cobertura de grama e musgo.

Na terceira passagem pelo pântano próximo a uma pista feita anteriormente por um carro sem palete e trava do diferencial, o ZIS-E134 superou 73 me travou em um trecho de 700 mm de profundidade. Na quarta volta, em marcha à ré, próximo à pista da volta anterior, o carro percorreu 75 me derrapou em um trecho de um pântano com 700 mm de profundidade.

Uma característica dos experimentos com o palete foi o fato de que a tampa do pântano, que foi compactada pelo palete, ficou atrás do carro que segurava a pessoa. Ficou claro que o palete, compactando a cobertura do pântano e deslizando ao longo dela quando o ZIS-E134 se movia, ajudava a evitar que este afundasse no pântano com as rodas. O palete também evitou que a areia movediça ficasse presa entre as pontes e na frente do eixo dianteiro, o que reduziu o risco de desabamento do leito do pântano. No caso de a camada desmoronar, na presença de uma palete, o carro com a ajuda de um guincho poderia passar pela parte da cobertura do pântano que se acumulou à sua frente.

Um grande número de experimentos também foram realizados no pântano com diferentes pressões de ar nos pneus, porém, devido à grande instabilidade da capacidade de carga da cobertura do pântano, não foi possível estabelecer uma relação firme entre a resistência ao movimento. e a pressão do ar nos pneus. Os dados obtidos permitiram escolher a pressão de ar mais racional nos pneus com base na maior tração no gancho. Esta pressão era de 0,2-0,3 kg / cm².

As observações mostraram que as rodas dianteiras do carro moviam-se com uma ligeira imersão na cobertura do pântano. As rodas subsequentes afundaram mais e estas últimas, via de regra, rasgaram a tampa, formando um sulco. Experimentos de verificação da possibilidade de deslocamento ao longo da pista antiga revelaram que em áreas com pântano com mais de 400 mm de profundidade, o carro não conseguia se mover com segurança ao longo da pista. Via de regra, a tampa desabou e o carro parou, às vezes perdendo completamente a capacidade de se mover.

Desafios para superar obstáculos

Para a realização de experiências de superação da parede vertical, foi utilizado um pequeno morro, que ao pé foi solapado em forma de escarpa, e colocada uma parede de lingotes de ferro fundido na sua parte vertical. O carro foi aproximado de uma parede vertical (a pressão do ar nos pneus era de 0,5 kg / cm²). O solo em frente à colina era uma mistura de turfa e argila. A inclinação da colina atrás da parede vertical era de 30 °. O carro em 3ª marcha na caixa de câmbio e underdrive na caixa de transferência superou com segurança uma parede com 600 mm de altura. Em 1ª marcha na caixa de câmbio e 1ª marcha na caixa de transferência, o carro passou com sucesso uma parede de 1000 mm de altura.

Contratanqueum novo fosso com até 3 m de profundidade, com ângulos de entrada e saída de 30 a 38 °, largura de 2,5-3 m na parte inferior, 6-7 m na parte superior, o carro passou em 2ª marcha na caixa de câmbio e 1ª a engrenagem na caixa da caixa de transferência com uma pressão dos pneus de 0,5 kg / cm². Em alguns casos, o carro arrancou do solo com o pára-choque dianteiro do lado oposto da vala ao sair.

Com o declive de 45 ° na entrada e 41 ° na saída, o carro não conseguiu passar pelo fosso. Ao descer em uma vala com ângulo de saída de 41 °, o pára-choque dianteiro encostou no lado oposto da vala e as rodas engatadas no solo começaram a escorregar. Dirigir de volta também foi impossível devido ao escorregamento das rodas dianteiras.

Foi realizada a superação da vala, que em seção transversal tem forma de trapézio isósceles com base menor (tamanhos de base 1,5 e 5, profundidade 2 m, inclinação das laterais cerca de 45 °, cobertura - relva). em 1ª marcha na caixa de câmbio e 1 - 1ª marcha na caixa de transferência, com pressão dos pneus de 0,6 kg / cm². O carro caiu suavemente na vala, passando por sua borda com as quatro rodas dianteiras, depois caiu, apoiando ligeiramente o pára-choque contra a parede oposta da vala. Além disso, tendo cortado uma parte do solo com o pára-choque, ele escalou com segurança ao longo do lado oposto da vala e, depois que as quatro rodas dianteiras passaram pela borda da vala, baixou suavemente com as rodas dianteiras para a parte horizontal atrás a vala. Quando o veículo estava horizontal no centro da vala, apenas as rodas dos eixos dianteiro e traseiro estavam em contato com o solo, as rodas dos dois eixos do meio permaneceram suspensas. A baixa adaptabilidade da suspensão do carro às irregularidades da estrada foi amplamente determinada pela alta rigidez das molas usadas no carro blindado de transporte de pessoal ZIS-152.

O carro cruzou livremente a vala com 1,8 m de largura, e as pessoas na plataforma quase não sentiram os solavancos. Ao cruzar uma vala com 2,5 m de largura e 2 m de profundidade após atravessar a vala com as rodas dianteiras, o carro afundou nela com as rodas traseiras. Ao mesmo tempo, o carro ficava de tal forma que as rodas da segunda ponte (na beira da vala) ficavam em contato com o solo. O ângulo de inclinação do carro era de 45 °. Ao tentar sair da vala, apenas as rodas da segunda ponte ficaram em contato com o solo. Nesta posição, com várias tentativas de sair da vala com patinagem, o eixo esquerdo do segundo eixo quebrou.

O funcionamento do conversor de torque não suscitou comentários, e o fornecimento contínuo e suave do torque necessário às rodas em termos de resistência excluiu o rompimento do solo e ajudou a superar o obstáculo.

Para os testes seguintes, optou-se por um desfiladeiro em forma de funil com uma profundidade de cerca de 4 m, com cobertura de areia turfada. O ângulo de entrada é de cerca de 28 °, o ângulo de saída é de 30 °. Tendo caído, o pára-choque do carro encostou no lado oposto da ravina. As tentativas de minar o solo com um para-choque e sair foram infrutíferas. O pára-choque foi dobrado durante esses testes.

Na segunda ravina, que diferia da primeira no fundo largo do funil (o ângulo de entrada é de cerca de 28 °, o ângulo de saída é de 33 °, a profundidade é de 4-5 m), o carro venceu livremente na 1ª marcha na caixa de câmbio e marcha baixa na caixa de transferência sob pressão de ar nos pneus 1,0 kg / cm².

Os testes realizados demonstraram a capacidade do ZIS-E134 modelo nº 1 de superar valas de qualquer profundidade de até 2,0 m de largura, paredes de até 1 m de altura, ravinas com declives de até 40 °. O carro demonstrou melhor habilidade de cross-country do que todos os carros domésticos da época, a capacidade de superar áreas pantanosas e se mover em estradas de terra irregulares com alta velocidade média. A força de tração no gancho atingiu 7000 kgf.

Na neve virgem

A próxima etapa foram os testes de inverno do ZIS-E134 modelo nº 1, que começaram em janeiro de 1956. O carro se movia livremente em solo virgem, superando neve de 600-650 mm de profundidade e ravinas com declive acentuado de 13 ° ao dirigir. engrenagens inferiores na caixa de câmbio e caixa de transferência (pressão dos pneus 0,25-0,3 kg / cm²). Quando o carro perdeu mobilidade devido a uma grande quantidade de neve acumulada na frente dos eixos motrizes, havia a possibilidade de uma saída dinâmica do cativeiro da neve com um recuo e contornando o monte de neve formado. O ZIS-121V participante dos testes, devido à sua menor distância ao solo e maior pressão específica, muitas vezes perdia a mobilidade e não conseguia seguir a trilha do ZIS-E1-E4. Portanto, ele teve que ser arrastado a reboque.

Para reduzir a resistência ao movimento, uma lâmina de esteira foi instalada no ZIS-E134, que ancora e joga neve dos dois lados do carro e evita a formação de aterros de neve na frente das pontes. O despejo garantiu o movimento do ZIS-E134 em neve solta com uma profundidade de 700 mm, permitindo que ele superasse solavancos de neve individuais com uma profundidade de até 1200 mm em várias tentativas. Para superar as seções difíceis, um tandem de veículos ZIS-E134 e ZIS-121V, conectados por um acoplamento rígido, foi usado efetivamente.

Contra o pano de fundo dos contemporâneos

Testes comparativos do ZIS-E134 com os melhores exemplos de veículos domésticos sobre rodas e esteiras foram realizados em Bronnitsy em fevereiro-março de 1956. Além do ZIS-E134 No. 1, os testes foram atendidos por GAZ-69, GAZ-62, GAZ-63, YaAZ-210G (6x4), YaAZ-214 (6x6), MAZ-502 (4x4), ZIS-151, ZIS-157, ZIS-152V (BTR-152V), bem como veículos todo-o-terreno rastreados GAZ-47 e tratores de artilharia: AT-L leve, AT-S médio, AT-T pesado e AT-P semi-blindado. O programa de teste resumia-se ao fato de que todos os carros tinham que passar por uma seção de teste com cerca de 800 m de comprimento e retornar ao ponto de partida. A profundidade da cobertura de neve no início da distância de medição era de cerca de 400 mm e, no final, atingiu 1300 mm. O tempo total de conclusão da operação para cada participante foi limitado a 20 minutos. Os veículos que completaram a tarefa tiveram que repeti-la com uma carreta de dois eixos de 3,6 toneladas.

O ZIS-E134, tendo atingido um ponto com profundidade de 1300 mm, perdeu mobilidade devido a uma avaria do hidrotransformador. A eliminação imediata do mau funcionamento tornou possível terminar a distância com segurança. Apenas ZIS-152V, ZIS-157, GAZ-47, AT-L, AT-S e AT-T conseguiram completar a distância na hora marcada, e então na neve virgem com uma profundidade de não mais de 1100 mm. Mas o ZIS-E134, junto com os transportadores com esteiras, participou da segunda parte da tarefa e se tornou o único veículo com rodas que ultrapassou a rota prescrita com um trailer pesando 3,6 toneladas.

Além disso, foi realizado um experimento para superar um banco de neve com uma altura de 2,5 m com um ângulo de subida de cerca de 30 ° e uma descida de quase 40 °. Apenas o ZIS-E134 e os rastreados GAZ-47 e AT-T foram capazes de superar este obstáculo.

O ZIS-E134 não cedeu aos veículos rastreados em termos de velocidade máxima em neve virgem com uma profundidade de 400-500 mm. Em testes comparativos com um trator AT-P semi-blindado sobre esteiras, realizados segundo um programa especial, o ZIS-E134, carregado com a massa do AT-P, demonstrou maior esforço de tração, menor consumo de combustível ao dirigir sem reboque, o mesmo ao conduzir com reboque de 3,8 t, mas a uma velocidade ligeiramente inferior ao conduzir com reboque.

Os resultados dos testes de inverno mostraram claramente que a transitabilidade do ZIS-E134 em neve virgem de até 600 mm de profundidade está próxima da transitabilidade dos tratores de esteira existentes e é muito melhor do que a de outros veículos com rodas. Na superação do aumento da neve e dos poços, o ZIS-E134 não foi inferior ao mais poderoso trator AT-T e superou todos os outros transportadores sobre esteiras.

Descobriu-se que ao dirigir em alguns tipos de superfícies (especialmente na neve), os pneus altamente elásticos absorvem bem as irregularidades encontradas, enquanto a suspensão de mola rígida do carro praticamente não funciona. Essa observação foi usada no projeto de vários veículos todo-o-terreno construídos posteriormente no SKV ZIL, que não tinham suspensão ou eram parcialmente suspensos. Em alguns casos, a falta de suspensão, tendo em conta a finalidade da máquina (aumentar a estabilidade em um centro de gravidade elevado, melhor agilizar ao superar obstáculos de água) tem se justificado plenamente.

Resultados

Com base nos testes do modelo ZIS-E134 nº 1, realizados em várias condições, foram feitas as seguintes conclusões:

1. Um veículo trator cross-country ultra-high deve ter um arranjo de rodas 8 × 8. Em casos extremos, um arranjo de rodas 6 × 6 é permitido, desde que os eixos estejam igualmente localizados ao longo da base.
2. Pneus - seção transversal máxima (não inferior a 14 ") com um diâmetro não inferior a 1150 mm de baixa pressão (não superior a 2-2,5 kg / cm² com capacidade de redução para 0,5 kg / cm²). O número de camadas de cabos - não mais do que quatro, padrão de piso - "árvore dividida".
3. Um prado pantanoso com uma cobertura fraca (musgo, grama), com um pântano com uma profundidade de mais de 1200 mm (o pé de uma pessoa afunda até 500-600 mm) é o limite de transitabilidade no pântano. A maior tração do gancho é alcançada com uma pressão do pneu de 0,2-0,3 kg / cm². É necessário conseguir por métodos construtivos a redução da pressão específica média de movimento no solo ao se mover através de um pântano para 0,15-0,25 kg / cm².
4. A potência do motor deve ser excessiva para obter uma potência específica de pelo menos 15 cv / t.
5. As restrições de tração não estão relacionadas ao motor (“estol”), mas sim à hélice, quando as rodas escorregam mesmo em superfícies com alto coeficiente de atrito (asfalto seco, concreto, etc.). Deve ser possível obter uma velocidade ultrabaixa ("rastejante") de menos de 1 km / h.
6. A velocidade máxima na rodovia é de pelo menos 65 km / h.
7. É imperativo que seja assegurado um fornecimento contínuo e suave (sem interromper o fluxo de potência) de torque variável para as rodas. Essas condições são melhor atendidas por uma transmissão hidromecânica (com um conversor de torque).
8. O controle da transmissão é automático, sem a participação do motorista não qualificado.
9. Diferenciais de eixo cruzado - com bloqueio. Melhor parafuso e sem-fim de travamento automático.
10. Ao dirigir off-road (pântano, neve, lama espessa, etc.) com pneus de baixa pressão, o curso longo da suspensão não é necessário. Em alguns casos, a eliminação completa da suspensão é possível.
11. É necessária direção hidráulica. Sem ele, girar os dois pares de rodas de direção, mesmo em movimento, é impossível. O fluxo da bomba deve ser suficiente, mesmo em marcha lenta do motor.
12. A máquina deve ter um fundo liso (sem partes salientes) com uma placa frontal de entrada inclinada. A distância ao solo sob o fundo é a máxima possível.
13. Ângulos de entrada e saída - não inferior a 60 °.
14. Você não precisa de uma roda sobressalente em sua máquina.
15. Guincho de autorrecuperação - opcional (nada para entender).

Assim, o experiente ZIL-E134 provou seu valor. Praticamente não inferior a um trator sobre esteiras em capacidade de cross-country e força de tração, tinha uma série de vantagens significativas - maior velocidade na estrada e recursos de engrenagem de rolamento, operação mais barata. Os testes realizados permitiram identificar áreas para novas pesquisas. Tanto o desenvolvedor quanto o cliente queriam ver uma máquina melhor. De acordo com as exigências dos militares, sua capacidade de carga deveria ser de pelo menos 6 toneladas, o peso do canhão rebocado dobrou. No entanto, a experiência inestimável adquirida durante o projeto, construção e teste do modelo ZIL-E134 No. 1 deu confiança na conclusão bem-sucedida da nova tarefa em um alto nível técnico.

Layout No. 2 de ZIS-E134

A fim de determinar os parâmetros e soluções de projeto do veículo aquático, em 9 de abril de 1956, um protótipo 8 × 8 ZIS-E134 modelo nº 2 foi construído. Diferenciava-se de seu antecessor por sua carcaça de deslocamento, na ausência de suspensão elástica da roda (com base na experiência de teste do ZIS-E134 modelo nº 1), na presença de um canhão de água (não instalado imediatamente) com um bico rotativo que funciona como um leme de água. Impulsor a jato de água emprestado detanquee PT-76. Em termos de usina, transmissão, propulsão e sistema de controle, o novo carro não diferia do ZIS-E134 modelo nº 1. Infelizmente, os resultados de seus testes não foram encontrados.

fonte: E.I. Prochko, R.G. Danilov "CARROS PARA OFF-ROAD. MODELOS EXPERIMENTAIS OFF-ROAD ZIS-E134" Equipamento e Armamento 08/2009