JIPES E FORAS DE ESTRADA: McDonnell Douglas F-15 Eagle

F-15 Eagle

USAF F-15C durante a patrulha da Operação Noble Eagle , 2007
Função	Lutador de superioridade aérea
origem nacional	Estados Unidos
Fabricante	McDonnell Douglas Boeing Defesa, Espaço e Segurança
Primeiro voo	27 de julho de 1972 ; 48 anos atras
Introdução	9 de janeiro de 1976 ; 45 anos atrás
Status	Em serviço
Usuários primários	Força Aérea dos Estados Unidos Força Aérea Japonesa de Autodefesa Força Aérea Real Saudita Força Aérea de Israel
Produzido	1972-presente
Número construído	F-15A / B / C / D / J / DJ: 1.198 ^[1]
Variantes	McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle McDonnell Douglas F-15 STOL / MTD Mitsubishi F-15J

O McDonnell Douglas F-15 Eagle é um americano bimotor ,-tempo todo tático aviões de combate projetado por McDonnell Douglas (agora parte da Boeing ). Após a análise das propostas, a Força Aérea dos Estados Unidos selecionou o projeto da McDonnell Douglas em 1969 para atender à necessidade da Força de um caça dedicado de superioridade aérea . O Eagle voou pela primeira vez em julho de 1972 e entrou em serviço em 1976. Está entre os caças modernos de maior sucesso, com mais de 100 vitórias e nenhuma derrota em combate aéreo, sendo a maioria das mortes pela Força Aérea Israelense . ^[2]^[3]

O Eagle foi exportado para Israel, Japão e Arábia Saudita. O F-15 foi originalmente concebido como uma aeronave de superioridade aérea pura. Seu projeto incluía uma capacidade secundária de ataque ao solo ^[4] que não era amplamente utilizada. O projeto da aeronave provou ser flexível o suficiente para que um derivado aprimorado de ataque para todas as condições meteorológicas , o F-15E Strike Eagle , foi desenvolvido posteriormente, entrou em serviço em 1989 e foi exportado para vários países. A partir de 2021, a aeronave está sendo produzida em diversas variantes.

O F-15 pode traçar suas origens no início da Guerra do Vietnã , quando a Força Aérea dos Estados Unidos e a Marinha dos Estados Unidos lutaram entre si por futuras aeronaves táticas. O secretário de Defesa, Robert McNamara, estava pressionando para que ambas as forças usassem o máximo de aeronaves comuns possível, mesmo que houvesse comprometimento de desempenho. Como parte dessa política, a USAF e a Marinha embarcaram no programa TFX (F-111) , com o objetivo de entregar uma aeronave de interdição de médio alcance para a Força Aérea que serviria também como uma aeronave interceptora de longo alcance para a Marinha. ^[6]

Em janeiro de 1965, o secretário McNamara pediu à Força Aérea que considerasse um novo projeto de caça tático de baixo custo para funções de curto alcance e apoio aéreo aproximado para substituir vários tipos como o F-100 Super Sabre e vários bombardeiros leves então em serviço. Vários projetos existentes podem preencher essa função; a Marinha favoreceu o Douglas A-4 Skyhawk e o LTV A-7 Corsair II , que eram aeronaves de ataque puro , enquanto a Força Aérea estava mais interessada no Northrop F-5lutador com capacidade de ataque secundária. O A-4 e o A-7 eram mais capazes no ataque, enquanto o F-5 menos, mas podiam se defender. Se a Força Aérea escolhesse um projeto de ataque puro, manter a superioridade aérea seria uma prioridade para uma nova estrutura. No mês seguinte, um relatório sobre aeronaves táticas leves sugeriu que a Força Aérea comprasse o F-5 ou A-7 e considerasse uma nova aeronave de alto desempenho para garantir sua superioridade aérea. Este ponto foi reforçado após a perda de duas aeronaves Republic F-105 Thunderchief para obsoletos MiG-17s em 4 de abril de 1965. ^[6]

Em abril de 1965, Harold Brown , então diretor do Departamento de Pesquisa e Engenharia de Defesa , afirmou que a posição favorável era considerar o F-5 e iniciar os estudos de um "FX". ^{[N 1]} Esses primeiros estudos previam uma produção de 800 a 1.000 aeronaves e enfatizavam a capacidade de manobra em relação à velocidade; também afirmou que a aeronave não seria considerada sem algum nível de capacidade de ataque ao solo. ^[7] Em 1 de agosto, Gabriel Disosway assumiu o comando do Comando Aéreo Tático e reiterou as chamadas para o FX, mas reduziu o desempenho necessário de Mach 3.0 para 2.5 para reduzir os custos. ^[8]

Um documento oficial de requisitos para um caça de superioridade aérea foi finalizado em outubro de 1965 e enviado como um pedido de propostas a 13 empresas em 8 de dezembro. Enquanto isso, a Força Aérea escolheu o A-7 ao invés do F-5 para o papel de apoio em 5 de novembro de 1965, ^[9] dando mais ímpeto para um projeto de superioridade aérea, visto que o A-7 carecia de qualquer capacidade ar-ar confiável.

Oito empresas responderam com propostas. Após uma seleção negativa, quatro empresas foram solicitadas a fornecer mais desenvolvimentos. No total, eles desenvolveram cerca de 500 conceitos de design. Projetos típicos apresentavam asas de varredura variável , peso acima de 60.000 libras (27.000 kg), incluíam uma velocidade máxima de Mach 2.7 e uma razão empuxo / peso de 0,75. ^[10] Quando as propostas foram estudadas em julho de 1966, as aeronaves eram aproximadamente do tamanho e peso do TFX F-111 e, como aquela aeronave, eram projetos que não podiam ser considerados um caça de superioridade aérea. ^[11]

Menor, mais leve [ editar ]

Nesse período, os estudos sobre o combate ao Vietnã produziam resultados preocupantes. A teoria enfatizou o combate de longo alcance usando mísseis e aeronaves otimizadas para essa função. O resultado foram aeronaves altamente carregadas com radar grande e velocidade excelente, mas capacidade de manobra limitada e muitas vezes sem uma arma. O exemplo canônico foi o McDonnell Douglas F-4 Phantom II , usado pela USAF, USN e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA para fornecer superioridade aérea sobre o Vietnã, o único caça com potência, alcance e manobrabilidade suficientes para receber a tarefa principal de lidar com a ameaça de caças soviéticos ao voar com regras de engajamento visual. ^[12]

Na prática, devido a políticas e razões práticas, ^{[12] as} aeronaves estavam se aproximando do alcance visual e das manobras, colocando as aeronaves maiores dos EUA em desvantagem em relação aos caças diurnos muito mais baratos , como o MiG-21 . Os mísseis provaram ser muito menos confiáveis do que o previsto, especialmente de perto. Embora o treinamento aprimorado e a introdução do canhão M61 Vulcan no F-4 tenham ajudado muito a resolver a disparidade, esses resultados iniciais levaram a uma reavaliação considerável da doutrina de 1963 Project Forecast. ^[13]^[14] Isto levou a John Boyd 's teoria de energia capacidade de manobra , que sublinhou que a energia extrae a capacidade de manobra eram aspectos essenciais de um projeto de caça bem-sucedido e eram mais importantes do que a velocidade total. Através de uma defesa incansável dos conceitos e do bom timing com o "fracasso" do projeto FX inicial, a " máfia dos caças " pressionou por um caça diurno leve que pudesse ser construído e operado em grande número para garantir a superioridade aérea. ^[15] No início de 1967, eles propuseram que o projeto ideal tinha uma relação empuxo-peso próxima de 1: 1, uma velocidade máxima ainda mais reduzida para Mach 2,3, um peso de 40.000 libras (18.000 kg) e uma carga de asa de 80 libras por pé quadrado (390 kg / m ² ). ^[16]

A essa altura, a Marinha decidiu que o F-111 não atenderia aos seus requisitos e começou o desenvolvimento de um novo projeto de caça dedicado, o programa VFAX. Em maio de 1966, McNamara pediu novamente às forças para estudar os projetos e ver se o VFAX atenderia às necessidades de FX da Força Aérea. Os estudos resultantes levaram 18 meses e concluíram que os recursos desejados eram muito diferentes; a Marinha enfatizava o tempo de espera e a flexibilidade da missão, enquanto a Força Aérea agora buscava principalmente capacidade de manobra.

Em 1967, a União Soviética revelou o Mikoyan-Gurevich MiG-25 no campo de aviação Domodedovo, perto de Moscou. ^[12]^[18] O MiG-25 foi projetado como uma aeronave interceptora de alta velocidade e altitude, e fez muitas escolhas de desempenho para se destacar nesta função. ^[19] Entre eles estava o requisito de velocidade muito alta, acima de Mach 2.8, que exigia o uso de aço inoxidável em vez de alumíniopara muitas partes da aeronave. O peso adicionado exigia uma asa muito maior para permitir que a aeronave operasse nas altas altitudes exigidas. No entanto, para os observadores, parecia exteriormente semelhante aos estudos FX muito grandes, uma aeronave com alta velocidade e uma grande asa oferecendo alta manobrabilidade, levando a sérias preocupações em todo o Departamento de Defesa e nas várias armas que os EUA estavam sendo superados. O MiG-23 também era motivo de preocupação, e geralmente considerado uma aeronave melhor do que o F-4. O FX superaria o MiG-23, mas agora o MiG-25 parecia ser superior em velocidade, teto e resistência a todos os caças americanos existentes, até mesmo o FX. ^[20] Assim, seguiu-se um esforço para melhorar o câmbio. ^[21]

O quartel-general da USAF e o TAC continuaram a pedir uma aeronave polivalente, enquanto a Disosway e o Chefe do Estado-Maior da Força Aérea Bruce K. Holloway pressionavam por um projeto de superioridade aérea pura que pudesse atender ao desempenho esperado do MiG-25. Durante o mesmo período, a Marinha encerrou seu programa VFAX e, em vez disso, aceitou uma proposta da Grumman para um design menor e mais manobrável conhecido como VFX, mais tarde se tornando o Grumman F-14 Tomcat. O VFX estava consideravelmente mais próximo dos requisitos de FX em evolução. O combate interno da Força Aérea foi finalmente encerrado pela preocupação de que o VFAX da Marinha fosse forçado a eles; em maio de 1968, foi declarado que "Finalmente decidimos - e espero que não haja ninguém que ainda discorde - que esta aeronave será um caça de superioridade aérea". ^[17]

F-15A cockpit

Em setembro de 1968, um pedido de propostas foi lançado para as principais empresas aeroespaciais. Esses requisitos exigiam um caça monoposto com um peso máximo de decolagem de 40.000 libras (18.000 kg) para a função ar-ar com uma velocidade máxima de Mach 2,5 e uma relação empuxo-peso de quase 1: 1 no peso da missão. ^[22] Também exigia um arranjo bimotor, pois se acreditava que respondia às mudanças do acelerador mais rapidamente e poderia oferecer semelhanças com o programa VFX da Marinha. No entanto, os detalhes da aviônica foram deixados em grande parte indefinidos, como se a construção de uma aeronave maior com um radar poderoso que pudesse detectar o inimigo em distâncias mais longas não estava clara ou, alternativamente, uma aeronave menor que tornaria sua detecção mais difícil para o inimigo. ^[23]

Quatro empresas enviaram propostas, com a Força Aérea eliminando a General Dynamics e concedendo contratos à Fairchild Republic , North American Rockwell e McDonnell Douglas para a fase de definição em dezembro de 1968. As empresas apresentaram propostas técnicas em junho de 1969. A Força Aérea anunciou a seleção de McDonnell Douglas em 23 de dezembro de 1969. ^[24] O design vencedor assemelhava-se ao F-14 de cauda dupla, mas com asas fixas ; ambos os projetos foram baseados em configurações estudadas em testes de túnel de vento pela NASA. ^[25]

McDonnell Douglas F-15A (S / N 71-0280) durante o primeiro voo do tipo

As versões iniciais do Eagle eram a variante de assento único F-15 e a variante de assento duplo TF-15. (Depois que o F-15C voou pela primeira vez, as designações foram alteradas para "F-15A" e "F-15B"). Essas versões seriam equipadas com novos motores Pratt & Whitney F100 para atingir uma relação peso-impulso de combate superior a 1: 1. Um proposto canhão Ford-Philco GAU-7 de 25 mm com munição sem caixa sofreu problemas de desenvolvimento. Ele foi abandonado em favor da arma M61 Vulcan padrão. O F-15 usava transporte conformado de quatro mísseis Sparrow como o Phantom. A asa fixa foi colocada em uma fuselagem plana e larga, que também forneceu uma superfície de levantamento eficaz. O primeiro vôo do F-15A foi feito em 27 de julho de 1972, com o primeiro vôo do F-15B de dois lugares ocorrendo em julho de 1973.^[26]

O F-15 possui um radar de " observação / abate " que pode distinguir alvos móveis em baixa altitude da desordem do solo . Ele usaria tecnologia de computador com novos controles e monitores para reduzir a carga de trabalho do piloto e exigiria apenas um piloto para economizar peso. Ao contrário do F-14 ou F-4, o F-15 tem apenas uma única estrutura de velame com visão clara para a frente. A USAF apresentou o F-15 como "o primeiro caça dedicado de superioridade aérea da USAF desde o norte-americano F-86 Sabre ". ^[27]

O F-15 era preferido por clientes como as armas aéreas de Israel e do Japão. As críticas da máfia de lutadores de que o F-15 era muito grande para ser um dogfighter dedicado e muito caro para adquirir em grandes números levaram ao programa Lightweight Fighter (LWF), que levou ao General Dynamics F-16 Fighting Falcon da USAF e o peso médio da Marinha McDonnell Douglas F / A-18 Hornet . ^[28]

Maior desenvolvimento [ editar ]

Os modelos F-15C monoposto e F-15D biposto entraram em produção em 1978 e realizaram seus primeiros voos em fevereiro e junho daquele ano. ^[29] Esses modelos foram equipados com o Production Eagle Package (PEP 2000), que incluiu 2.000 libras (910 kg) de combustível interno adicional, provisões para tanques de combustível conformados externos e um peso máximo de decolagem aumentado para 68.000 libras (31.000 kg) ) ^[30] O aumento do peso de decolagem permite que o combustível interno, uma carga completa de armas, tanques de combustível conformados e três tanques de combustível externos sejam carregados. O APG-63O radar usa um processador de sinal programável (PSP), permitindo que o radar seja reprogramável para fins adicionais, como a adição de novos armamentos e equipamentos. O PSP foi o primeiro desse tipo no mundo, e o radar APG-63 atualizado foi o primeiro a usá-lo. Outras melhorias incluíram trem de pouso reforçado, um novo computador central digital, ^[31] e um sistema de alerta de sobrecarga, que permite ao piloto voar até 9 g em todos os pesos. ^[29]

O Programa de Melhoria Multistage F-15 (MSIP) foi iniciado em fevereiro de 1983 com a primeira produção MSIP F-15C produzida em 1985. As melhorias incluíram um computador central atualizado; um Conjunto de Controle de Armamento Programável, permitindo versões avançadas dos mísseis AIM-7 , AIM-9 e AIM-120A ; e um Sistema de Guerra Eletrônica Tática expandido que fornece melhorias para o receptor de alerta de radar ALR-56C e conjunto de contramedidas ALQ-135. Os 43 F-15Cs finais incluíram o radar Hughes APG-70 desenvolvido para o F-15E; às vezes são chamadas de Águias Avançadas. O MSIP F-15Cs anterior com o APG-63 foi atualizado para o APG-63 (V) 1 para melhorar a capacidade de manutenção e ter um desempenho semelhante ao APG-70. Os F-15 existentes foram adaptadoscom essas melhorias. ^[32]

Em 1979, McDonnell Douglas e o fabricante do radar F-15, Hughes , se uniram para desenvolver uma versão privada de caça do F-15. Esta versão competiu na competição Dual-Role Fighter da Força Aérea começando em 1982. A variante de ataque F-15E foi selecionada para produção sobre o F-16XL competidor da General Dynamics em 1984. ^[33] A partir de 1985, modelos F-15C e D foram equipados com o motor P&W F100-PW-220 aprimorado e controles digitais do motor, proporcionando resposta mais rápida do acelerador, desgaste reduzido e menor consumo de combustível. A partir de 1997, os motores F100-PW-100 originais foram atualizados para uma configuração semelhante com a designação de partida F100-PW-220E. ^[34]

A partir de 2007, 179 USAF F-15Cs seriam adaptados com o radar AN / APG-63 (V) 3 Active Eletronicically Scanned Array . ^[35] Um número significativo de F-15s deve ser equipado com o Joint Helmet Mounted Cueing System . ^[36] Lockheed Martin está trabalhando em um sistema IRST para o F-15C. ^[37] Uma atualização subsequente chamada sistema de sobrevivência de alerta passivo / ativo Eagle (EPAWSS) foi planejada, mas permaneceu sem financiamento. ^{[38] A} Boeing foi selecionada em outubro de 2015 para servir como contratante principal para o EPAWSS, com a BAE Systemsselecionado como subcontratado. O EPAWSS é um sistema totalmente digital com contra-medidas eletrônicas avançadas, alerta de radar e maior capacidade de chaff e flare em uma área menor do que o Sistema de Guerra Eletrônica Tática da década de 1980. Mais de 400 F-15Cs e F-15Es terão o sistema instalado. ^[39]

Em setembro de 2015, a Boeing revelou sua atualização 2040C Eagle, projetada para manter o F-15 relevante até 2040. Visto como uma necessidade devido ao baixo número de F-22s adquiridos, a atualização se baseia no conceito F-15SE Silent Eagle da empresa com características pouco observáveis. A maioria das melhorias se concentra na letalidade, incluindo racks de munições quad-pack para dobrar sua carga de mísseis para 16, tanques de combustível conformados para alcance estendido, pod de comunicação " Talon HATE " para se comunicar com caças de quinta geração, o radar APG-63 (v) 3 AESA , um sensor infravermelho de busca e rastreamento de longo alcance e os sistemas EPAWSS da BAE Systems.

F-15C executando uma decolagem de desempenho máximo

Vídeo mostrando a capacidade de manobra do F-15 em simulações de combate aéreo

O F-15 tem uma fuselagem semi- monocoque toda em metal com uma grande asa em balanço , montada no ombro. A forma plana da asa do F-15 sugere uma forma de delta recortada modificada com um ângulo de varredura de vanguarda de 45 °. Ailerons e um flap de alta elevação simples estão localizados na borda de fuga. Não são usados flaps de manobra de ponta. Essa complicação foi evitada pela combinação de baixa carga da asa e curvatura fixa da borda de ataque que varia com a posição da envergadura ao longo da asa. As relações de espessura do aerofólio variam de 6% na raiz a 3% na ponta. ^[44]

A empenagem é de metal e de construção compósita, com alumínio duplo / materiais compósitos de estrutura em favo de mel estabilizadores verticais com boro -composite pele , resultando em um leme horizontal excepcionalmente fina e lemes. As caudas horizontais totalmente móveis compostas fora dos estabilizadores verticais se movem independentemente para fornecer controle de rotação em algumas manobras de vôo. O F-15 tem um freio a ar montado na coluna e um trem de pouso triciclo retrátil . É alimentado por dois motores turbofan compressor axial Pratt & Whitney F100 com pós - combustores, montado lado a lado na fuselagem e alimentado por entradas retangulares com rampas de entrada variáveis . A cabine é montada no alto da fuselagem dianteira, com um pára-brisa de uma só peça e uma grande cobertura para maior visibilidade e um campo de visão de 360 ° para o piloto. A fuselagem começou a incorporar componentes avançados de titânio superplasticamente formados na década de 1980.

A capacidade de manobra do F-15 é derivada da baixa carga da asa (relação peso-área da asa) com uma alta relação empuxo-peso , permitindo que a aeronave faça curvas fechadas sem perder velocidade no ar . O F-15 pode subir até 30.000 pés (9.100 m) em cerca de 60 segundos. Em certas velocidades, a saída de empuxo dinâmico dos motores duplos é maior do que o peso e arrasto de combate da aeronave, portanto, ela tem a capacidade de acelerar verticalmente. As armas e os sistemas de controle de vôo são projetados para que uma pessoa possa realizar combates ar-ar com segurança e eficácia. ^[45]Os modelos A e C são variantes de assento único; essas foram as principais versões de superioridade aérea produzidas. Os modelos B e D adicionam um segundo assento atrás do piloto para treinamento. Os modelos E usam o segundo assento para um oficial de sistemas de armas . Visivelmente, o F-15 tem uma característica única em relação a outras aeronaves de caça modernas; ele não tem as pétalas de escape aerodinâmicas distintas em "pena de peru" cobrindo os bicos do motor . Após problemas durante o desenvolvimento de seu projeto de pétala de escapamento, incluindo deslocamento durante o vôo, foi tomada a decisão de removê-los, resultando em um aumento de arrasto aerodinâmico de 3% . ^[46]

Avionics [ editar ]

AN / APG-63 radar

Um sistema aviônico multimissão inclui um head-up display (HUD), radar avançado, sistema de orientação inercial AN / ASN-109 , instrumentos de vôo, comunicações de ultra alta frequência e sistema de navegação aérea tática e receptores de sistema de pouso por instrumentos . Ele também possui um sistema de guerra eletrônico tático montado internamente, sistema de identificação de amigos ou inimigos , um conjunto de contramedidas eletrônicas e um computador digital central . ^[47]

O HUD projeta todas as informações essenciais de voo coletadas pelo sistema aviônico integrado. Este visor, visível em qualquer condição de luz, fornece ao piloto as informações necessárias para rastrear e destruir uma aeronave inimiga sem ter que olhar para os instrumentos da cabine . ^[48]

Os versáteis sistemas de radar APG-63 e 70 pulsos-Doppler do F-15 podem olhar para alvos voando alto e olhar para baixo / atirar para baixo em alvos voando baixo sem serem confundidos pela desordem do solo . Esses radares podem detectar e rastrear aeronaves e pequenos alvos de alta velocidade a distâncias além do alcance visual , de perto, e em altitudes até o nível das copas das árvores. O APG-63 tem um alcance básico de 100 milhas (87 nm; 160 km). O radar alimenta as informações do alvo no computador central para uma entrega eficaz das armas. Para combates fechados , o radar adquire automaticamente aeronaves inimigas, e essa informação é projetada no head-up display. A guerra eletrônica do F-15O sistema fornece alerta de ameaças ( receptor de alerta de radar ) e contramedidas automáticas contra ameaças selecionadas. ^[49]

Lojas de armas e externas [ editar ]

M61 Vulcan montado no lado direito da admissão do motor

Uma variedade de armamento ar-ar pode ser carregada pelo F-15. Um sistema de armas automatizado permite que o piloto libere armas de forma eficaz e segura, usando o display head-up e os controles de aviônica e armas localizados nos aceleradores do motor ou no manche. Quando o piloto muda de um sistema de arma para outro, a orientação visual para a arma selecionada aparece automaticamente no visor frontal. ^[50]

O Eagle pode ser armado com combinações de quatro armas ar-ar diferentes: mísseis AIM-7F / M Sparrow ou AIM-120 AMRAAM avançados mísseis ar-ar de médio alcance nos cantos inferiores da fuselagem, AIM-9L / M Mísseis Sidewinder ou AIM-120 AMRAAM em dois postes sob as asas e um canhão Gatling M61 Vulcan interno de 20 mm (0,79 pol.) Na raiz da asa direita . ^[51]

Parte inferior do F-15C com armazenamento externo

Tanques de combustível conformados de baixo arrasto (CFTs) foram desenvolvidos para os modelos F-15C e D. Eles podem ser fixados nas laterais das entradas de ar do motor sob cada asa e são projetados para os mesmos fatores de carga e limites de velocidade do ar da aeronave básica. ^[51] Esses tanques degradam ligeiramente o desempenho, aumentando o arrasto aerodinâmico e não podem ser descartados em vôo. No entanto, eles causam menos arrasto do que os tanques externos convencionais. Cada tanque conformal pode conter 750 galões americanos (2.840 l) de combustível. ^[52] Esses CFTs aumentam o alcance e reduzem a necessidade de reabastecimento em vôo . Todas as estações externas para munições permanecem disponíveis com os tanques em uso. Além disso, os mísseis Sparrow ou AMRAAM podem ser acoplados aos cantos dos CFTs. ^[30]O 57 FIS baseado em Keflavik NAS, Islândia, foi o único esquadrão modelo C a usar CFTs em uma base regular devido às suas operações estendidas sobre o Atlântico Norte. Com o fechamento do 57 FIS, o F-15E é a única variante a carregá-los rotineiramente. CFTs também foram vendidos para Israel e Arábia Saudita.

Upgrades [ editar ]

F-15E com freio de velocidade implantado e CFTs instalados

O McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle é um caça de dois lugares, função dupla e totalmente integrado para missões em todos os climas, ar-ar e interdição profunda . A cabine traseira foi atualizada para incluir quatro visores de tubo de raios catódicos multifuncionais para sistemas de aeronaves e gerenciamento de armas. O sistema de controle de voo da aeronave Lear Siegler , digital e triplo redundante , permite o acompanhamento automático de terreno acoplado , aprimorado por um sistema de navegação inercial giroscópio a laser . ^[53] Para baixa altitude, penetração de alta velocidade e ataque de precisão em alvos táticos à noite ou em clima adverso, o F-15E carrega um APG-70 de alta resoluçãoradar e pods LANTIRN para fornecer termografia . ^[49] A versão mais recente do F-15E é o F-15 Advanced , que possui controles fly-by-wire . ^[54]

O radar APG-63 (V) 2 com varredura eletrônica ativa (AESA) foi adaptado para 18 aeronaves F-15C da Força Aérea dos EUA. ^[55] Esta atualização inclui a maior parte do novo hardware do APG-63 (V) 1, mas adiciona um AESA para fornecer maior consciência da situação do piloto . O radar AESA possui um feixe excepcionalmente ágil, fornecendo atualizações de rastreamento quase instantâneas e capacidade aprimorada de rastreamento de múltiplos alvos. O APG-63 (V) 2 é compatível com as atuais cargas de armas do F-15C e permite que os pilotos aproveitem ao máximo as capacidades do AIM-120 AMRAAM, guiando simultaneamente vários mísseis para vários alvos amplamente espaçados em azimute, elevação ou alcance. O radar APG-63 (V) 3 AESA aprimorado deverá ser instalado em aeronaves 179 F-15C; a primeira aeronave atualizada foi entregue em outubro de 2010. ^[35] O envelope de lançamento de mísseis ZAP (Zone Acquisition Program) foi integrado ao sistema do programa de voo operacional de todas as aeronaves F-15 dos EUA, fornecendo informações de zona de lançamento dinâmica e região de aceitação de lançamento para mísseis para o piloto exibindo pistas em tempo real.

Força Aérea israelense F-15C Baz Meshupar (Baz atualizado) com quatro marcas de abate de aviões de guerra sírios

O maior operador do F-15 é a Força Aérea dos Estados Unidos . O primeiro Eagle, um F-15B, foi entregue em 13 de novembro de 1974. ^[57] Em janeiro de 1976, o primeiro Eagle destinado a um esquadrão de combate, o 555º TFS , foi entregue. ^[57] Estas aeronaves iniciais transportavam o radar APG-63 da Hughes Aircraft (agora Raytheon ).

A primeira morte por um F-15 foi marcada pelo ás da Força Aérea israelense Moshe Melnik em 1979. ^[58] Durante os ataques israelenses contra facções palestinas no Líbano em 1979-1981, F-15As supostamente abateu 13 MiG-21 sírios e dois MiG sírios -25s. Os israelenses F-15As e Bs participaram como escoltas na Operação Opera , um ataque aéreo a um reator nuclear iraquiano . Na Guerra do Líbano de 1982 , os F-15 israelenses foram creditados com 41 aeronaves sírias destruídas (23 MiG-21 e 17 MiG-23, e um helicóptero Aérospatiale SA.342L Gazelle ). Durante a Operação Mole Cricket 19 , os F-15s e F-16s israelenses juntos derrubaram 82 aviões de combate sírios (MiG-21s, MiG-23s e MiG-23Ms) sem perdas.^[59]

Israel foi o único operador a usar e desenvolver as habilidades ar-solo das variantes do F-15 de superioridade aérea, porque o alcance do caça estava muito além de outras aeronaves de combate no inventário israelense da década de 1980. O primeiro uso conhecido de F-15s para uma missão de ataque foi durante a Operação Wooden Leg em 1 de outubro de 1985, com seis F-15Ds atacando o quartel-general da PLO em Tunis com duas bombas guiadas GBU-15 por aeronave e dois F-15Cs reencontrando as ruínas com seis bombas não guiadas Mk-82 cada. ^[60] Esta foi uma das poucas vezes em que F-15s de superioridade aérea (modelos A / B / C / D) foram usados em missões de ataque tático. ^[61] As variantes do F-15 de superioridade aérea israelense foram amplamente atualizadas para transportar uma gama mais ampla de armamentos ar-solo, incluindo bombas JDAM guiadas por GPS e mísseis Popeye . ^[62]

Os pilotos de F-15C da Real Força Aérea Saudita abateram dois F-4E Phantom II da Força Aérea Iraniana em uma escaramuça em 5 de junho de 1984. ^[63]^[64]

Ensaios anti-satélite [ editar ]

ASM-135 lançamento de teste ASAT do F-15A 76-0084 em 1985

O míssil ASM-135 foi projetado para ser uma arma antissatélite (ASAT), com o F-15 atuando como um primeiro estágio . A União Soviética poderia correlacionar o lançamento de um foguete americano com a perda de um satélite espião, mas um F-15 carregando um ASAT se misturaria a centenas de voos de F-15. De janeiro de 1984 a setembro de 1986, dois F-15As foram usados como plataformas de lançamento do míssil ASAT. Os F-15As foram modificados para carregar um ASM-135 na estação da linha central com equipamento extra dentro de um poste especial da linha central. ^[65]^[66] A aeronave de lançamento executou uma subida de Mach 1,22, 3,8 g a 65 ° para lançar o míssil ASAT a uma altitude de 38.100 pés (11.600 m). ^[67]^[68] O computador de vôo foi atualizado para controlar a subida do zoom e a liberação do míssil.

O terceiro vôo de teste envolveu um satélite observatório P78-1 aposentado em uma órbita de 345 milhas (555 km), que foi destruído por energia cinética . ^[67] O piloto, Major da USAF Wilbert D. "Doug" Pearson, tornou-se o único piloto a destruir um satélite. ^[68] O programa ASAT envolveu cinco lançamentos de teste. O programa foi encerrado oficialmente em 1988. ^[65]^[68]

Guerra do Golfo e rescaldo [ editar ]

A USAF começou a implantar aeronaves dos modelos F-15C, D e E na região do Golfo Pérsico em agosto de 1990 para as Operações Escudo do Deserto e Tempestade no Deserto. Durante a Guerra do Golfo , o F-15 foi responsável por 36 das 39 vitórias ar-ar da Força Aérea dos EUA contra as forças iraquianas. O Iraque confirmou a perda de 23 de suas aeronaves em combate ar-ar. ^[69] Os caças F-15C e D foram usados na função de superioridade aérea, enquanto os F-15E Strike Eagles foram usados em ataques ar-solo principalmente à noite, caçando lançadores de mísseis Scud modificados e locais de artilharia usando o sistema LANTIRN . ^[70] De acordo com a USAF, seus F-15Cs tiveram 34 mortes confirmadas de aeronaves iraquianas durante a Guerra do Golfo de 1991, a maioria delas por fogo de mísseis: cincoMikoyan MiG-29s , dois MiG-25s , oito MiG-23s , dois MiG-21s , dois Sukhoi Su-25s , quatro Sukhoi Su-22s , um Sukhoi Su-7 , seis Dassault Mirage F1s , uma aeronave de carga Ilyushin Il-76 , um instrutor Pilatus PC-9 e dois Mil Mi-8helicópteros. A superioridade aérea foi alcançada nos primeiros três dias do conflito; muitas das mortes posteriores foram alegadamente de aeronaves iraquianas fugindo para o Irã, em vez de enfrentar aeronaves americanas. Um Strike Eagle matou um helicóptero iraquiano Mi-8 com uma bomba guiada por laser. Dois F-15Es foram perdidos por fogo terrestre, outro foi danificado no solo por um ataque Scud na Base Aérea King Abdulaziz . ^[71]

Em 11 de novembro de 1990, um piloto da Real Força Aérea Saudita (RSAF) desertou para o Sudão com um caça F-15C durante a Operação Escudo do Deserto. A Arábia Saudita pagou US $ 40 milhões pela devolução da aeronave três meses depois. ^{[72] Os} F-15 RSAF abateram dois Mirage F1 iraquianos durante a tempestade Operação Deserto. ^[73] Um Arábia F-15C foi perdido para um acidente durante a Guerra do Golfo, em 1991. ^[74] O IRAF afirma que este lutador foi parte de dois USAF F-15C que envolvidos dois iraquianos MiG-25PDs, e foi atingido por um R -40 míssil antes de cair. ^[75]

Um RSAF F-15 se aproxima de um KC-135 para reabastecimento durante a Operação Escudo do Deserto .

Desde então, eles foram enviados para apoiar a Operação Vigilância do Sul , o patrulhamento das zonas de exclusão aérea do Iraque no sul do Iraque; Operação Fornece Conforto na Turquia; em apoio às operações da OTAN na Bósnia e aos recentes destacamentos de forças expedicionárias aéreas. Em 1994, dois Black Hawks Sikorsky UH-60 do Exército dos EUA foram abatidos por engano pelos F-15Cs da USAF no norte do Iraque em um incidente de fogo amigo . ^{[76] Os} F-15Cs da USAF abateram quatro MiG-29s iugoslavos usando mísseis guiados por radar AIM-120 e AIM-7 durante a intervenção da OTAN em 1999 no Kosovo, Operação Allied Force . ^[77]

Defeitos estruturais [ editar ]

Todas as aeronaves F-15 foram aterradas pela USAF depois que um F-15C da Guarda Aérea Nacional do Missouri se desfez em vôo e caiu em 2 de novembro de 2007. A frota F-15E mais recente foi posteriormente liberada para operações continuadas. A Força Aérea dos Estados Unidos relatou em 28 de novembro de 2007 que um local crítico nas longarinas superiores do modelo F-15C era suspeito de causar a falha, fazendo com que a fuselagem dianteira das entradas de ar, incluindo a cabine e o radome, se separassem da fuselagem . ^[78]

Os modelos F-15A e D foram aterrados até que o local recebesse inspeções e reparos mais detalhados conforme necessário. ^[79] O encalhe dos F-15s recebeu atenção da mídia quando começou a colocar pressão sobre os esforços de defesa aérea do país. ^[80] O encalhe forçou alguns estados a dependerem dos caças de seus estados vizinhos para proteção de defesa aérea, e o Alasca a depender do apoio de caças das Forças Canadenses . ^[80]

Em 8 de janeiro de 2008, o Comando de Combate Aéreo da USAF (ACC) liberou uma parte de sua frota de F-15A até o modelo D para retornar ao status de vôo. Também recomendou um retorno limitado ao vôo para unidades em todo o mundo usando os modelos afetados. ^[81] O relatório do conselho de revisão de acidentes foi lançado em 10 de janeiro de 2008. O relatório afirmou que a análise dos destroços do F-15C determinou que a longarina não atendia às especificações do desenho, o que levou a rachaduras por fadiga e, finalmente, uma falha catastrófica do suporte restante estruturas e desmontagem da aeronave em voo. ^[82] Em um relatório divulgado em 10 de janeiro de 2008, nove outros F-15s foram identificados com problemas semelhantes no longon. Como resultado desses problemas, o General John DW Corleyafirmou, "o futuro a longo prazo do F-15 está em questão". ^[83] Em 15 de fevereiro de 2008, o ACC liberou todos os caças F-15A / B / C / D aterrados para inspeções pendentes de voo, revisões de engenharia e quaisquer reparos necessários. O ACC também recomendou o lançamento de outras aeronaves F-15A / B / C / D dos EUA.

Um USAF F-15C voando sobre Fresno, Califórnia, em 2013

O F-15 tem um recorde combinado de combate ar-ar de 104 mortes sem perdas em fevereiro de 2008 . As versões de superioridade aérea do F-15, os modelos A / B / C / D, não sofreram nenhuma perda para a ação inimiga. ^[2]^[85] Mais da metade das mortes de F-15 foram realizadas por pilotos da Força Aérea Israelense.

Em 16 de setembro de 2009, o último F-15A, uma aeronave da Guarda Aérea Nacional do Oregon , foi aposentado, marcando o fim do serviço dos modelos F-15A e F-15B nos Estados Unidos. ^[86]

Com a aposentadoria dos modelos F-15A e B, os modelos F-15C e D são complementados em serviço nos EUA pelo mais novo F-22 Raptor. A partir de 2013 , os caças F-15C e F-15D da Força Aérea regular estão baseados no exterior com as Forças Aéreas do Pacífico em Kadena AB no Japão ^[87] e com as Forças Aéreas dos EUA na Europa em RAF Lakenheath no Reino Unido. ^[88] Outros F-15s regulares da Força Aérea são operados pela ACC como plataformas adversárias / agressoras na Base Aérea Nellis , Nevada, e pelo Comando de Material da Força Aérea em funções de teste e avaliação na Base Aérea Edwards , Califórnia, e Base Aérea Eglin, Flórida. Todos os F-15Cs e F-15Ds com códigos de combate restantes são operados pela Guarda Aérea Nacional .

USAF F-15E chega para o Royal International Air Tattoo 2014 , Reino Unido

A USAF está atualizando 178 F-15C / Ds com o radar AN / APG-63 (V) 3 AESA, ^[35] e equipando outros F-15s com o Joint Helmet Mounted Cueing System a partir de 2006. ^[36] Em 2007, a Força Aérea planejou manter 178 F-15C / Ds junto com 224 F-15E em serviço depois de 2025.

Como parte do orçamento do ano fiscal de 2015 da Força Aérea, o F-15C enfrentou cortes ou aposentadoria em resposta ao sequestro. ^[89]^[90] Então, em abril de 2017, oficiais da Força Aérea anunciaram planos para aposentar o F-15C / D em meados da década de 2020 e pressionar mais F-16s para funções ocupadas pelo F-15. ^[91] Em dezembro de 2018, o governo Bloomberg informou que o Pentágono, não a Força Aérea, em seu pedido de orçamento para 2020, provavelmente solicitará US $ 1,2 bilhão para 12 caças F-15X recém-construídos para substituir os F-15Cs mais antigos operados pela Guarda Aérea Nacional unidades. ^[92]Os caças F-15EX Eagle II recém-construídos substituirão os F-15C / Ds, já que as fuselagens mais antigas tinham uma idade média de 37 anos em 2021; 75% estavam além de suas vidas úteis certificadas, levando a aterramentos de problemas estruturais e extensões de vida foram consideradas muito caras. 144 Eagle IIs são planejados principalmente para voar em missões de defesa da pátria ANG, bem como transportar armas monótonas descomunais em combate. ^[93]

O F-15E permanecerá em serviço por muitos anos devido à função ar-solo principal do modelo e ao menor número de horas nas fuselagens do F-15E . ^[94]

Yemen Guerra Civil [ editar ]

Durante a Guerra Civil do Iêmen (até 2015) , os Houthis usaram mísseis R-27T modificados para servir como mísseis terra-ar. Um vídeo lançado em 7 de janeiro de 2018 também mostra um R-27T modificado atingindo um Saudi F-15 em uma câmera infravermelha voltada para o futuro . Fontes de Houthi afirmam ter abatido o F-15, embora isso tenha sido contestado, já que o míssil aparentemente detonou por proximidade , embora o F-15 continuasse voando em sua trajetória aparentemente inalterado. ^[95]^{[96] Os} rebeldes mais tarde divulgaram imagens mostrando um desastre de aeronave, mas os números de série dos destroços sugeriam que a aeronave era um Panavia Tornado, também operado pelas forças sauditas. Em 8 de janeiro, o saudita admitiu a perda de uma aeronave, mas por motivos técnicos. ^[97]

Em 21 de março de 2018, os rebeldes Houthi divulgaram um vídeo em que atingiram e possivelmente abateram um F-15 saudita na província de Saada . ^[98] No vídeo, um míssil ar-ar R-27T adaptado para uso superfície-ar foi lançado, parecendo ter atingido um jato com sucesso. Como no vídeo do anterior golpe semelhante registrado em 8 de janeiro, o alvo, embora claramente atingido, não parecia ter sido abatido. As forças sauditas confirmaram o golpe, dizendo que o jato pousou com segurança em uma base saudita. ^[99]^[100] Fontes oficiais sauditas confirmaram o incidente, relatando que aconteceu às 15:48, horário local, depois que um míssil de defesa superfície-ar foi lançado no caça a jato de dentro do aeroporto de Saada. ^[101]^[102]

Após o ataque Houthi à infraestrutura de petróleo saudita em 14 de setembro de 2019 , a Arábia Saudita encarregou jatos de combate F-15 armados com mísseis para interceptar drones voando baixo, difíceis de interceptar com sistemas de mísseis de alta altitude baseados em solo como o MIM-104 Patriot ^[103] com vários drones sendo abatidos desde então. ^[104] Em 2 de julho de 2020, um caça a jato saudita F-15 abateu dois drones Houthi Shahed 129 acima do Iêmen. ^[105] Em 7 de março de 2021, durante um ataque Houthi em várias instalações de petróleo sauditas, os F-15 sauditas abateram vários drones de ataque abatidos usando mísseis AIM-9 Sidewinder de busca de calor , com evidências de vídeo mostrando pelo menos dois Samad-3UAVs e um Qasef-2K abatidos. ^[106]^[107] Em 30 de março de 2021, um vídeo feito pelos guardas da fronteira saudita mostrou um F-15 saudita abatendo um drone Houthi Quasef-2K com um AIM-120 AMRAAM disparado a curta distância

USAF F-15C dispara um AIM-7 Sparrow em 2005

Uma visão de um cockpit F-15E de um tanque de reabastecimento aéreo .

F-15A: Versão do caça de superioridade aérea para todos os climas de assento único, 384 construído em 1972–1979 ^[109]
F-15B: Versão de treinamento de dois lugares, anteriormente designada TF-15A , 61 construída em 1972–1979 ^[109]
F-15C: Versão aprimorada do caça de superioridade aérea de assento único para todos os climas, 483 construído em 1979–1985. ^[109] Os últimos 43 F-15Cs foram atualizados com o radar AN / APG-70 e mais tarde o radar AN / APG-63 (V) 1 .
F-15D: Versão de treinamento de dois lugares, 92 construído em 1979–1985. ^[109]
F-15J: Versão de caça de superioridade aérea monoposto para todos os climas para a Força de Autodefesa Aérea Japonesa 139 construída sob licença no Japão pela Mitsubishi Heavy Industries em 1981–1997, dois construídos em St. Louis. ^[109]
F-15DJ: Versão de treinamento de dois lugares para a Força de Autodefesa Aérea do Japão. 12 construídos em St. Louis e 25 construídos sob licença no Japão pela Mitsubishi no período de 1981–1997. ^[109]
F-15N Sea Eagle: O F-15N era uma variante com capacidade de porta-aviões proposta no início dos anos 1970 à Marinha dos Estados Unidos como uma alternativa ao mais pesado e, na época, considerado um programa de tecnologia "mais arriscado", o Grumman F-14 Tomcat . Não tinha um radar de longo alcance nem os mísseis de longo alcance usados pelo F-14. O F-15N-PHX foi outra versão naval proposta capaz de transportar o míssil AIM-54 Phoenix , mas com uma versão aprimorada do radar AN / APG-63 no F-15A. Eles apresentavam pontas de asas dobráveis, trem de pouso reforçado e um gancho traseiro mais forte para operação a bordo. ^[110]^[111]
F-15E Strike Eagle: Versão multirole de dois lugares para todos os climas, equipada com tanques de combustível conformados . Foi desenvolvido em F-15I, F-15S, F-15K, F-15SG, F-15SA e outras variantes. Mais de 400 F-15E e variantes derivadas produzidas desde 1985; ainda em produção.
F-15SE Silent Eagle: Proposta de variante do F-15E com seção transversal reduzida do radar .
F-15 2040C: Atualização proposta para o F-15C, permitindo-lhe complementar o F-22 na função de superioridade aérea. O conceito 2040C é uma evolução do Silent Eagle proposto para a Coreia do Sul e Israel, com algumas melhorias observáveis, mas principalmente com foco nas capacidades aéreas e letalidade mais recentes. A proposta inclui busca e rastreamento de infravermelho , dobrando o número de estações de armas, com quatro racks para um máximo de 16 mísseis ar-ar, Sistema de Alerta de Sobrevivência Passivo / Ativo, tanques de combustível conformados, APG-63 (v) atualizado 3 AESA e um pod de comunicação " Talon HATE " permitindo a transferência de dados com o F-22. ^[112]^[113]

Protótipos [ editar ]

F-15A 71–0280, o primeiro protótipo

Doze protótipos foram construídos e usados para testes pela Força de Teste Conjunta F-15 na Base da Força Aérea de Edwards usando McDonnell Douglas e pessoal da Força Aérea dos Estados Unidos. A maioria dos protótipos foi posteriormente usada pela NASA para ensaios e experimentos.

F-15A-1, AF Serial No. 71-0280: Foi o primeiro F-15 a voar em 11 de julho de 1972 da Base da Força Aérea de Edwards, foi usado como uma aeronave de teste para explorar o envelope de vôo, manuseio geral e testar o transporte de provisões externas.
F-15A-1, AF Ser. No. 71-0281: O segundo protótipo voou pela primeira vez em 26 de setembro de 1972 e foi usado para testar o motor F100.
F-15A-2, AF Ser. No. 71-0282: Voou pela primeira vez em 4 de novembro de 1972 e foi usado para testar o radar e aviônicos APG-63.
F-15A-2, AF Ser. No. 71-0283: Voou pela primeira vez em 13 de janeiro de 1973 e foi usado como uma aeronave de teste estrutural, foi a primeira aeronave a ter as pontas das asas menores para resolver um grave problema de buffet encontrado em aeronaves anteriores.
F-15A-2, AF Ser. No. 71-0284: Voou pela primeira vez em 7 de março de 1973, foi usado para o desenvolvimento de armamento e foi a primeira aeronave equipada com um canhão interno.
F-15A-3, AF Ser. No. 71-0285: Voou pela primeira vez em 23 de maio de 1973 e foi usado para testar o sistema de controle de fogo de mísseis e outros aviônicos.
F-15A-3, AF Ser. No. 71-0286: Voou pela primeira vez em 14 de junho de 1973 e foi usado para testes de armamento e testes de depósitos de combustível externos.
F-15A-4, AF Ser. No. 71-0287: Voou pela primeira vez em 25 de agosto de 1973 e foi usado para recuperação de spin, ângulo de ataque e teste do sistema de combustível, foi equipado com um pára-quedas anti-spin de recuperação. A aeronave foi emprestada à NASA em 1976 para testes de desenvolvimento de motores.
F-15A-4, AF Ser. No. 71-0288: Voou pela primeira vez em 20 de outubro de 1973 e foi usado para testar o desempenho integrado de aeronaves e motores, mais tarde foi usado por McDonnell Douglas como um avião de teste na década de 1990.
F-15A-4, AF Ser. No. 71-0289: Voou pela primeira vez em 30 de janeiro de 1974 e foi usado para testes de radar, aviônicos e sistemas de guerra eletrônica.
F-15B-1, AF Ser. No. 71-0290: O primeiro protótipo de dois lugares originalmente designado TF-15A, voou pela primeira vez em 7 de julho de 1973.
F-15B-2, AF Ser. No. 71-0291: Voou pela primeira vez em 18 de outubro de 1973 como um TF-15A e usado como uma aeronave de teste e demonstração. Em 1976, fez uma turnê de vendas no exterior pintada em marcações para comemorar o bicentenário dos Estados Unidos. Também usado como a aeronave de desenvolvimento para o F-15E, bem como o primeiro F-15 a usar tanques de combustível conformados.

A pesquisa e teste [ editar ]

NASA F-15B Research Testbed, aeronave No. 836 (AF Ser. No. 74-0141). Observe a adaptação do Quiet Spike para reduzir e controlar as explosões sônicas

F-15 Streak Eagle (AF Ser. No. 72-0119): Um F-15A sem pintura, sem a maioria dos aviônicos, demonstrou as capacidades de aceleração do caça. A aeronave quebrou oito recordes mundiais de tempo de escalada entre 16 de janeiro e 1º de fevereiro de 1975 na Base de Dados de Grand Forks , ND. Foi entregue ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em dezembro de 1980. ^[114]

F-15 STOL / MTD (AF Ser. No. 71-0290): O primeiro F-15B foi convertido em uma aeronave demonstradora de tecnologia de manobra de curta decolagem e pouso. ^[115] No final dos anos 1980, ele recebeu superfícies de voo canard, além de sua cauda horizontal usual , juntamente com bicos de vetor de empuxo quadrados. Foi usado como um demonstrador de tecnologia de decolagem curta / manobra (S / MTD). ^[116]
F-15 ACTIVE (AF Ser. No. 71-0290): O F-15 S / MTD foi posteriormente convertido em uma aeronave de pesquisa de tecnologia de controle de vôo avançada com bicos de vetor de empuxo. ^[115]
F-15 IFCS (AF Ser. No. 71-0290): O F-15 ACTIVE foi então convertido em uma aeronave de pesquisa de sistemas de controle de vôo inteligente. O F-15B 71-0290 era o F-15 mais antigo ainda voando quando aposentou-se em janeiro de 2009. ^[116]
F-15 MANX: Nome do conceito para uma variante sem cauda do F-15 ACTIVE, mas a aeronave experimental NASA ACTIVE nunca foi modificada para ser sem cauda.
F-15 Flight Research Facility (AF Ser. No. 71-0281 e AF Ser. No. 71-0287): Duas aeronaves F-15A foram adquiridas em 1976 para uso pelo Dryden Flight Research Center da NASA para vários experimentos, como: Highly Integrated Digital Electronic Control (HiDEC), Adaptive Engine Control System (ADECS), Self-Repairing e Self-Diagnostic Flight Control System (SRFCS) e Sistema de Aeronaves Controladas por Propulsão (PCA). ^[117] 71-0281, o segundo F-15A de teste de vôo, foi devolvido à Força Aérea e se tornou uma exibição estática na AFB Langley em 1983.
F-15B Research Testbed (AF Ser. No. 74-0141): Adquirido em 1993, era um F-15B modificado e usado pelo Dryden Flight Research Center da NASA para testes de vôo.