| F-14 Tomcat | |
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| Um F-14D da Marinha dos EUA conduz uma missão na região do Golfo Pérsico em 2005. | |
| Função | Interceptador , superioridade aérea e caça multiuso |
| origem nacional | Estados Unidos |
| Fabricante | Grumman Aerospace Corporation |
| Primeiro voo | 21 de dezembro de 1970 |
| Introdução | 22 de setembro de 1974 |
| Aposentado | 22 de setembro de 2006 ( Marinha dos Estados Unidos ) |
| Status | A serviço da Força Aérea da República Islâmica do Irã |
| Usuários primários | Marinha dos Estados Unidos (histórica) Força Aérea Imperial Iraniana (histórica) Força Aérea da República Islâmica do Irã |
| Produzido | 1969-1991 |
| Número construído | 712 |
O F-14 Tomcat é um americano supersônico , bimotor , de dois lugares, twin-tail, variável-varredura asa aviões de caça . O Tomcat foi desenvolvido para o programa Naval Fighter Experimental (VFX) da Marinha dos Estados Unidos após o colapso do projeto F-111B . O F-14 foi o primeiro dos caças American Teen Series , que foram projetados incorporando experiência em combate aéreo contra caças MiG durante a Guerra do Vietnã .
O F-14 voou pela primeira vez em 21 de dezembro de 1970 e fez seu primeiro desdobramento em 1974 com a Marinha dos Estados Unidos a bordo do USS Enterprise (CVN-65) , substituindo o McDonnell Douglas F-4 Phantom II . O F-14 serviu como principal caça de superioridade aérea marítima da Marinha dos Estados Unidos , interceptador de defesa da frota e plataforma de reconhecimento aéreo tático na década de 2000. O sistema de pod de navegação de baixa altitude e alvo infravermelho para a noite ( LANTIRN ) foi adicionado na década de 1990 e o Tomcat começou a realizar missões de ataque ao solo de precisão. [1]
Na década de 1980, os F-14s foram usados como interceptores terrestres pela Força Aérea da República Islâmica do Irã durante a Guerra Irã-Iraque , onde lutaram contra aviões de guerra iraquianos. O Irã afirmou que seus F-14s abateram pelo menos 160 aviões iraquianos durante a guerra (apenas 55 deles confirmados de acordo com o historiador Tom Cooper), [2] enquanto 16 Tomcats foram perdidos, incluindo sete perdas devido a acidentes. [2] [3]
O Tomcat foi aposentado pela Marinha dos Estados Unidos em 22 de setembro de 2006, tendo sido suplantado pelo Boeing F / A-18E / F Super Hornet . Vários F-14 aposentados foram exibidos nos Estados Unidos. O F-14 permanece em serviço com a força aérea do Irã, tendo sido exportado para o Irã sob o regime de Pahlavi em 1976. Em novembro de 2015, surgiram relatórios de escolta de voo dos F-14 iranianos para os russos Tupolev Tu-95 , Tu-160 e Tu -22 milhões de bombardeiros em ataques aéreos na Síria.
No final da década de 1950, a Marinha dos Estados Unidos procurou um interceptor de longo alcance e alta resistência para defender seus grupos de batalha de porta-aviões contra mísseis antinavio de longo alcance lançados de bombardeiros a jato e submarinos da União Soviética . Eles delinearam a ideia de uma aeronave Fleet Air Defense (FAD) com um radar mais poderoso e mísseis de maior alcance do que o F-4 Phantom II para interceptar bombardeiros inimigos e mísseis de longo alcance. [5] Estudos sobre este conceito levaram ao projeto Douglas F6D Missileer de 1959, mas esta grande aeronave subsônica parecia ter pouca capacidade de se defender depois de disparar seus mísseis, e o projeto foi cancelado em dezembro de 1961. [6]
A Marinha ainda procurava uma aeronave defensiva de longo alcance, mas com desempenho superior ao do Missileer. A Marinha foi orientada a participar do programa Tactical Fighter Experimental (TFX) com a Força Aérea dos Estados Unidos pelo Secretário de Defesa Robert McNamara . McNamara queria soluções "conjuntas" para atender às necessidades das aeronaves para reduzir os custos de desenvolvimento e já havia instruído a Força Aérea a comprar o F-4 Phantom II, que foi desenvolvido para a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais. [7]
O TFX tinha o alcance e a capacidade de carga para preencher o papel do FAD, mas foi projetado como um bombardeiro tático e não tinha a capacidade de manobra e o desempenho geral que levaram a Marinha a cancelar o Missileer. A Marinha se opôs veementemente ao TFX, pois temia que os compromissos necessários para a necessidade da Força Aérea de uma aeronave de ataque de baixo nível afetassem negativamente o desempenho da aeronave como caça. Suas preocupações foram superadas e o projeto foi adiante como o F-111B .
Sem experiência recente em caças navais, o principal contratante do F-111, a General Dynamics , fez parceria com a Grumman para fornecer a experiência necessária para desenvolver uma versão naval. Problemas de peso e desempenho atormentaram o programa F-111B. Com o programa F-111B em perigo, Grumman começou a estudar melhorias e alternativas. Em 1966, a Marinha concedeu a Grumman um contrato para começar a estudar projetos de caças avançados. Grumman reduziu esses designs ao seu design 303. [8]
O nome "Tomcat" foi parcialmente escolhido para homenagear o almirante Thomas Connolly, já que o apelido "Gato do Tom" já havia sido amplamente usado dentro do programa durante o desenvolvimento para refletir o envolvimento de Connolly, e agora o apelido foi adaptado para um nome oficial em linha com a tradição da Grumman de dar nomes felinos a seus caças. Mudá-lo para Tomcat associou a aeronave aos caças Wildcat , Hellcat , Tigercat , Bearcat , Panther , Cougar e Tiger anteriores . Outros nomes considerados foram Alleycat (considerado impróprio devido a conotações sexuais) e Seacat .[9] [10]
VFX [ editar ]
Durante o mesmo período, a experiência no Vietnã contra os caças MiG mais ágeis demonstrou que o Phantom não tinha a capacidade de manobra necessária para vencer com sucesso em qualquer combate. Isso levou ao programa VFAX para estudar novas aeronaves de caça que iriam substituir ou suplantar o Phantom nas funções de caça e ataque ao solo, enquanto o TFX trabalhava na função de interceptação de longo alcance. [11] Grumman continuou a trabalhar em seu projeto 303 e o ofereceu à Marinha em 1967, o que levou aos estudos de caça pela Marinha. A empresa continuou a refinar o design em 1968. [8]
Por volta dessa época, o vice-almirante Thomas F. Connolly , vice-chefe de Operações Navais para Guerra Aérea, voou a versão em desenvolvimento do F-111A em um vôo e descobriu que tinha dificuldade para se tornar supersônico e tinha características de pouso de porta-aviões pobres. Mais tarde, ele testemunhou perante o Congresso sobre suas preocupações contra a posição oficial do Departamento da Marinha dos EUA e, em maio de 1968, o Congresso interrompeu o financiamento do F-111B, permitindo que a Marinha buscasse uma resposta adequada às suas necessidades. [12]
Livre para escolher sua própria solução para os requisitos do FAD, a VFAX acabou em favor de um novo design que combinaria as duas funções. Em julho de 1968, o Naval Air Systems Command (NAVAIR) emitiu uma solicitação de propostas (RFP) para o programa Naval Fighter Experimental (VFX). A VFX exigia um caça tandem ar-ar bimotor, de dois assentos, com velocidade máxima de Mach 2.2. Ele também teria um canhão M61 Vulcan embutido e uma função secundária de suporte aéreo próximo. [13] Os mísseis ar-ar do VFX seriam seis AIM-54 Phoenix ou uma combinação de seis AIM-7 Sparrow e quatro AIM-9 Sidewinder . As propostas foram recebidas da General Dynamics, Grumman, Ling-Temco-Vought, McDonnell Douglas e norte-americano Rockwell ; [14] quatro lances incorporaram asas de geometria variável . [13] [N 1]
F-14 [ editar ]
McDonnell Douglas e Grumman foram selecionados como finalistas em dezembro de 1968. Grumman foi selecionado para a adjudicação do contrato em janeiro de 1969. [15] O projeto de Grumman reutilizou os motores TF30 do F-111B, embora a Marinha planejasse substituí-los pelo Pratt & Whitney Motores F401-400 em desenvolvimento para a Marinha, junto com os relacionados Pratt & Whitney F100 para a USAF. [16] Embora mais leve que o F-111B, ainda era o maior e mais pesado caça dos EUA a voar de um porta-aviões, uma consequência da necessidade de transportar o grande radar AWG-9 e mísseis AIM-54 Phoenix (do F -111B) e uma carga interna de combustível de 16.000 lb (7.300 kg). [17]
Ao ganhar o contrato para o F-14, a Grumman expandiu muito suas instalações em Calverton , Long Island, Nova York para avaliar a aeronave. Muitos dos testes, incluindo o primeiro de muitos paralisações do compressor e várias ejeções, ocorreram em Long Island Sound. Para economizar tempo e evitar a interferência do secretário McNamara, a Marinha pulou a fase de protótipo e saltou diretamente para o desenvolvimento em escala real; a Força Aérea adotou uma abordagem semelhante com seu F-15 . [18] O F-14 voou pela primeira vez em 21 de dezembro de 1970, apenas 22 meses depois que Grumman recebeu o contrato, e atingiu a capacidade operacional inicial (COI) em 1973. O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidosestava inicialmente interessado no F-14 como um substituto do F-4 Phantom II; indo tão longe a ponto de enviar oficiais ao Esquadrão de Caças Um Vinte e Quatro ( VF-124 ) para treinar como instrutores. O Corpo de Fuzileiros Navais desistiu de qualquer aquisição quando o desenvolvimento do sistema de gerenciamento de armazéns para munições de ataque ao solo não foi realizado. A capacidade ar-solo não foi desenvolvida até a década de 1990. [18]
Testes de disparo envolveram lançamentos contra alvos simulados de vários tipos, de mísseis de cruzeiro a bombardeiros de alto vôo. O teste do míssil AIM-54 Phoenix do F-14 começou em abril de 1972. O mais longo lançamento do Phoenix único foi bem-sucedido contra um alvo a um alcance de 110 nm (200 km) em abril de 1973. Outro teste incomum foi feito em 22 de novembro de 1973, quando seis mísseis foram disparados em 38 segundos a Mach 0,78 e 24.800 pés (7.600 m); quatro acertos diretos marcados, um travou e errou, e um foi declarado "sem teste" após o aumento da assinatura do radar no drone de destino (que aumentou a assinatura aparente do radar do minúsculo drone para o tamanho de um MiG-21) falhou, fazendo com que o míssil quebrasse o caminho. Isso deu uma taxa de sucesso testada de 80%, uma vez que efetivamente apenas 5 mísseis foram testados. Este foi o teste mais caro de mísseis ar-ar já realizado naquela época.
Com o tempo, as primeiras versões de todos os mísseis foram substituídas por versões mais avançadas, especialmente com a mudança para a eletrônica de estado sólido completo que permitiu melhor confiabilidade, melhor ECCM e mais espaço para o motor do foguete. Assim, o arranjo no início do AIM-54A Phoenix activo por radar míssil ar-ar, o AIM-7E-2 Sparrow radar homing semi-activo míssil ar-ar, e o AIM-9J Sidewinder de procura de calor ar- o míssil para o ar foi substituído na década de 1980 pela versão B (1983) e C (1986) do Phoenix, o F (1977), M (1982), P (1987 ou mais tarde) para Sparrows, e com o Sidewinder, L (1979) e M (1982). Dentro dessas versões, existem vários lotes aprimorados (por exemplo, Phoenix AIM-54C ++). [20]
O Tactical Airborne Reconnaissance Pod System (TARPS) foi desenvolvido no final dos anos 1970 para o F-14. Aproximadamente 65 F-14As e todos os F-14Ds foram modificados para transportar o pod. [21] O TARPS era controlado principalmente pelo Oficial de Interceptação do Radar (RIO) por meio de um display extra para observar os dados de reconhecimento. O "TARPS Digital (TARPS-DI)" foi uma atualização de 1996 com uma câmera digital. A câmera digital foi atualizada no início de 1998 com a configuração "TARPS Completely Digital (TARPS-CD)", que também fornecia transmissão de imagens em tempo real. [22]
Algumas das aeronaves F-14A foram submetidas a atualizações de motor para o GE F110-400 em 1987. Esses Tomcats atualizados foram redesignados F-14A +, que mais tarde foi alterado para F-14B em 1991. [23] A variante F-14D foi desenvolvida em o mesmo tempo; incluía os motores GE F110-400 com sistemas de aviônica digital mais recentes, como uma cabine de comando de vidro e compatibilidade com o link de dados seguro Link 16 . [24] O Digital Flight Control System (DFCS) melhorou notavelmente as qualidades de manuseio do F-14 ao voar em um alto ângulo de ataque ou em manobras de combate aéreo . [25]
Embora o F-14 tenha sido desenvolvido como uma alternativa leve ao F-111B de 80.000 lb (36.000 kg) , o F-14 ainda era o lutador mais pesado e mais caro de seu tempo. O VFAX foi revivido na década de 1970 como uma solução de baixo custo para substituir as frotas de F-4 e A-7 da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais. A VFAX foi orientada a revisar os caças na competição USAF Light Weight Fighter , que levou ao desenvolvimento do F / A-18 Hornet como um caça de tamanho médio e aeronave de ataque. Em 1994, o Congresso rejeitaria as propostas de Grumman à Marinha para atualizar o Tomcat além do modelo D (como o Super Tomcat 21, a versão mais barata do QuickStrike e o mais avançado Attack Super Tomcat 21). [26]
Upgrades de ataque ao solo [ editar ]
Na década de 1990, com a aposentadoria pendente do A-6 Intruder , o programa ar-solo do F-14 foi ressuscitado. Testes com bombas reais foram realizados na década de 1980; o F-14 foi autorizado a usar bombas básicas de ferro em 1992. Durante a Operação Tempestade no Deserto da Guerra do Golfo , a maioria das missões ar-solo foram deixadas para A-7 , A-6 Intruder e F / A-18 Hornetesquadrões, enquanto os F-14 se concentravam em operações de defesa aérea. Após a Tempestade no Deserto, os F-14As e os F-14Bs foram submetidos a atualizações de aviônicos e visores da cabine de comando para permitir o uso de munições de precisão, melhorar os sistemas defensivos e aplicar melhorias estruturais. Os novos aviônicos eram comparáveis ao F-14D; essas aeronaves atualizadas foram designadas F-14A (atualização) e F-14B (atualização), respectivamente. [21]
Em 1994, Grumman e a Marinha estavam propondo planos ambiciosos para atualizações do Tomcat para preencher a lacuna entre a aposentadoria do A-6 e a entrada em serviço do F / A-18E / F Super Hornet. No entanto, as atualizações teriam levado muito tempo para serem implementadas para atender à lacuna e custariam bilhões. O Congresso dos EUA considerou isso muito caro para uma solução provisória. [21] Uma atualização rápida e barata usando o pod de mira de navegação de baixa altitude e alvo infravermelho para a noite ( LANTIRN ) foi concebida. O pod LANTIRN forneceu ao F-14 uma câmera infravermelha voltada para a frente (FLIR) para operações noturnas e um designador de alvo a laser para direcionar bombas guiadas a laser (LGB). [27]Embora o LANTIRN seja tradicionalmente um sistema de dois pods, um pod de navegação AN / AAQ-13 com radar de seguimento de terreno e um FLIR grande angular, junto com um pod de mira AN / AAQ-14 com um FLIR direcionável e um designador de alvo a laser, a decisão foi tomada para usar apenas o pod de segmentação. O pod LANTIRN do Tomcat foi alterado e melhorado em relação à configuração da linha de base, como um sistema de posicionamento global / sistema de navegação inercial (GPS-INS) para permitir que um F-14 se localize com precisão. A cápsula foi carregada no pilão de luva da asa direita. [27]
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O pod LANTIRN não exigia alterações no software de sistema do próprio F-14, mas o pod foi projetado para operar em um barramento MIL-STD-1553B não presente no F-14A ou B. Consequentemente, Martin Marietta desenvolveu especialmente uma placa de interface para LANTIRN. O oficial de interceptação do radar (RIO) receberia imagens do pod em um visor de informações táticas programáveis (PTID) de 10 polegadas ou outro visor multifuncional no F-14 [28] [29]cockpit traseiro e LGBs guiados usando um novo controlador de mão instalado no console do lado direito. Inicialmente, o controlador de mão substituiu o painel de controle TARPS do RIO, o que significa que um Tomcat configurado para LANTIRN não poderia transportar TARPS e vice-versa, mas eventualmente uma solução alternativa foi desenvolvida posteriormente para permitir que um Tomcat transportasse LANTIRN ou TARPS conforme necessário. [27]
Um LANTIRN atualizado denominado "LANTIRN 40K" para operações de até 40.000 pés (12.000 m) foi introduzido em 2001, seguido pelo Tomcat Tactical Targeting (T3) e Fast Tactical Imagery (FTI), para fornecer determinação precisa das coordenadas do alvo e capacidade de transmitir imagens em vôo. [1] Os Tomcats também adicionaram a capacidade de transportar a Munição de Ataque Direto Conjunto GBU-38 (JDAM) em 2003, dando-lhe a opção de uma variedade de armas guiadas por LGB e GPS . [30] Alguns F-14Ds foram atualizados em 2005 com um downlink ROVER III Full Motion Video (FMV), um sistema que transmite imagens em tempo real dos sensores da aeronave para o laptop do Forward air controller (FAC) no solo.
O F-14 Tomcat foi projetado tanto como um caça de superioridade aérea quanto como um interceptador naval de longo alcance, [32] [33] [34], o que o habilitou a servir como aeronave de ataque de escolta quando armado com mísseis Sparrow e vadiagem de defesa aérea de frota papel de interceptador quando armado com mísseis Phoenix. [35] O F-14 foi projetado com uma cabine de dois lugares com um dossel em bolha que oferece visibilidade total, auxiliando a tripulação em combate ar-ar. Possui asas de geometria variável que balançam automaticamente durante o vôo. Para interceptação em alta velocidade, eles são movidos para trás e balançam para frente para um vôo de baixa velocidade. [20] Ele foi projetado para melhorar o desempenho de combate aéreo do F-4 Phantom em muitos aspectos.[32]
A fuselagem e as asas do F-14 permitem que ele suba mais rápido do que o F-4, enquanto o arranjo de cauda dupla oferece melhor estabilidade. O F-14 é equipado com um canhão M61 Vulcan Gatling interno de 20 mm montado no lado esquerdo (ao contrário do Phantom, que não era equipado com um canhão interno na Marinha dos EUA) e pode carregar AIM-54 Phoenix , AIM-7 Sparrow e mísseis antiaéreos AIM-9 Sidewinder. Os motores duplos são alojados em nacelas bem espaçadas . A área plana da fuselagem entre as nacelas é usada para conter sistemas de combustível e aviônicos, como o mecanismo de varredura de asas e controles de vôo, bem como armamento, uma vez que as asas não são usadas para transportar munições. [20] Por si só, a fuselagemfornece aproximadamente 40 a 60 por cento da superfície de levantamento aerodinâmica do F-14, dependendo da posição de varredura da asa. [36] As características do corpo de levantamento da fuselagem permitiram que um F-14 pousasse com segurança após sofrer uma colisão no ar que cortou mais da metade da asa direita do avião em 1991. [37]
Asas de geometria variável e design aerodinâmico [ editar ]
A varredura da asa do F-14 pode ser variada entre 20 ° e 68 ° em vôo, [38] e pode ser controlada automaticamente pelo Computador Central de Dados Aéreos , que mantém a varredura da asa na proporção ideal de sustentação-arrasto como o número de Mach varia; os pilotos podem substituir manualmente o sistema, se desejado. [20] Quando estacionadas, as asas podem ser "sobrevoadas" para 75 ° para sobrepor os estabilizadores horizontais e economizar espaço no convés a bordo dos porta-aviões. Em uma emergência, o F-14 pode pousar com as asas totalmente varridas a 68 °, [20]embora isso apresente um risco de segurança significativo devido ao grande aumento da velocidade de estol. Essa aeronave normalmente seria desviada de um porta-aviões para uma base terrestre se um incidente ocorresse. O F-14 voou com segurança com uma varredura de asa assimétrica durante os testes e foi considerado capaz de pousar a bordo de um porta-aviões se necessário em uma emergência. [39] Os pontos de articulação das asas são significativamente espaçados. Isso tem dois benefícios. A primeira é que o armamento pode ser instalado em um poste na luva de asa fixa, liberando as asas de ter postes giratórios instalados, um recurso que provou adicionar um arrasto significativo ao F-111B . [35]Uma vez que menos da área total de levantamento é variável, o centro de levantamento se move menos conforme as asas se movem, reduzindo o arrasto de compensação em alta velocidade. [35] Quando a asa é puxada para trás, sua relação espessura-corda diminui, o que permite que a aeronave satisfaça a velocidade máxima de Mach 2.4 exigida pela Marinha dos Estados Unidos. [35] O corpo da aeronave contribui significativamente para a sustentação geral e, portanto, o Tomcat possui uma carga de asa menor do que sua área de asa poderia sugerir. Ao transportar quatro mísseis Phoenix ou outros depósitos pesados entre os motores, essa vantagem é perdida e a capacidade de manobra é reduzida nessas configurações. [35]
Ailerons não são equipados, com controle de rotação fornecido por spoilers montados nas asas em baixa velocidade (que são desativados se o ângulo de varredura exceder 57 °) e pela operação diferencial dos alfaiates totalmente móveis em alta velocidade. [20] Slats e flaps full-span são usados para aumentar a sustentação tanto para pouso quanto para combate, com slats sendo ajustados em 17 ° para pouso e 7 ° para combate, enquanto os flaps são ajustados em 35 ° para pouso e 10 ° para combate. [20] Um air bag preenche o espaço ocupado pela asa inclinada para trás quando a asa está na posição dianteira e uma carenagem flexível no topo da asa suaviza a transição de forma entre a fuselagem e a área superior da asa.[35] O layout de cauda dupla ajuda nas manobras em alto ângulo de ataque (AoA) enquanto reduz a altura da aeronave para caber dentro do espaço limitado do teto dos hangares a bordo de porta-aviões . Duas superfícies retráteis de formato triangular, chamadas de palhetas, foram originalmente montadas na parte dianteira da luva de asa e podem ser estendidas automaticamente pelo sistema de controle de vôo em números Mach elevados. Eles foram usados para gerar sustentação adicional (força) à frente do centro de gravidade da aeronave, ajudando assim a compensar o mach tuckem velocidades supersônicas. Implantados automaticamente acima de Mach 1,4, eles permitiram que o F-14 puxasse 7,5 g em Mach 2 e puderam ser estendidos manualmente com as asas totalmente para trás. Eles foram posteriormente desativados, no entanto, devido ao seu peso e complexidade adicionais. [20] Os freios a ar consistem em superfícies extensíveis superior e inferior na parte mais traseira da fuselagem, entre as nacelas do motor. A superfície inferior é dividida em metades esquerda e direita; o gancho fica pendurado entre as duas metades, um arranjo às vezes chamado de "cauda de rodízio".
O F-14 foi inicialmente equipado com dois motores turbofan aumentados Pratt & Whitney TF30 (ou JTF10A) , cada um classificado para 20.900 lb (93 kN) de empuxo, o que permitiu que a aeronave atingisse uma velocidade máxima de Mach 2,34. [41] O F-14 normalmente voaria em velocidade de cruzeiro para reduzir o consumo de combustível , o que era importante para a realização de longas missões de patrulha. [42] As entradas de ar retangulares para os motores foram equipadas com rampas móveis e portas de sangria para atender aos diferentes requisitos de fluxo de ar do motor desde a decolagem até a velocidade supersônica máxima. Os bicos De Laval também foram instalados no escapamento do motor.
O desempenho do motor TF30 tornou-se objeto de críticas. John Lehman , Secretário da Marinha na década de 1980, disse ao Congresso dos Estados Unidos que a combinação TF30 / F-14 era "provavelmente a pior incompatibilidade motor / fuselagem que tivemos em anos" e que o TF30 era "um motor terrível"; [38] [40] 28% de todos os acidentes com F-14 foram atribuídos ao motor. Uma alta frequência de falhas nas pás da turbina levou ao reforço de todo o compartimento do motor para limitar os danos dessas falhas. Os motores também provaram ser extremamente propensos a travamentos do compressor , o que poderia facilmente resultar em perda de controle, oscilações de guinada severas e poderia levar a uma rotação plana irrecuperável. Em altitudes específicas, o escapamento produzido por lançamentos de mísseis pode causar uma parada do compressor do motor . Isso levou ao desenvolvimento de um sistema de sangria que bloqueia temporariamente a rampa de admissão frontal e reduz a potência do motor durante o lançamento do míssil. Com o TF30, o F-14 é geral relação impulso-para-peso em peso máximo de decolagem é de cerca de 0,56, consideravelmente menos do que o índice de 0,85 do F-15A; quando equipado com o motor General Electric F110 , uma relação empuxo-peso melhorada de 0,73 com peso máximo e 0,88 com peso normal de decolagem foi alcançada. [41] Apesar de ter grandes diferenças no empuxo, o F-14A, F-14B e, posteriormente, F-14D com o General Electric F110 mais recenteos motores foram avaliados na mesma velocidade máxima. [43] [44]
As asas têm uma estrutura de duas longarinas com tanques de combustível integrados. Cerca de 25% da estrutura é feita de titânio , incluindo a caixa da asa, os pivôs das asas e os revestimentos superiores e inferiores das asas; [20] este é um material leve, rígido e forte. A soldagem por feixe de elétrons foi usada na construção das peças de titânio. [35]
O trem de pouso é muito robusto, a fim de resistir aos lançamentos de catapultas (decolagens) e recuperações (pousos) necessários para as operações do porta-aviões. É composto por uma roda do nariz dupla e rodas principais simples amplamente espaçadas. Não há pontos duros nas partes extensas das asas e, portanto, todo o armamento é colocado na barriga, entre as rampas de entrada de ar e nos postes sob as luvas das asas. A capacidade interna de combustível é 2.400 galões americanos (9.100 l): 290 galões americanos (1.100 l) em cada asa, 690 galões americanos (2.600 l) em uma série de tanques à ré da cabine do piloto e mais 457 galões americanos (1.730 l) em dois tanques alimentadores. Ele pode carregar dois tanques de queda externos de 267 galões americanos (1.010 l) sob as rampas de admissão do motor . [20]Há também uma sonda de reabastecimento ar-ar, que se dobra para o nariz de estibordo. [45]
Avionics e controles de vôo [ editar ]
A cabine tem dois assentos, dispostos em tandem , equipados com assentos ejetáveis Martin-Baker GRU-7A com propulsão por foguete , classificados de altitude zero e velocidade zero de até 450 nós . [46] O dossel é espaçoso e equipado com quatro espelhos para fornecer visibilidade em toda a volta. Apenas o piloto possui controles de vôo ; os próprios instrumentos de vôo são de natureza híbrida analógico-digital. [20] A cabine também possui um display head-up(HUD) para mostrar principalmente informações de navegação; vários outros sistemas aviônicos, como comunicações e localizadores de direção, estão integrados ao visor do radar AWG-9. Uma característica do F-14 é seu Central Air Data Computer (CADC), projetado por Garrett AiResearch , que forma o sistema de controle de vôo integrado a bordo. Ele usa um chipset de integração de grande escala baseado em MOSFET . [47]
O grande nariz da aeronave contém uma tripulação de duas pessoas e vários sistemas aviônicos volumosos . O elemento principal é o radar de banda X Hughes AN / AWG-9 ; a antena é um arranjo planar de 36 pol. (91 cm) de largura e possui antenas de identificação amiga ou inimiga integradas . O AWG-9 tem vários modos de busca e rastreamento, como Track while scan (TWS), Range-While-Search (RWS), Pulse-Doppler Single-Target Track (PDSTT) e Jam Angle Track (JAT); no máximo 24 alvos podem ser rastreados simultaneamente e seis podem ser ativados no modo TWS por até cerca de 60 mi (97 km). Mísseis de cruzeiro também são alvos possíveis com o AWG-9, quepode travar e rastrear pequenos objetos, mesmo em baixa altitude, quando no modo Doppler de pulso. [20] Para o F-14D, o AWG-9 foi substituído pelo radar APG-71 atualizado . O Sistema Conjunto de Distribuição de Informações Táticas (JTIDS) / Link 16 para comunicação de dados foi adicionado posteriormente. [48]
O F-14 também possui contra-medidas eletrônicas (ECM) e sistemas de receptor de alerta de radar (RWR), dispensadores de chaff / flare , link de dados caça a caça e um sistema de navegação inercial preciso . [20] O sistema de navegação inicial era baseado na inércia; as coordenadas do ponto de origem foram programadas em um computador de navegação e os giroscópios rastreariam cada movimento da aeronave para calcular a distância e a direção daquele ponto inicial. Sistema de Posicionamento Globalmais tarde foi integrado para fornecer navegação mais precisa e redundância no caso de falha de qualquer um dos sistemas. Os dispensadores de chaff / flare estão localizados na parte inferior da fuselagem e na cauda. O sistema RWR consiste em várias antenas na fuselagem da aeronave, que podem calcular aproximadamente a direção e a distância dos usuários do radar inimigo; ele também pode diferenciar entre radar de busca, radar de rastreamento e radar de orientação de mísseis. [49]
Apresentado no conjunto de sensores estava o AN / ALR-23, um sensor infravermelho de busca e rastreamento usando detectores de antimonídeo de índio , montado sob o nariz; no entanto, foi substituído por um sistema óptico, Northrop's AAX-1, também designado TCS (TV Camera Set). O AAX-1 ajuda os pilotos a identificar visualmente e rastrear aeronaves, até um alcance de 60 milhas (97 km) para aeronaves de grande porte. O radar e a AAX-1 estão interligados, permitindo que um detector siga a direção do outro. Um sistema de detecção óptica / infravermelho duplo foi adotado no posterior F-14D.
O F-14 foi projetado para aviões de combate altamente manobrável, bem como a Soviética anti-navio de cruzeiro de mísseis e bombardeiros ( Tupolev Tu-16 , Tupolev Tu-22 , Tupolev Tu-22M ameaças). [34] O Tomcat era para ser uma plataforma para o AIM-54 Phoenix , mas ao contrário do F-111B cancelado , ele também poderia enfrentar ameaças de médio e curto alcance com outras armas. [32] [34] O F-14 é um caça de superioridade aérea , não apenas uma aeronave interceptora de longo alcance . [34]Mais de 6.700 kg (14.800 lb) de provisões podem ser transportados para missões de combate em vários pontos de proteção sob a fuselagem e sob as asas. Normalmente, isso significa um máximo de quatro Fênix ou Pardais nas estações da barriga, duas Fênix / Pardais nas pontas das asas e dois Sidewinders nas pontas das asas. [ carece de fontes? ] O F-14 também é equipado com um canhão interno do tipo Vulcan Gatling de 20 mm .
Operacionalmente, a capacidade de conter até seis mísseis Phoenix nunca foi usada, embora os primeiros testes tenham sido conduzidos; nunca houve um requisito de ameaça para engajar seis alvos hostis simultaneamente e a carga era muito pesada para ser recuperada com segurança a bordo de um porta-aviões no caso de os mísseis não serem disparados. Durante o auge das operações da Guerra Fria no final dos anos 1970 e 1980, o carregamento de armas típico em F-14s implantados em porta-aviões era geralmente dois AIM-54 Phoenixes, aumentados por dois AIM-9 Sidewinders, três AIM-7 Sparrow IIIs , um completo carregamento de munições de 20 mm e dois tanques de queda. [ carece de fontes? ] O míssil Phoenix foi usado duas vezes em combate pela Marinha dos EUA, ambos sobre o Iraque em 1999, [50] [51][52] mas os mísseis não mataram.
O Irã fez uso do sistema Phoenix, reivindicando dezenas de mortes com ele durante a Guerra Irã-Iraque 1980-1988 . Devido à escassez de mísseis ar-ar como resultado das sanções, o Irã tentou usar outros mísseis no Tomcat. Ele tentou integrar o míssil russo R-27R "Alamo" BVR, mas não teve sucesso. [54] Em 1985, o Irã iniciou o Projeto Sky Hawk, tentando adaptar os mísseis terra-ar I-Hawk , que o Irã tinha em seu inventário, para F-14s. Os mísseis modificados foram testados com sucesso em 1986 e um ou dois foram usados em combate, mas o projeto foi abandonado devido a problemas de orientação. [53]
História operacional [ editar ]
Estados Unidos [ editar ]
O F-14 começou a substituir o F-4 Phantom II no serviço da Marinha dos EUA a partir de setembro de 1974 pelos esquadrões VF-1 "Wolfpack" e VF-2 "Bounty Hunters" a bordo da USS Enterprise e participou da retirada americana de Saigon . O F-14 teve seus primeiros abates em serviço da Marinha dos Estados Unidos em 19 de agosto de 1981 sobre o Golfo de Sidra, no que é conhecido como o incidente do Golfo de Sidra . Nesse combate, dois F-14s do VF-41 Black Aces foram enfrentados por dois "Montadores" Su-22 líbios . Os F-14s evadiram o calor de curto alcance procurando AA-2 "Atol"míssil e fogo de retorno, abatendo as duas aeronaves líbias. Os F-14 da Marinha dos EUA mais uma vez foram colocados contra aeronaves da Líbia em 4 de janeiro de 1989, quando dois F-14 de VF-32 abateram dois MiG-23 "Floggers" líbios sobre o Golfo de Sidra em um segundo incidente no Golfo de Sidra .
Seu primeiro uso em combate sustentado foi como plataforma de reconhecimento de fotos. O Tomcat foi selecionado para herdar a missão de reconhecimento após a partida dos Cruzados RA-5C Vigilante e RF-8G da frota. Um grande pod chamado Tactical Airborne Reconnaissance Pod System (TARPS) foi desenvolvido e colocado em campo no Tomcat em 1981. Com a aposentadoria dos últimos RF-8G Crusaders em 1982, o TARPS F-14 tornou-se o principal sistema de reconhecimento tático da Marinha dos Estados Unidos. [55] Um dos dois esquadrões de Tomcat por asa aérea foi designado como uma unidade TARPS e recebeu 3 aeronaves capazes de TARPS e treinamento para 4 tripulações de TARPS.
Enquanto o Tomcat estava sendo usado pelo Irã em combate contra o Iraque em sua pretendida missão de superioridade aérea no início dos anos 1980, a Marinha dos Estados Unidos se viu voando em missões de combate diárias regulares sobre o Líbano para fotografar atividades no Vale do Bekaa . Na época, o Tomcat era considerado muito grande e vulnerável para ser usado em terra, mas a necessidade de imagens era tão grande que as tripulações do Tomcat desenvolveram táticas de média altitude de alta velocidade para lidar com a ameaça considerável de AAA e SA-7 SAM no Área de Bekaa. A primeira exposição de um Tomcat da Marinha a um SA-2O míssil estava sobre a Somália em abril de 1983, quando uma bateria local desconhecia dois Tomcats programados para uma missão TARPS em um prelúdio para um próximo exercício internacional nas proximidades de Berbera. Um SA-2 foi disparado no segundo Tomcat enquanto conduzia o perfil de mapeamento de 10.000 pés (3.000 m) na configuração de conservação máxima. As tripulações do Tomcat avistaram o lançamento do míssil e mergulharam no convés, evitando-o sem causar danos. A demanda inesperada por TARPS de combate abriu caminho para que sensores de alta altitude, como o KA-93 Long Range Optics (LOROP) fossem rapidamente adquiridos para o Tomcat, bem como um Adaptador de Chaff Expandido (ECA) para ser incorporado em um AIM-54 Phoenix Rail. Detectores de radar comerciais do tipo "Fuzz buster" também foram adquiridos e montados em pares no cockpit dianteiro como uma solução temporária para detectar radares SAM, como o SA-6.[56]
A participação do F-14 na Operação Tempestade no Deserto de 1991 consistiu em Patrulha Aérea de Combate (CAP) sobre o Mar Vermelho e o Golfo Pérsico e missões terrestres consistindo em escolta de ataque e reconhecimento. Até os últimos dias da Tempestade no Deserto, a superioridade aérea no país era atribuída aos F-15 Eagles da USAF devido à maneira como as Ordens de Tarefas Aéreas (ATO) delegavam estações CAP terrestres primárias ao F-15 Eagle. As Regras de Engajamento (ROE) que regem também ditaram um requisito estrito de Identificação de Amigo ou Inimigo (IFF) ao empregar armas além do alcance visual, como o AIM-7 Sparrow e particularmente o AIM-54 Phoenix. Isso impediu o Tomcat de usar sua arma mais poderosa. Além disso, as poderosas emissões do radar AWG-9 são detectáveis em grande alcance com umreceptor de alerta de radar . Os caças iraquianos rotineiramente recuaram assim que os Tomcats os "iluminaram" com o AWG-9. [57] [58] A Marinha dos EUA sofreu sua única derrota de F-14 em ação inimiga em 21 de janeiro de 1991 quando BuNo 161430, um F-14A atualizado para um F-14A +, de VF-103 foi abatido por um SA-2 míssil superfície-ar durante uma missão de escolta perto da base aérea de Al Asad , no Iraque. Ambas as tripulações sobreviveram à ejeção com o piloto sendo resgatado pelas Forças de Operações Especiais da USAF e o RIO sendo capturado pelas tropas iraquianas como um prisioneiro de guerra até o final da guerra. [59] O F-14 também atingiu sua morte final em serviço nos Estados Unidos, um helicóptero Mi-8 "Hip", com um AIM-9 Sidewinder.
Em 1995, F-14s de VF-14 e VF-41 participaram da Operação Força Deliberada , bem como da Operação Força Aliada em 1999, e em 1998, VF-32 e VF-213 participaram da Operação Desert Fox. Em 15 de fevereiro de 2001, a Munição de Ataque Direto Conjunta ou JDAM foi adicionada ao arsenal do Tomcat. Em 7 de outubro de 2001, F-14s conduziriam alguns dos primeiros ataques ao Afeganistão marcando o início da Operação Enduring Freedom e a primeira queda de F-14 de um JDAM ocorreu em 11 de março de 2002. F-14s de VF-2 , VF- 31 , VF-32 , VF-154 e VF-213também participaria da Operação Iraqi Freedom . Os F-14Ds de VF-2, VF-31 e VF-213 obtiveram capacidade JDAM em março de 2003. [30] Em 10 de dezembro de 2005, os F-14Ds de VF-31 e VF-213 foram atualizados com um ROVER III downlink para a transmissão de imagens para um controlador aéreo avançado (FAC) terrestre. [31] A Marinha decidiu aposentar o F-14 com o F / A-18E / F Super Hornet preenchendo as funções de defesa da frota e ataque anteriormente desempenhadas pelo F-14. [60] [61]
A última missão de combate americana do F-14 foi concluída em 8 de fevereiro de 2006, quando um par de Tomcats pousou a bordo do USS Theodore Roosevelt depois que um deles lançou uma bomba sobre o Iraque . Durante sua implantação final com Theodore Roosevelt , VF-31 e VF-213 completaram coletivamente 1.163 surtidas de combate, totalizando 6.876 horas de vôo e lançaram 9.500 lb (4.300 kg) de munição durante missões de reconhecimento, vigilância e apoio aéreo aproximado em apoio à Operação Iraque Liberdade . [62] O USS Theodore Roosevelt lançou um F-14D, do VF-31, pela última vez em 28 de julho de 2006; pilotado pelo tenente Blake Coleman e pelo tenente comandante Dave Lauderbaugh como RIO. [63]Os dois últimos esquadrões F-14, os VF-31 Tomcatters e os VF-213 Black Lions realizaram seu último vôo na Naval Air Station Oceana em 10 de março de 2006. [64]
A cerimônia oficial de aposentadoria do vôo final foi em 22 de setembro de 2006 na Naval Air Station Oceana e foi pilotada pelo Tenente Comandante. Chris Richard e o tenente Mike Petronis como RIO em um F-14 reserva depois que a aeronave principal experimentou problemas mecânicos. [65] [66] O último vôo real de um F-14 em serviço nos EUA ocorreu em 4 de outubro de 2006, quando um F-14D do VF-31 foi transportado de NAS Oceana para o Aeroporto Republic em Long Island, Nova York. [66] As aeronaves F-14 intactas restantes nos EUA foram transportadas e armazenadas no 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial "Boneyard", na Base Aérea Davis-Monthan, Arizona; em 2007, a Marinha dos Estados Unidos anunciou planos de destruir os F-14 restantes para evitar que quaisquer componentes fossem adquiridos pelo Irã. [67] Em agosto de 2009, o 309º AMARG declarou que a última aeronave foi levada para HVF West, Tucson, Arizona para trituração. Naquela época, apenas 11 F-14s permaneciam armazenados no deserto.
O único cliente estrangeiro do Tomcat era a Força Aérea Imperial Iraniana , durante o reinado do último Xá do Irã, Mohammad Reza Pahlavi . No início da década de 1970, a Força Aérea Imperial Iraniana (IIAF) procurava um caça avançado, especificamente um capaz de interceptar voos de reconhecimento do MiG-25 soviético . Depois de uma visita do presidente dos Estados Unidos Richard Nixon ao Irã em 1972, durante a qual o Irã recebeu a última oferta em tecnologia militar americana, o IIAF selecionou e iniciou a aquisição do F-14 Tomcat, mas ofereceu a McDonnell Douglas a chance de demonstrar seu F-15 Eagle . [69]A Marinha dos EUA e a Grumman Corporation organizaram demonstrações competitivas do Eagle e do Tomcat na Base Aérea Andrews para o Shah e oficiais de alta patente, e em janeiro de 1974 o Irã fez um pedido de 30 F-14s e 424 mísseis AIM-54 Phoenix, iniciando o Projeto Persa King , no valor de US $ 300 milhões. Poucos meses depois, este pedido foi aumentado para um total de 80 Tomcats e 714 mísseis Phoenix, bem como peças de reposição e motores de reposição por 10 anos, pacote de armamento completo e infraestrutura de suporte (incluindo a construção da Base Aérea de Khatami perto de Isfahan ).
O primeiro F-14 chegou em janeiro de 1976, modificado apenas pela remoção de componentes aviônicos classificados, mas equipado com os motores TF-30-414. No ano seguinte, mais 12 foram entregues. Enquanto isso, o treinamento dos primeiros grupos de tripulações iranianas pela Marinha dos Estados Unidos estava em andamento nos Estados Unidos; um deles conduziu um abate bem-sucedido com um míssil Phoenix de um drone voando a 50.000 pés (15 km).
Após a derrubada do Xá em 1979, a força aérea foi renomeada para Força Aérea da República Islâmica do Irã (IRIAF) e o governo provisório pós-revolução do Irã cancelou a maioria dos pedidos de armas ocidentais. Em 1980, um F-14 iraniano abateu um helicóptero Mil Mi-25 iraquiano para sua primeira morte ar-ar durante a Guerra Irã-Iraque (1980-1988). [2] De acordo com a pesquisa de Tom Cooper, os F-14s iranianos obtiveram pelo menos 50 vitórias ar-ar nos primeiros seis meses da guerra contra os MiG-21s iraquianos , MiG-23s e alguns Su-20s/ 22s. Durante o mesmo período, apenas um F-14 iraniano sofreu danos após ser atingido por destroços de um MiG-21 próximo que explodiu. [70]
Os Tomcats iranianos foram originalmente usados como uma plataforma de alerta precoce, auxiliando outras aeronaves menos sofisticadas com mira e defesa. Eles também foram cruciais para a defesa de áreas consideradas vitais pelo governo iraniano, como terminais de petróleo na ilha de Kharg e infraestrutura industrial na capital Teerã . Muitas dessas patrulhas tiveram o apoio do Boeing 707-3J9Ctanques de reabastecimento em voo. À medida que os combates aumentavam entre 1982 e 1986, os F-14 gradualmente se envolveram mais na batalha. Eles tiveram um bom desempenho, mas seu papel principal foi intimidar a Força Aérea Iraquiana e evitar o confronto pesado para proteger o número da frota. A presença deles costumava ser suficiente para afastar os combatentes iraquianos adversários. A precisão e eficácia do sistema de armas AWG-9 do Tomcat e os mísseis ar-ar de longo alcance AIM-54A Phoenix permitiram ao F-14 manter a superioridade aérea. [70] [71] Em dezembro de 1980, um MiG-21bis iraquiano foi responsável pela única morte confirmada de um F-14 por aquele tipo de aeronave. [72] Em 11 de agosto de 1984, um MiG-23ML derrubou um F-14A usando um míssil R-60. [72]Em 2 de setembro de 1986, um MiG-23ML derrubou por engano um F-14 que estava desertando para o Iraque com um míssil R-24T. [73] Em outro combate, um MiG-23ML derrubou outro F-14A em 17 de janeiro de 1987. [72]
O Iraque também obteve caças Mirage F.1EQ da França em 1981, armados com mísseis ar-ar Super530F e Magic Mk.2 . Os caças Mirage F.1 foram eventualmente responsáveis por três mortes confirmadas de F-14. O IRIAF tentou manter 60 F-14s operacionais durante a guerra, mas os relatórios indicam que esse número foi reduzido para 30 em 1986, com apenas metade totalmente capaz de missão. [70] [75]
Com base na pesquisa de Tom Cooper e Farzad Bishop, os iranianos alegaram que seus F-14 abateram pelo menos 160 aeronaves iraquianas durante a Guerra Irã-Iraque, incluindo 58 MiG-23s (15 deles foram confirmados de acordo com Cooper), 33 Mirage F1s, 23 MiG-21s, 23 Su-20s / 22s, nove MiG-25s (um deles foi confirmado de acordo com o Iraque), cinco Tu-22s , dois MiG-27s , um Mil Mi-24 , um Dassault Mirage 5 , um B -6D , um Aérospatiale Super Frelon e duas aeronaves não identificadas. Apesar das circunstâncias que os F-14s e suas tripulações enfrentaram durante a guerra contra o Iraque - sem apoio de AWACS, aeronaves AEW e Ground Control Intercept(GCI) - o F-14 provou ser bem-sucedido em combate. Ele conseguiu isso em meio a um confronto com um inimigo que estava constantemente atualizando suas capacidades e recebendo apoio de três países importantes - França, Estados Unidos e URSS. Parte do sucesso é atribuído à resiliente economia iraniana e ao pessoal do IRIAF. [2] [70]
Enquanto o exército iraquiano afirmava ter abatido mais de 70 F-14s, o Foreign Broadcast Information System em Washington DC estimou que o Irã perdeu de 12 a 16 F-14 durante a guerra. Cooper escreve que três F-14 foram abatidos por pilotos iraquianos e quatro por mísseis superfície-ar (SAM) iranianos . Mais dois Tomcats foram perdidos em circunstâncias desconhecidas durante a batalha e sete caíram devido a falhas técnicas ou acidentes. [76] Durante a guerra, os F-14s da Força Aérea iraniana sofreram 9 perdas confirmadas, uma perdida devido a uma parada do motor, uma em condições desconhecidas, duas por Iranian Hawk SAMs, duas por MIG-23s e três foram abatidos por Mirage F -1EQs. Também há relatos não confirmados da queda de mais 10 Tomcats. [77]
Em 31 de agosto de 1986, um F-14A iraniano armado com pelo menos um míssil AIM-54A desertou para o Iraque . Então, novamente em 2 de setembro de 1986, outro F-14A iraniano desertou para o Iraque. [78] [79] Além disso, um ou mais dos F-14A do Irã foram entregues à União Soviética em troca de assistência técnica; pelo menos um de seus tripulantes desertou para a União Soviética. [80]
Em 24 de julho de 2002, um F-14A iraniano enfrentou dois MiG-25s do Azerbaijão que estavam ameaçando um P-3F iraniano, garantindo um bloqueio de radar em um dos MiGs, que então se desviou, durante tensões sobre as tentativas do Azerbaijão de pesquisar petróleo em águas iranianas no mar Cáspio . [81]
O Irã tinha cerca de 44 F-14s em 2009, de acordo com a Combat Aircraft. [82] A Aviation Week estimou que tinha 19 F-14s operacionais em janeiro de 2013, [83] e a Flight Global estimou que 28 estavam em serviço em 2014. [84]
Após a retirada dos Tomcats da Marinha dos EUA em 2006, o Irã procurou comprar peças de reposição para suas aeronaves. [85] Em janeiro de 2007, o Departamento de Defesa dos EUA anunciou que as vendas de peças sobressalentes do F-14 seriam suspensas devido a preocupações com as peças que acabariam no Irã. [86] Em julho de 2007, os F-14 americanos restantes foram triturados para garantir que nenhuma parte pudesse ser adquirida. [67] Apesar destas medidas, o Irã conseguiu aumentar significativamente seus estoques de peças de reposição, aumentando o número de navegabilidade Tomcats, embora, como não conseguiu obter peças de reposição para sistemas de armas do avião, o número de combate pronto Tomcats ainda era baixa (sete em 2008). [87]Em 2010, o Irã solicitou que os EUA entregassem o 80º F-14 que havia comprado em 1974, mas nunca recebeu devido à Revolução Islâmica. [88] [89] Em outubro de 2010, um comandante da Força Aérea iraniana afirmou que o país faz revisões e otimiza diferentes tipos de aeronaves militares, mencionando que sua Força Aérea instalou sistemas de radar fabricados no Irã no F-14. [90] Em 2012, o Centro de Revisão Mehrabad da Força Aérea Iraniana entregou um F-14 com sistemas de armas atualizados com componentes de origem local, designado F-14AM. [91] A escassez de mísseis Phoenix levou a tentativas de integrar o míssil guiado por radar semi-ativo russo R-27 , mas estas não tiveram sucesso. Uma alternativa era o uso de modificadosMIM-23 Hawk mísseis para substituir os Phoenixes e Sparrows do Tomcat, mas como o Tomcat só podia carregar dois Hawks, este projeto também foi abandonado, e o míssil Fakour-90 , que usava o sistema de orientação do Hawk embalado na fuselagem do Phoenix, lançado. Os Fakour-90s de pré-produção foram entregues em 2017, e um pedido de produção de 100 mísseis (agora designados AIM-23B) foi feito em 2018, com a intenção de substituir os mísseis AIM-7E Sparrow F-14s. [92]
Em 26 de janeiro de 2012, um F-14 iraniano caiu três minutos após a decolagem. Ambos os membros da tripulação foram mortos. [93]
Em novembro de 2015, foi relatado que os F-14 iranianos voavam escolta para bombardeiros russos Tu-95 em ataques aéreos na Síria contra o Estado Islâmico do Iraque e o Levante .
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