segunda-feira, 27 de setembro de 2021

KAZ-4430 "Kolkhida"

 KAZ-4430 "Kolkhida"


KAZ-44302 com um experiente motor a diesel de seis cilindros YaMZ-642, 1978

    Desde 1970, os promissores tratores da Fábrica de Automóveis Kutaisi se concentraram em torno do modelo de ajuste fino KAZ-608B com eixo traseiro de duas velocidades e criaram um novo modelo KAZ-608B . O projeto da " sela" KAZ-608B no Minavtoprom foi finalmente considerado malsucedido, tendo-se decidido reorientar os projetistas Kutaisi para o projeto de tratores com arranjo de rodas 4x4. O destino do segundo veículo, ao contrário, foi bem-sucedido: em 1973, os experientes tratores KAZ-608V passaram com sucesso nos testes de aceitação do estado, e a fábrica recebeu fundos para seu desenvolvimento.
    Tecnicamente, os novos tratores KAZ-608V não eram diferentes da série KAZ-608... Toda a novidade estava na cabine cúbica, que, em termos de seus parâmetros ergonômicos e de resistência, bem como a capacidade de fabricação, superou significativamente a cabine de série. E, portanto, a conveniência da substituição mais rápida possível no transportador dos veículos KAZ-608 de série com o KAZ-608V modernizado não estava em dúvida entre ninguém no Ministério da Indústria de Aviação. Assim, a cadeia de evolução posterior dos tratores da série 608 naquela época foi apresentada da seguinte forma: a primeira etapa foi a substituição da cabine, a segunda etapa foi a transição para um arranjo de rodas 4x4, a terceira etapa foi a introdução de um motor diesel. Tudo isso deveria transformar Cólquida em um trator completo para o transporte de cargas de longa distância. O primeiro ponto do programa foi implantado já em 1976, mas com as outras duas etapas tudo ficou muito mais complicado.
    O trabalho de design do Kolkhids com tração integral não demorou muito: dois tratores experimentais da primeira série, que receberam a designação KAZ-4430 de acordo com o novo padrão da indústria, foram montados na fábrica em 1974. Partindo da tarefa de aumentar a força de tracção, a transmissão do novo “selim” foi efectuada segundo o esquema com um acionamento permanente em ambos os eixos, tendo-se desenvolvido uma caixa de transferência original com centro diferencial assimétrico planetário e comando pneumático. A presença de dois estágios possibilitou expandir a gama de relações de marchas da transmissão, pois nenhum outro motor adequado, exceto o ZIL-130Ya5 "oito", nem uma caixa de câmbio multiestágio apareceu nos ativos do automóvel soviético indústria por esta altura. As relações de transmissão do "razdatka" eram próximas (1.122 e 1.503), uma vez que ambos os estágios deveriam ser usados ​​ativamente em condições normais de estrada. Por sua vez, os eixos motrizes receberam caixas de câmbio com um par principal de 6,4. A base do próprio trator, aliás, cresceu de 2.900 para 3.350 mm, poupando o carro de excessiva "agilidade" em estradas escorregadias.
    Ambos os trens rodoviários KAZ-4430-9378 da primeira série foram testados em fevereiro de 1975. Na fase de medições laboratoriais, foi revelada a inconsistência das máquinas com as características de peso de projeto: em comparação com o trabalho técnico, a tara dos tratores foi superestimada em 210 kg, e dos semirreboques em outro centro. Assim, a massa total dos trens rodoviários ficou apenas ligeiramente aquém de 21 toneladas. Os motores ZIL-130Ya5 de ambos os tratores, como antes e nos testes KAZ-608B, novamente não forneceu os indicadores de potência e torque necessários (no trator nº 2, devido a sérios problemas de funcionamento durante o processo de teste, o motor foi trocado duas vezes e o carburador foi trocado mais uma vez depois). Além disso, quando o estágio V da caixa de câmbio era ligado, os motores nem mesmo atingiam a rotação máxima de potência no estágio mais alto ou no estágio mais baixo da caixa de transferência, permitindo que os carros ganhassem não mais que 60 km / h. E a alta de 16%, mesmo na primeira marcha mais baixa, foi renunciada por um dos “Cólquidas” apenas na terceira tentativa. Como resultado, as qualidades de tração dos trens rodoviários, como no caso do KAZ-608B , foram novamente avaliadas como insuficientes ...
    De acordo com os resultados dos testes de campo, o consumo mínimo de combustível operacional na faixa de velocidade de 23-40 km / h variou de 41,3 a 45,5 l / 100 km, e o mais alto - 60,6 l / 100 km (ao dirigir em velocidade máxima em aceleração total). Esses altos valores foram explicados pela seleção errada das relações de transmissão, altas perdas mecânicas na transmissão e alta resistência ao rolamento dos pneus polarizados I-252B da Fábrica de Pneus de Yerevan. Posteriormente, os mesmos parâmetros foram monitorados ao reduzir a carga útil dos trens rodoviários de 12 para 8 toneladas: o consumo de combustível diminuiu 4-7% (mínimo) e 2% (máximo), e a velocidade máxima aumentou para 66 km / h.
    Também havia problemas suficientes em outras áreas. Por exemplo, a distância de frenagem foi além dos valores "gost". Devido à suspensão das rodas excessivamente rígida, o nível permitido de carga de vibração do local de trabalho do motorista foi excedido. O sistema de exaustão mostrou-se insuficientemente eficaz: mesmo sendo novo, o KAZ-4430 não atendia aos requisitos das normas de ruído externo (aqui deve-se destacar que os "cabotniks" Kutaisi atendiam anteriormente aos padrões de ruído no limite, um das razões pelas quais foi o uso de dutos de exaustão separados para os cilindros do motor esquerdo e direito). O quadro foi agravado por avarias sistemáticas, como a destruição de radiadores ou desgaste das almofadas dos apoios traseiros da cabina; nos casos de transferência, surgiram as falhas de projeto do mecanismo de controle e fixação dos mancais dos eixos primário e secundário. Além disso, o número de erros de cálculo do projeto pode ser atribuído a contatos prejudiciais regulares da haste de direção longitudinal com o amortecedor da roda dianteira esquerda e casos de não engate da primeira marcha e da marcha à ré quando a cabine está inclinada (no trator nº 2, isso levou à quebra dos dentes das engrenagens correspondentes por duas vezes). Para finalizar, os novos semirreboques apresentavam confiabilidade insuficiente, o que causou sérias reclamações sobre o chassi.
    As prescrições dos especialistas do local de teste NAMI para as modificações necessárias da tração nas quatro rodas "Kolkhids" no relatório de teste levaram 5 folhas! Houve recomendações para redução do próprio peso, redução das perdas mecânicas e alteração das relações de marchas na transmissão, ajuste fino dos pneus para diminuir a resistência ao rolamento, revisão do acionamento do câmbio, alteração da suspensão das rodas e do banco do motorista. Finalmente, os kazovitas foram informados sobre a necessidade de mudar para um sistema de escapamento com um silenciador, o uso de um sistema de freio de circuito duplo e um mecanismo de direção do tipo KamAZ com um propulsor hidráulico embutido.
    Apenas parcialmente, essas recomendações foram levadas em consideração em dois protótipos dos trens rodoviários KAZ-4430-9378 da segunda série, montados em novembro de 1975. Em janeiro do ano seguinte, 1976, junto com o trem rodoviário serial KAZ-608V-717, chegaram novamente à faixa automática NAMI para um novo ciclo de testes. Uma mudança importante nos novos tratores foi a caixa de transferência modificada com diferentes relações de marcha (variantes 1.256 / 1.520 e 1.236 / 1.672 foram testadas). O novo "razdatka" tornou possível perceber mais plenamente as capacidades de tração do motor "Zilovsky": um aumento na relação de transmissão do estágio mais alto teve um efeito favorável na aceleração (o tempo de aceleração de 30 para 60 km / h melhorou em mais de 20%) e tornou possível aproximar a "velocidade máxima" real da cinemática calculada ... Ao longo do caminho, a capacidade de tração ficou um pouco melhor: o aumento de 16% não trouxe dificuldades para os tratores. Além disso, uma das máquinas recebeu um acionamento de freio separado com base no equipamento pneumático WABCO. Mas os projetistas não conseguiram reduzir o peso em meio-fio dos trens rodoviários experientes.
    Uma importante etapa de testes em 1976 foi a seleção dos pneus mais adequados entre os produtos de três fábricas de pneus: Omsk (radial O-40B), Erevan (diagonal I-252B) e Voronezh (diagonal I-252B). Como esperado, o melhor desempenho dinâmico e econômico do trem rodoviário foi demonstrado em pneus radiais Omsk mais modernos. Por exemplo, o percurso do trem rodoviário nº 2 a uma velocidade de 50 km / h foi de 876 metros, a velocidade máxima atingiu 74,5 km / he o menor consumo de combustível foi de 34,4 l / 100 km. A perda de pneus enviesados ​​foi simplesmente colossal! As "diagonais" de Yerevan, com a mesma massa dos pneus Omsk (46 kg), permitiram que o mesmo trem rodoviário deslizasse apenas 710 me acelerasse apenas para 66 km / h, aumentando o consumo mínimo de combustível imediatamente para 40,4 l / 100 km. Bem, os mais pesados ​​(51,
    Quanto à qualidade de construção e confiabilidade, neste aspecto, os trens rodoviários Kutaisi ainda mereciam apenas uma avaliação insatisfatória. Nos tratores, tanques, radiadores e mangueiras de direção hidráulica fluíam sistematicamente, silenciadores queimados, acionamentos de cardan rapidamente se desgastaram, caixas de câmbio quebraram e vedações de óleo do eixo traseiro vazaram, velocímetros e sistema de controle de caixa de transferência eletropneumática falhou (por várias razões). Por sua vez, o acionamento da transmissão remota era indistinto e exigia grandes esforços do motorista, e a própria alavanca vibrava fortemente em movimento. Além disso, o problema do não engate das marchas quando a cabine está enviesada não foi resolvido. Às vezes, avarias muito perigosas foram observadas, como quebra de tubos de freio (o primeiro caso - com uma corrida de apenas 75 km! ) e frenagem espontânea das rodas devido a bloqueios no separador de umidade. Devido à violação da tecnologia de fabricação, as molas quebraram. Rachaduras foram observadas nas longarinas e placas da sela. As cabines, que sofreram com a perda de parafusos, desgaste de almofadas de borracha e ganchos de travamento e assentos quebrados, exigiam constantemente atenção. Fornecido por MoscouOs motores ZILom tradicionalmente não atendiam aos indicadores de potência e torque nominais e também os incomodavam com defeitos durante todo o período de teste. Outro erro de cálculo construtivo foi descoberto: os gases dos escapamentos caíam exatamente na viga do eixo traseiro, às vezes levando a um aumento inaceitável da temperatura do óleo.
    Na seção "conclusões" do relatório final dos testes do KAZ-4430 da segunda série, muitas frases migraram do relatório anterior praticamente inalteradas. Ele novamente falou sobre a necessidade de reduzir o peso dos veículos, mudar para um sistema de escapamento com um único silenciador, fortalecer a cabine e modificar os acionamentos de controle da transmissão.
    Entre as novas recomendações estava uma proposta para resolver a questão do uso de pneus de perfil largo de um lado em tratores. E o mais importante, foi apontada a conveniência de apresentar o Colchis da linha principal para testes de aceitação estadual imediatamente na versão diesel.
    Previa-se a conclusão de todas as obras de acabamento, a realização de testes interdepartamentais e a preparação da produção do novo Colchis antes do final do 10º plano quinquenal. O Instituto NIINavtoprom conseguiu inclusive incluir o KAZ-4430 no catálogo anual de carros domésticos de série com a nota: "Lançamento da primeira série industrial - 1979" - foto1... Na oficina experimental da fábrica, várias amostras de tratores KAZ-44303 modernizados e tratores KAZ-44302 com um motor a diesel YaMZ-642 de 6 cilindros promissor foram fabricadas de forma consistente. Porém, logo todo o trabalho nessas máquinas foi interrompido, já que a Fábrica de Automóveis Kutaisi, por despacho do ministério, passou a preparar a produção de caminhões basculantes rurais com tração nas quatro rodas KAZ-4540 projetados pela NAMI... Uma das modificações do modelo quadragésimo foi planejada como um caminhão-trator. Em seu projeto, todas as prescrições expressas anteriormente em relação ao KAZ-4430 foram implementadas: um potente motor diesel, uma transmissão de maior eficiência (caixa de 8 marchas + caixa de 1 velocidade), barramento unilateral. Mas tal trator nunca será incluído na série: o Colchis com tração traseira da série 608 permanecerá a última "sela" de série de Kutaisi, que na modificação do KAZ-608V2 sairá da linha de montagem até o início de 1989.

Texto - Nikolay Markov


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