Desde janeiro de 1967, a Fábrica Automóvel Ordzhonikidze Kutaisi iniciou a produção do caminhão trator KAZ-608, que era significativamente diferente em design de seu antecessor KAZ-606A . As características do "Kolkhida" modernizado foram a mudança na aparência externa e interna da cabine e o fato de um número considerável de componentes usados em sua montagem terem sido unificados aos usados no caminhão ZIL-130 , produzido naquela época na fábrica de automóveis com o nome. Likhachev . Na verdade, os KAZ-608 foram projetados e fabricados em protótipos no início dos anos 1960 e o atraso em colocar essa família no transportador foi devido apenas à falta de motores ZIL-130 de Moscou., que deveriam ser instalados no novo modelo da empresa georgiana.
Um fundamentalmente novo motor em forma de V ZIL-130Ya5 com uma capacidade de 150 hp foi montado no carro, que era uma modificação do motor ZIL-130, especialmente adaptado para instalação em um carro Kutaisi, e ao mesmo tempo recebeu um puramente nome local KAZ-608. Motor, ao contrário do modelo anterior, foi deslocado para trás e para baixo, o que aumentou significativamente o espaço livre da cabine e tornou possível colocar um assento de passageiro de dois lugares nela. Para facilitar o acesso à unidade motriz durante a sua reparação e manutenção, a cabina foi reclinada para a frente a um ângulo de 45 ° e devido ao facto do seu piso ser de uma peça estampada a estanqueidade foi muito melhorada, o que excluiu a penetração dos gases de escape no interior. Os tanques de combustível foram unificados aos tanques de gás do veículo todo -o- terreno Gorky GAZ-66 .
A transmissão do trator permaneceu basicamente a mesma, ela usava embreagem single plate e caixa de cinco marchas com sincronizadores e freio a tambor que já haviam sido usados no KAZ-606A .
O motor montado com os mecanismos e sistemas especificados instalados nele (130Ya5-1000120) foi fornecido à KAZ em cooperação com a ZIL .
Em geral, o dispositivo do carro modernizado diferia em muitos aspectos do modelo anterior, com exceção da transmissão, satélites diferenciais, amortecedores, freios de pé dianteiros, uma cabeça de acoplamento, bem como algumas partes do eixo da hélice, principal engrenagem, direção, freios de pé traseiro e câmaras de freio.
Outro silenciador foi adicionado ao sistema de escapamento de gás e um interruptor adicional foi adicionado ao sistema de ignição, destinado a dar partida no motor quando a cabine fosse inclinada.
Devido à mudança no motor e na caixa de câmbio, o controle do carburador, o mecanismo de controle de mudança de marcha, o acionamento do freio de mão e a rota da linha de combustível mudaram completamente. A alavanca de mudanças mudou da coluna de direção para o piso da cabine. O acionamento do controle da embreagem agora é hidráulico. Começou a ser montado um reforço hidráulico na caixa de direção, cuja bomba foi unificada com a bomba ZIL-130.
O acionamento da válvula de freio e a configuração do tubo do sistema pneumático de freio foram alterados. Elementos do sistema de freio, incluindo um compressor, um regulador de pressão, cilindros de ar, uma válvula de freio combinada e uma válvula de isolamento, também foram unificados com unidades ZIL-130 semelhantes .
O mesmo (com diferença mínima) aplicado ao eixo dianteiro do trator. diferenteKAZ-606A , no eixo dianteiro, ao invés de um rolamento de rolos da articulação da direção localizado entre o eixo e o pivô, foi instalado, como no ZIL-130 , um rolamento deslizante, que consistia em duas arruelas de suporte (uma de aço superior anel e uma arruela inferior de bronze-grafite).
O cárter do eixo traseiro, unificado com o cárter do ZIL-130 , era de aço estampado e composto de duas partes, em contraste com o cárter fundido de uma peça feita de ferro dúctil KAZ-606A . O redutor do eixo traseiro com uma relação de engrenagem de i = 6,97 foi unificado com o redutor do eixo do primeiro caminhão trator ZIL-130V1 .
A pedido dos operadores do novo trator, foi necessário reduzir o ângulo de inclinação do eixo da hélice, o que acarretou um aumento da distância entre eixos em 100 mm e uma alteração nas dimensões do eixo.
Na suspensão dianteira, foram utilizadas molas do veículo todo-o-terreno Gorky GAZ-66 , na traseira - as molas principais e adicionais do ZIL-130 .
O suporte da roda sobressalente foi movido para o centro do veículo.
Instalou um novo sistema elétrico e dois painéis originais projetados especificamente para este modelo.
No sistema de iluminação e sinalização, foram introduzidos novos faróis e um interruptor indicador de direção P105 com retorno automático para a posição neutra.
Um aquecedor foi adicionado à cabine, que funcionou a partir do sistema de arrefecimento do motor.
E, finalmente, o design da grade do radiador e dos espelhos retrovisores foi completamente alterado.
O resultado das mudanças acima no design do carro foi uma melhoria no desempenho da máquina, bem como um aumento da carga no assento do trator até 4500 kg e um aumento correspondente na massa total do semi- reboque (10500-15500 kg, dependendo da superfície da estrada). Os semi-reboques OdAZ-885 com modificações (capacidade de carga 7500 kg, peso bruto 10350 kg) e KAZ-717 (capacidade de carga 11500 kg, peso bruto de 15.500 kg) deveriam ser usados como os principais .
Lançamento do KAZ-608 até janeiro de 1976. Um total de 130.458 cópias deste modelo foram produzidas, e ele foi substituído pelo KAZ-608V modernizado .
BREVE DESCRIÇÃO TÉCNICA (no início da produção)
Um trator semirreboque de arranjo de rodas 4x2 com uma carga de sela máxima de 4.500 kg e um peso total de um semirreboque rebocado de até 10500 kg (em vias públicas) e 15.500 kg (em estradas planas de categorias I e II com superfície dura).
Motor - ZIL-130Ya5 (KAZ-608), 8 cilindros, carburador, quatro tempos, em forma de V, válvula suspensa, 150 hp. a 3100 rpm (com um limitador), um torque máximo de 41 kgm a 1800-2000 rpm, uma taxa de compressão de 6,5 e um deslocamento de 5996 cm3. Projetado para operação na faixa de temperatura de + 40 ° С a −40 ° С e umidade relativa do ar de até 80% a + 20 ° С.
O sistema de potência é forçado, com o fornecimento de gasolina por uma bomba de combustível tipo diafragma B-9 com duas válvulas de entrada e uma de saída ou B-10 com três válvulas de entrada e três de saída. O sistema também incluiu um filtro-decantador principal do tipo ranhura com um elemento de filtro feito de placas finas de alumínio ou latão (0,14 mm) e um filtro fino com um elemento de filtro de malha de latão. Dois tanques de combustível com capacidade para 105 litros, principal e adicional, foram localizados respectivamente nas longarinas esquerda e direita do chassi. Combustível - gasolina A-76.
Carburador - K-88A, duas câmaras, com vazão descendente, com câmara de flutuação balanceada, economizador e bomba aceleradora, com válvula economizadora de acionamento mecânico e bomba aceleradora, equipada com limitador centrífugo pneumático para as máximas rotações do virabrequim , que determinou a velocidade máxima do veículo em plena carga 70-80 km / h.
Filtro de ar - VM-16, inercial ao óleo, com purificação do ar em dois estágios, com elemento filtrante de náilon e tubulação de entrada de ar para o compressor.
O sistema de lubrificação é combinado: sob pressão e spray, com filtros para purificação de óleo grosso e fino, localizados em um único alojamento. Filtro grosso - tipo ranhurado, com um elemento filtrante de um conjunto de finas placas de metal; filtro fino - centrífugo com acionamento a jato (centrífuga). A bomba de óleo é uma engrenagem, de duas seções, com um reservatório de óleo fixo. Resfriador de óleo - placa tubular, resfriado a ar.
Sistema de ventilação do cárter - forçado (fechado), válvula, com sucção dos gases no gasoduto de admissão.
O sistema de resfriamento é líquido, fechado, com circulação forçada do refrigerante, realizada por meio de bomba d'água do tipo centrífuga. Radiador - fita tubular (cobra), quatro carreiras. O sistema também incluiu um ventilador de seis pás e um termostato de preenchimento sólido.
Os carros individuais foram equipados com um aquecedor de partida a líquido P-100 a pedido.
A embreagem é monodisco, seca, com acionamento hidráulico.
A caixa de câmbio é de três vias e cinco marchas (cinco marchas para frente, uma para trás, quinta marcha - direta) com dois sincronizadores de inércia para ligar as marchas II e III, IV e V.
Cardan drive - tipo aberto com um eixo cardan com uma conexão estriada deslizante e duas juntas em rolamentos de agulha.
A engrenagem principal é dupla, com um par de engrenagens cônicas com dentes helicoidais e um par de engrenagens retas com dentes helicoidais. A relação de transmissão é 6,97. O diferencial é cônico com quatro satélites. Os semi-eixos estão completamente descarregados.
O eixo dianteiro é uma viga em I forjada.
A suspensão dianteira e traseira é dependente de molas semi-elípticas longitudinais, a suspensão dianteira é equipada com amortecedores telescópicos hidráulicos de dupla ação e as extremidades das molas instaladas em almofadas de borracha, a suspensão traseira é baseada em molas semi-elípticas longitudinais com extremidades traseiras deslizantes e molas adicionais.
A estrutura era rebitada e consistia em duas longarinas estampadas em aço de perfil variável, conectadas por quatro travessas. Um amortecedor e um garfo de reboque rígido no membro do lado direito foram fixados na frente. Um piso de lama foi montado atrás do suporte do estepe no espaço livre entre as longarinas, o que protegeu o engate da quinta roda e a parte inferior do semirreboque de respingos de lama. Os pára-lamas das rodas dianteiras e traseiras foram instalados no carro.
A caixa de direção é uma rosca sem-fim globoidal com rolo de três arestas, com reforço hidráulico.
Sistema de travagem:
- travões de pé de trabalho, tipo tambor, em todas as rodas com transmissão pneumática;
- sapata do freio de mão de estacionamento, tipo tambor, acionada mecanicamente à transmissão (eixo secundário da caixa de câmbio).
O trator foi equipado com uma válvula de freio combinada, uma válvula de liberação e um cabeçote de conexão para conectar o sistema pneumático do semirreboque.
O compressor é um cabeçote e bloco de um estágio, dois cilindros, resfriado por líquido, com um dispositivo de descarga.
Cilindros de ar - dois, com capacidade de 20 litros.
Rodas de disco com aro de tamanho 7.0-20 (178-508), com oito janelas, com anéis de travamento laterais e bipartidos, eram montadas em 8 pinos. Tamanho do pneu - 260-20 (260-508). O suporte do estepe estava localizado verticalmente no centro, atrás da cabine.
O sistema do equipamento elétrico é de 12 volts, corrente contínua, monofilar, com terminais negativos dos terminais das fontes e consumidores de energia elétrica ao caso.
Fontes de energia: gerador G130 de corrente contínua com capacidade de 350 W e corrente de 28 A, emparelhado com um relé-regulador PP130 e duas baterias recarregáveis de 6 volts conectadas em série 3-CT-84-A com capacidade de 84 Ah com um switch VK318-B.
O sistema de ignição do motor é operado por bateria, o distribuidor de ignição é P4-B ou P4-B2, a bobina de ignição é B13, a ignição combinada e o interruptor de partida é VK21-E (2 unidades), as velas de ignição são A15-B ou A15-C (A13-B para trabalho em clima do sul).
Starter - CT130-A, 1,5 hp. (1,1 kW), ligado por meio de um relé de tração eletromagnético.
No trator foram instalados os seguintes dispositivos de iluminação e sinalização luminosa:
- Faróis FG122-B com elementos ópticos semicolhíveis do tipo FG105 e lâmpadas de dois filamentos A-12-50 + 40 para 50 W e 40 W (alto e baixo feixe) com distribuição assimétrica americana de feixe de baixa;
- faróis de nevoeiro FG106 com lâmpadas de dois filamentos A-40 para 50 sv e 21 sv (foi utilizado apenas um fio para 50 sv);
- faróis dianteiros PF101-B com lâmpadas de dois filamentos A-27 para 21 sv (indicação de direção) e 6 sv (designação do tamanho);
- luzes traseiras FP101 (esquerda) e FP101-B (direita) com lâmpadas A-26 para 21 sv (alarme de freio e indicadores de direção) e A-24 para 3 sv (dimensões e iluminação da placa). As luzes traseiras foram localizadas em seus próprios suportes, que foram fixados nos orifícios nos suportes das molas adicionais traseiras. O titular da placa estava localizado sob a luz traseira esquerda.
O soquete PS300-100 para conexão de dispositivos elétricos do semirreboque foi acoplado à terceira travessa do quadro.
Dois painéis de instrumentos foram montados no carro - esquerdo e direito. No flap esquerdo foram instalados:
- manômetro de freio de dois ponteiros MD213 (a seta superior mostrava a pressão nos cilindros de ar, a inferior - a pressão nas câmaras do freio);
- velocímetro SP201;
- luz avisadora de máximos.
No painel direito foram instalados:
- medidor de temperatura do líquido refrigerante UK200;
- indicador de nível de combustível UB200;
- manômetro de óleo UK201;
- lâmpada indicadora para indicadores de direção;
- lâmpada de controle de superaquecimento do refrigerante;
- lâmpada indicadora de carga da bateria;
- lâmpada de controle da pressão do ar de emergência nos cilindros do semirreboque.
Cabine totalmente metálica, três lugares, com um único assento ajustável para o motorista (ajustável movendo-se horizontalmente e mudando o ângulo do encosto), um assento de dois lugares para passageiros e um beliche, com dois limpadores elétricos de para-brisa de duas velocidades , um dispositivo para lavagem do pára-brisa e um aquecedor acionado por sistemas de refrigeração do motor. Para facilitar o acesso ao motor, a cabine era inclinada para frente, na frente era fixada ao chassi por duas dobradiças e, na traseira, era fixada na travessa de suporte do chassi por meio de um mecanismo de travamento. A cabina estava equipada com vidros anti-vento e vidros traseiros de canto com vidros panorâmicos inteiriços, bem como dois espelhos retrovisores rectangulares com cantos arredondados localizados em suportes em ambos os lados da cabina.
Quinto engate - duplo pivô, com dois eixos giratórios, com trava que permite o acoplamento semiautomático e o desacoplamento com semirreboque.
MUDANÇAS NO PROJETO DE KAZ-608
1967
Desde o início da produção, um sistema de ignição de transistor de contato de 12 volts com uma chave de transistor TK102, um distribuidor de ignição R4-D e uma bobina de ignição B114 com resistência adicional SE107 foi instalado em tratores individuais .
Inicialmente, foram montados no carro discos de roda com oito janelas, que foram usados no KAZ-606A , depois substituídos por discos de quatro janelas, unificados com as rodas ZIL-130 .
Desde fevereiro de 1967, foi introduzida a carcaça da centrífuga do sistema de lubrificação do motor, feita por laminação, com superfície de apoio aumentada na extremidade inferior, sem arruela de reforço no fundo da carcaça e ranhuras de ventilação na extremidade superior.
Desde março, em vez dos pistões do compressor de ferro fundido (SCh 18-36), os pistões da liga de alumínio AL-10V passaram a ser instalados com uma fixação de pino de pistão modificada (um anel de retenção em vez de um plugue).
Em maio, a rosca das conexões dos tubos de combustível foi alterada: de pequena (М14х1) para maior (М14х1.5). No carburador K-88A, a conexão 300202-P8 com rosca M14x1 é substituída pela conexão 300304-P8 com rosca M14x1,5.
No final de maio de 1967, o formato dos flanges do reservatório de óleo e do bloco do motor mudou (o orifício central de abastecimento de óleo no bloco de cilindros foi afastado 4,5 mm do eixo do virabrequim).
Desde julho, o bloco do motor foi montado com um orifício modificado para o adaptador da válvula de drenagem do refrigerante. No lugar da haste esquerda da haste esquerda do controle remoto da válvula de drenagem do radiador, que consistia em duas partes, foi utilizada uma haste formada por uma única haste.
Desde setembro de 1967, em vez de 14 rolos separados do rolamento dianteiro do eixo secundário 306229-P com o anel de travamento 307750-P, o rolamento de rolo dianteiro do eixo secundário 306647-P (GPZ 264706), montado em um separador, foi usado na caixa de engrenagens, enquanto o primário e secundário foram instalados os eixos da caixa e um anel de travamento reforçado da 4ª engrenagem 130-1701199 com espessura de 3 mm (antes disso, foi instalado um anel 307772-P com espessura de 2,45 mm instalado).
Em outubro, o projeto do suporte para prender o tubo de conexão do atuador da embreagem hidráulica foi alterado.
Em dezembro de 1967, foram realizadas as seguintes atividades:
- os furos para passagem do refrigerante no plano de ligação dos cabeçotes com o bloco do motor foram ampliados, os furos nos cabeçotes foram substituídos por fundidos, seu número foi aumentado e novas juntas do cabeçote foram introduzido;
- no lugar das gaxetas do gasoduto de admissão com orifícios quadrados para passagem do refrigerante, são introduzidas gaxetas com orifícios redondos;
- foi iniciada a instalação de uma junta modificada do reservatório da bomba da direcção assistida com orifício oval em vez de redondo e tampa da bomba da direcção assistida com placa alargada (maré);
- em vez do filtro soldado da bomba de direção hidráulica, é introduzido um filtro soldado. Desde a segunda metade do ano, foi introduzido um motor de arranque ST130-A1 melhorado com uma maior vida útil (225 mil km contra 150 mil km do ST130).
Em 1967, as molas defletoras de óleo nos eixos do eixo traseiro foram abolidas.
Em 1967-1968. Num primeiro momento, em vez de duas janelas panorâmicas monobloco da janela de vento, foram introduzidas quatro separadas: duas frontais e duas de canto, separadas por um selo de borracha. Em seguida, os guarda-lamas da roda traseira foram eliminados e as luzes traseiras foram movidas para a travessa do quadro nº 4.
1968
A partir de janeiro de 1968:
- a tubulação de gás de exaustão foi fixada na cabeça do cilindro em sua parte central com pinos 308636-P8 com um diâmetro de 12 mm em vez de 10 mm 307193-P8;
- em vez de filtros para purificação de óleo grosso e fino de acordo com uma programação crescente, um único filtro de óleo centrífugo de fluxo total com acionamento a jato (centrífuga) começou a ser instalado;
- o design do indicador do nível de óleo do motor foi alterado;
- para melhorar a estanqueidade da bomba de água, foi introduzido um novo parafuso para fixação do impulsor da bomba 301221-P8 com uma arruela permanente sob o cabeçote.
Em fevereiro de 1968, a fim de eliminar o aquecimento desigual de vários pontos do motor, uma mangueira de desvio (bypass) da saída inferior da camisa de água para a bomba de água foi introduzida no sistema de refrigeração, conectando o espaço sob a tampa do termostato com o canal de sucção da bomba, e uma nova bomba de água com uma carcaça de mancal foi introduzida. tubos de revestimento (inferior com um tubo com um diâmetro externo de 22 mm e superior) com uma junta e peças de fixação, bem como uma mangueira de drenagem de o tubo superior para o radiador com braçadeiras.
Ao mesmo tempo, para eliminar a área de fraco movimento da água na parte central das cabeças com um amortecedor de termostato aberto, o padrão de circulação do refrigerante foi alterado, em relação ao qual:
- os diâmetros de três orifícios na parede externa do bloco de cilindros e correspondendo a eles na cabeça foram reduzidos de 16 mm para 12 mm;
- o orifício de abastecimento de água à conduta entre as câmaras de combustão do terceiro e quarto, sétimo e oitavo cilindros foi eliminado;
- o diâmetro do orifício localizado na parede posterior do bloco e correspondente na cabeça foi aumentado de 16 mm para 23 mm, e um diâmetro adicional de 16 mm foi perfurado no bloco e na cabeça ao lado dele;
- os pinos de instalação das cabeças no bloco passaram a ser confeccionados a partir de um tubo com diâmetro interno de 10 mm.
Em maio de 1968, em vez de revestimentos de biela de virabrequim trimetálicos (fita de aço, subcamada de cobre-níquel e liga antifricção SOS-6-6), foram introduzidos aço-alumínio bimetálico (fita de aço, liga de alumínio AMO 1-20).
Ao mesmo tempo, começou a ser montado um carretel aprimorado da bomba hidráulica da direção hidráulica com haste alongada.
Alguns dos carros daquela época eram equipados com pneus 260-508P com um arranjo radial de fios de corda na carcaça (tipo P).
Em agosto de 1968, foi eliminada a graxeira da tampa do gerador G130, devido ao fato de que no lugar do óleo foi utilizada a graxa 158.
Em outubro, foram implantadas as seguintes inovações:
- para eliminar o vazamento de óleo na carcaça da caixa de engrenagens, o bujão cônico de enchimento 305069-P foi substituído por um similar 305070-P com rosca cônica vedada;
- no eixo dianteiro, para aumentar a confiabilidade do aperto dos nós de direção, são introduzidas as porcas das alavancas dos nós de um novo desenho com uma ranhura anular de 29x3 mm;
- iniciou-se a instalação de um compressor aperfeiçoado com virabrequim sobre mancais flutuantes, sem fixação dos mancais com anéis de retenção, o que resultou na troca das dimensões do cárter do compressor, da tampa frontal do cárter e do próprio eixo;
- no sistema de direção, foi introduzido um reservatório de direção hidráulica de desenho modificado, em cujo corpo, em vez de três ângulos de apoio soldados, surgiram três estampagens.
Em dezembro de 1968, para eliminar o aquecimento desigual de vários pontos dentro do mesmo cabeçote, bem como para limitar a quantidade de água que flui da parte de trás do cabeçote para o canal de drenagem do gasoduto de admissão, medidores com furos de 8 mm de diâmetro foram usados na junção entre as cabeças e o gasoduto. tubo traseiro de entrada de saída de água.
Ao mesmo tempo, um garfo de reboque dianteiro com um deslocamento do eixo em relação ao eixo da haste foi introduzido.
Em 1968, ao invés do mancal dianteiro do eixo de entrada da caixa de engrenagens 60205, iniciou-se a instalação do mancal 180205 K1S9 (306621-P) com fornecimento constante de lubrificante colocado na fábrica, que não necessitava de manutenção durante a operação a ser instalado em volumes crescentes. Ao mesmo tempo, nessas máquinas, os canais de lubrificação no volante e no flange do virabrequim foram temporariamente retidos, e o niple de graxa do volante 304814-P foi substituído pelo bujão 305006-P.
Também em 1968, o design do mecanismo de travamento da cabine foi alterado e a instalação dos faróis de neblina foi cancelada. Desde o mesmo ano, de acordo com GOST 2023-66 "Lâmpadas incandescentes de carros elétricos", os nomes das lâmpadas montadas nas lanternas do trator mudaram:
A-27 (21 sv + 6 sv) ................ A-12-21 + 6 (21 sv + 6 sv) - luzes dianteiras PF101-B (indicadores de direção / designação de dimensões);
A-26 (21 sv) ......................... A-12-21 (21 sv) - luzes traseiras FP-101 / FP101- B (indicadores de direção / alarme de freio);
A-24 (3 sv) ........................... A-12-3 (3 sv) - luzes traseiras FP101 / FP101- B (designação do tamanho / iluminação da placa).
1969
Em julho de 1969, novos tubos foram introduzidos do carburador ao sensor centrífugo do limitador de velocidade do virabrequim com configuração e comprimento modificados.
Desde outubro, os motores foram equipados com camisas de aço-alumínio dos rolamentos principais do virabrequim (fita de aço, liga de alumínio AMO 1-20) e virabrequins com diâmetro do munhão principal de 74,5 mm em vez das camisas trimetálicas produzidas anteriormente (fita de aço, cobre - subcamada de níquel e liga antifricção SOS -6-6) e eixos com diâmetro de 75 mm.
Desde 1969, em vez de tanques de combustível do GAZ-66 com capacidade de 105 litros, tanques de combustível principal e adicional com capacidade de 125 litros cada um com novos suportes de montagem, unificados respectivamente com os tanques do chassi ZIL-130D1 e do ZIL- 130V1 caminhão trator , foram instalados .
No final dos anos 1960. a mola de centragem da válvula de direção hidráulica foi eliminada.
Em 1969-1970. foram também tomadas as seguintes medidas para melhorar o design do automóvel:
- a rigidez da cabina foi significativamente aumentada através do reforço da estrutura dianteira;
- para evitar avarias, foi reforçada a suspensão da parte dianteira da cabina;
- para melhorar a segurança do condutor, foram introduzidas fechaduras de porta melhoradas;
- para comodidade do condutor e de forma a aumentar a segurança rodoviária, é instalado um dispositivo de lavagem dos pára-brisas;
- introduziu janelas de vento com vidros frontais com cantos arredondados, em relação aos quais foi alterada a forma da verga entre eles;
- passou a ser utilizado o revestimento das juntas das juntas de vidro com o corpo da cabine com pasta de vedação;
- para aumentar a vedação, foi alterado o perfil do vedante de borracha das aberturas da cabina e melhorada a qualidade da sua colagem;
- introduzidos limitadores para a abertura de portas;
- a fim de melhorar a confiabilidade, o projeto dos encaixes no cilindro do mecanismo de amplificação da direção foi alterado;
- para evitar vazamento de fluido, as vedações da válvula de controle da direção hidráulica foram substituídas;
- um suporte de montagem mais confiável para o mecanismo de amplificação da direção foi montado;
- para eliminar avarias, foram introduzidos satélites diferenciais com bucha de bronze (antes eram instalados satélites sem bucha).
Ano 1970
Desde janeiro de 1970, é realizado o controle de temperatura dos retentores da bomba de direção hidráulica, em relação ao qual o diâmetro do assento para o manguito foi reduzido.
Ao mesmo tempo, os anéis de vedação do êmbolo da válvula de entrada do descarregador do compressor feito de composto de borracha de fluorocarbono da marca IRP-1345 foram introduzidos no lugar do composto de borracha não vulcanizada da marca IRP-1005.
Em março, o desenho do braço superior do acionamento do freio de mão com o dedo da alavanca dianteira foi alterado.
Desde abril de 1970, para fortalecer o bloco do motor, rebaixos com uma profundidade de 5-7 mm foram introduzidos nos orifícios roscados para os parafusos das cabeças das duas filas do meio no bloco e o comprimento dos parafusos foi aumentado em 7 mm.
Em maio, a fim de aumentar a confiabilidade do mecanismo de liberação da embreagem hidráulica, a união angular do cilindro mestre foi substituída por um ângulo giratório.
Ao mesmo tempo, uma tampa da caixa de velocidades superior melhorada foi introduzida com uma área aumentada de superfícies de contato e um parafuso de ajuste transferido para a alavanca de engate do carro.
Suportes reforçados dianteiros e traseiros das molas dianteiras foram introduzidos desde junho.
Em agosto de 1970, uma mola reforçada e um êmbolo redesenhado começaram a ser instalados na válvula de redução da bomba de óleo do motor.
Desde novembro, os carros são equipados com tampas isolantes para as faces frontais (autobim sobre sapata) e motor (autobim sobre sapata, batilin).
Em dezembro de 1970, uma arruela de encosto do virabrequim do motor com um diâmetro interno aumentado (80 mm em vez de 76,5 mm) começou a ser instalada.
Em 1970, um compressor foi introduzido com uma polia fundida de uma peça sem uma embreagem de ajuste roscada, com uma tampa inferior modificada e um novo suporte de montagem, no qual a tensão da correia do compressor era ajustada movendo o próprio compressor ao longo da montagem suporte usando um parafuso de ajuste.
Ao mesmo tempo, a conexão da mangueira de abastecimento de refrigerante ao compressor da tubulação de entrada de gás do motor mudou: a conexão da mangueira com rosca de 3/8 "foi conectada a um orifício alargado, que antes era fechado com um tampão com um segmento de 3/4 ".
No início da década de 1970, um cardan de direção foi introduzido com dobradiças em rolamentos radiais de agulha de uma carreira sem um anel interno e gaiola 306635-P do tipo 704902-K5 em vez de dobradiças em buchas sinterizadas de bronze-grafite.
1971
Em janeiro de 1971, as tampas da cabeça do cilindro do motor com uma guarnição mais curta foram instaladas.
Desde fevereiro, de acordo com GOST 5813-64, novas dimensões da polia da bomba de direção hidráulica foram estabelecidas.
Desde abril, têm sido utilizadas molas traseiras com folhas de raiz nº 1 de espessura reduzida (de 9,5 mm a 8 mm), com fixação reforçada do olhal destacável e escadotes.
No primeiro trimestre de 1971, arruelas com isolamento térmico foram introduzidas sob as molas de pressão da embreagem com dimensões redimensionadas.
Em maio, um filtro fino de combustível com um elemento filtrante de cerâmica porosa foi totalmente introduzido (antes era usado em carros individuais).
Desde julho de 1971, a tampa frontal do cárter do compressor é feita de liga de alumínio AL-10V em vez de ferro fundido SCh 18-36.
Desde agosto, em vez de duas baterias recarregáveis 3-ST-84-A, uma bateria recarregável 6-ST-90-EMC foi instalada de acordo com GOST 959.0-71.
Em outubro de 1971, as divisórias do bloco do motor foram reforçadas (as janelas fundidas inferiores nas divisórias foram canceladas e as janelas fundidas superiores foram deslocadas para as paredes laterais do bloco), e o diâmetro externo da arruela de encosto do virabrequim foi aumentado de 90 mm a 98 mm.
Ano de 1972
Em janeiro de 1972, em conexão com a transição completa para a instalação do mancal dianteiro do eixo de entrada da caixa de engrenagens 180205 K1S9 com fornecimento constante de lubrificante colocado na fábrica, e portanto sem necessidade de manutenção durante a operação, os canais de lubrificação no volante do motor e no flange do virabrequim, bem como o volante do obturador 305006-P.
Ao mesmo tempo, no carburador K-88A, uma nova válvula de suprimento de combustível com um elemento de travamento elástico feito de um filme de borracha SKU-6 especial foi introduzida, o carburador atualizado recebeu o índice K-88AE.
Desde janeiro de 1972, eles passaram a encher as juntas do eixo de transmissão com graxa 158 em vez de óleo de engrenagem. Os rolamentos de agulha GPZ 804805K com vedação de óleo de lábio duplo com capa foram substituídos por rolamentos GPZ 804805K1 com vedação de óleo de borda simples invertida sem capa. Ao mesmo tempo, a válvula de segurança cardan 306780-P foi abolida.
Desde fevereiro, um cracker para o suporte traseiro da mola traseira com cimentação da superfície de suporte foi introduzido.
Em março de 1972, iniciou-se a instalação do alternador G250-I1 com potência de 350 W e corrente de 28 A com um regulador de tensão semicondutor sem contato PP350-A. Em conexão com o uso de um alternador, a lâmpada indicadora de descarga da bateria PD20-E foi substituída por um amperímetro AP110-E, como resultado a disposição dos indicadores e lâmpadas de advertência no painel de instrumentos direito mudou um pouco.
Em abril, foi lançado o gasoduto de exaustão do motor com um flange giratório do tubo de admissão do silencioso. O eixo do flange, passando pelos furos de montagem, passou a ficar paralelo ao eixo do virabrequim.
Desde maio de 1972, as caixas de engrenagens são fornecidas com saliências nas estrias do eixo secundário, que funcionam como travas contra o desligamento automático da segunda e da quarta marcha.
Ao mesmo tempo, foram introduzidos os novos elevadores de janela de porta de design, que reduzem a força de levantamento do vidro.
Em junho, o projeto do coletor de óleo para ventilação do motor foi aprimorado.
No mesmo mês, em vez do retentor da bomba hidráulica da direção hidráulica, feito de borracha nitrílica grau 4004, foi introduzido o retentor 309777-P feito de composto de borracha fluorada do grau IRP-1314.
Em julho de 1972, as seguintes medidas foram tomadas:
- as dimensões da polia do ventilador foram alteradas de acordo com GOST 5813-64;
- as juntas da extremidade dianteira e traseira do coletor de admissão feitas de borracha 3824 são substituídas por juntas de borracha resistente a óleo 7-4161;
- para aumentar a densidade dos mancais do eixo da bomba d'água, seu diâmetro foi ligeiramente aumentado;
- em vez de porcas fundidas para fixação da carcaça da centrífuga do sistema de lubrificação e porcas para fixação da tampa da bomba de direção hidráulica, passaram a ser utilizadas porcas borboleta estampadas unificadas.
Desde agosto, a extremidade dianteira do eixo secundário da caixa de engrenagens é fabricada com um munhão em forma de barril para o rolamento dianteiro.
Desde novembro, as molas traseiras com folhas em forma de T enroladas foram introduzidas.
Em dezembro de 1972, novas buchas para a quarta engrenagem do eixo secundário da caixa de engrenagens foram introduzidas com seis superfícies de rolamento de largura aumentada em vez de dez.
Ano de 1973
Desde janeiro de 1973, um mecanismo de câmbio modernizado foi montado com um diagrama de conexão significativamente simplificado da alavanca de câmbio modificada com a alavanca para engatar os carrinhos da caixa de câmbio (o eixo transversal do mecanismo de controle da caixa de câmbio com o tubo do suporte, suportes de montagem e a junta universal do eixo com a alavanca de câmbio, apoiando as tampas superiores, alavanca para engatar carruagens da tampa superior, ajuste do cardan da tampa superior e outros detalhes).
Desde junho de 1973, sincronizadores com anéis cônicos modificados e retentores têm sido usados na caixa de engrenagens, que consistia em dois semicilindros simétricos, entre os quais estavam localizadas molas cilíndricas que pressionavam os semicilindros para a superfície interna do orifício do carro do sincronizador .
1974
Desde junho de 1974, os pistões com saia em forma de barril (em vez de cônica) e duas fendas em forma de U entre a cabeça e a saia começaram a ser introduzidos no motor.
Além disso, desde o início da produção até meados de 1974, foram feitas as seguintes alterações:
-foram introduzidas as guias das válvulas motoras em ferro fundido modificadas com antimônio;
- o material dos revestimentos da embreagem foi trocado (1-271-69S em vez de 7KF-34);
- introduziu as travessas das dobradiças da junta universal feitas de aço 55PP em vez de aço 20HGNTR;
- a roda dentada de tração do eixo traseiro passou a ser feita de aço 25HGKM em vez de aço 20HNM (22HNM);
- em vez da ignição e do interruptor de partida VK21-E, o VK350 começou a ser instalado.
Ano de 1975
Em abril de 1975, em conexão com a transferência do parafuso de ajuste, o design da tampa do cárter do compressor inferior foi alterado.
Em novembro, o radiador de óleo de tubo de placa foi substituído por um radiador de tubo de alumínio com aletas.
1975-1976 nos motores ZIL-130Ya5, o seguinte começou a ser introduzido:
- pistões com um inserto não resistente na área do anel de pistão superior (tais motores foram chamados de ZIL-130Ya5N);
- bujões de cavidades para limpeza centrífuga de óleo de virabrequim com hexágono interno chave na mão (130-1005027) em vez de bujões com fenda com fenda (419018-P);
- recorte dos orifícios das câmaras de combustão das guarnições das cabeças dos cilindros do motor com chapa fina de aço aluminizada (revestida com fina camada de alumínio);
- Tampas dos mancais principais do virabrequim reforçadas;
- uma árvore de cames com um munhão de rolamento intermediário alargado e sua bucha (abril de 1976);
- rebaixo com 5-7 mm de profundidade de todos os orifícios roscados do bloco de cilindros para parafusos de cabeça 7 mm mais longos, respectivamente (junho de 1976).
Devido à introdução de pistões com uma pastilha não resistente, o recurso do motor aumentou de 200.000 km para 250.000 km.
No final do período de produção, repetidores de indicadores de direção UP101 com lâmpadas A-12-3 para 3 sv e difusores laranja apareceram nas laterais da cabine.
Para aumentar a rigidez da estrutura, em vez de vidros angulares panorâmicos, começaram a ser instalados vidros laterais planos convencionais na parte traseira da cabina, com o que se alterou o desenho das paredes traseiras e laterais da cabina. A data exata da introdução dessas mudanças é desconhecida - presumivelmente, isso aconteceu em 1972-1974. Texto - Yuri Vorobyov |
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