Em 1967, no âmbito dos planos de trabalho de desenvolvimento do Departamento de Designer Chefe da UAZ, foi fabricada a segunda versão do veículo experimental para neve e pântano, que recebeu o índice UAZ-492. Este modelo também foi focado no uso de componentes e montagens de veículos de produção em massa.
Um motor desenvolvido para a mais nova família UAZ-452 foi usado como uma usina de força para o UAZ-492.que recentemente viu o transportador. Ao mesmo tempo, levando em consideração as peculiaridades de operação do veículo todo-o-terreno, foi instalada uma polia adicional com dupla ranhura na ponta do virabrequim do motor para as correias de transmissão da bomba de direção hidráulica, e em vez do cárter padrão, um cárter original de volume aumentado foi usado. O sistema de alimentação também foi aplicado a partir de automóveis, mas com as correspondentes modificações (tanques de combustível, tubulações de combustível, acelerador) relacionadas às peculiaridades do traçado do veículo para neve e pântano.
Os acionamentos para travar os diferenciais dos eixos dianteiro e traseiro eram hidráulicos, e o acionamento para travar o diferencial central da caixa de transferência era mecânico.
A hélice UAZ-492 consistia em dois truques originais dianteiros e dois traseiros com esteiras de metal de borracha, enquanto os truques dianteiros eram controlados (o ângulo de rotação era de até 15 °). A base de cada bogie frontal era uma estrutura composta por duas longarinas de canal conectadas por placas. Em uma extremidade da estrutura, o rolo tensor girava em um eixo, a outra extremidade da estrutura era aparafusada à caixa de rolamento do conjunto do cubo. Dois rolos de suporte girados sobre rolamentos de esferas de duas carreiras nos eixos do balanceador, fixados no quadro da hélice por meio da alavanca do balanceador.
A hélice traseira consistia em quatro rolos de suporte, dois rolos de suporte e um tensor. A rotação das hélices dianteiras e traseiras foi realizada por meio de rodas dentadas fixas nas unidades de cubo dos eixos dianteiro e traseiro.
As rodas da estrada em todas as hélices foram unificadas - oco de aço com um pneu maciço de borracha sem faixa pressionado reforçado com um cabo de aço, tamanho 400x76. Os roletes eram balanceados aos pares, enquanto a suspensão das rodas da hélice dianteira era com mola e as traseiras eram com barra de torção. A tensão das esteiras era ajustada movimentando-se os roletes tensores nas ranhuras do quadro com o auxílio de hastes reguladoras das hélices dianteiras e com o auxílio dos roletes tensores e de um mecanismo tensor acoplado ao corpo da máquina para as traseiras.
As hélices dianteiras direita e esquerda eram interligadas por uma viga, que era fixada às armações das hélices dianteiras com o auxílio de pivôs montados em rolamentos esféricos. O mecanismo de direção era, em princípio, semelhante à direção de um automóvel com reforço hidráulico - a força para a engrenagem de direção era transmitida do volante por meio de uma caixa de câmbio cônica e um eixo de transmissão comum conectado de forma articulada aos braços do pêndulo e à viga transversal. No entanto, pode-se presumir que mesmo com o reforço hidráulico, o motorista precisou fazer muito esforço físico para virar o carro, dada a área significativa da área de contato da pista com a superfície.
A carroceria do veículo para neve e pântano era totalmente metálica, soldada, tipo quadro - soldada a partir de perfis de ângulo e canal e vedada por baixo, o que tornou possível superar pequenos obstáculos de água nadando. A capacidade de carga da máquina era de 450 kg.
Parecendo conceitualmente interessante, o design, no entanto, não passou no teste:
1. As unidades de série usadas no carro não correspondiam às condições em que o UAZ-492 deveria funcionar: o sistema de refrigeração do motor revelou-se insuficientemente eficaz, vedação adicional do equipamento elétrico e do filtro de ar foi necessária ( a nuvem de neve formada ao dirigir em solo virgem foi sugada para o compartimento do motor e derreteu, inundando todas as unidades); o próprio motor funcionava com sérias sobrecargas e frequentemente falhava, enquanto o consumo de combustível podia chegar a 103 l / 100 km ao dirigir em neve virgem
2. Se no estado equipado o UAZ-492 superou neve virgem até 700 mm de profundidade, então com uma carga completa (450 kg) a profundidade da neve a ser superada imediatamente caiu em 100 mm. Ao mesmo tempo, ao conduzir mesmo em encostas ligeiras, o veículo de neve e pântano ficou preso na neve já a 550 mm de profundidade.
3. O veículo para neve e pântano mostrou coeficientes de escorregamento inaceitáveis em temperatura quase zero em neve úmida. Além disso, durante o degelo, o carro costumava cair na neve, perdendo a capacidade de se mover de forma independente.
4. Durante os testes, ocorreram avarias frequentes de muitas unidades, os talões nos trilhos e os próprios trilhos falhavam constantemente. No segundo mil quilômetros de teste, todas as quatro marcas foram rasgadas, e o próprio corpo, como resultado de sua resistência insuficiente, rachou em vários lugares.
Na verdade, os testes nunca foram passados na íntegra pela máquina, pois "... a quilometragem total foi limitada pela confiabilidade do chassi ....", pois é necessária uma revisão do seu design. |
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