JIPES E FORAS DE ESTRADA: Austro-Daimler »B-Zug (1913

segunda-feira, 9 de julho de 2018

Austro-Daimler »B-Zug (1913 - 1916)

Quando a Skoda começou a trabalhar em sua nova geração de armas super pesadas, a M.16 de 24cm, a M.16 de 38cm e a M.16 de 42cm, logo ficou óbvio que essas novas peças de artilharia precisavam de um novo tipo de transporte, se jamais seria tão móvel quanto seu famoso predecessor, o 30,5 cm M.11. O homem a quem foi dada a oportunidade de projetar tal transporte, não era outro senão o Dr. Ferdinand Porsche, que nessa época trabalhava para a Österreicher Daimler em Wiener Neudtadt. E sua solução foi atualizar o design do A-Zug. Ele decide usar o chamado motor elétrico a gasolina. Um motor a gasolina de 20,32 litros e 6 cilindros impulsionou um gerador, e o gerador por sua vez acionou dois motores elétricos, um para cada eixo traseiro. Note-se que o carro do gerador não puxou o reboque, tanto quanto lhe deu potência: o mesmo gerador também alimentou oito motores elétricos em um reboque de quatro eixos - que continha uma das partes desmontadas da arma.

Todo o design foi bastante complexo, talvez excessivamente nos olhos modernos. Mas funcionou. Numa boa estrada com gradientes suaves, um destes tractores B-Zug podia puxar dois reboques até uma velocidade máxima de 12 km / h. Isso poderia ser aumentado para 14 km / h se o número de reboques fosse reduzido a apenas um. Com um reboque, um gradiente de 26º poderia ser negociado, com dois reboques um gradiente de apenas 20º. Em suma, foi uma capacidade de movimento bastante bonita, pelo menos em comparação com todos os designs contemporâneos. E era muito confiável, já que muitos sistemas tinham back-ups e o design era muito robusto. Mas tudo isso teve um preço. Como mencionado acima, o B-Zug também foi um projeto muito complexo. Manter e até mesmo começar era difícil. O filtro de combustível teve que ser mudado a cada 2-3 horas, e a cada 10 km a engrenagem da válvula teve que ser lubrificada, etc.