Peugeot P-4

 

			Assuntos familiares Você provavelmente já deve ter ouvido falar de um raro primo do Mercedes G: o Peugeot P4. O P4 é basicamente um G-Wagen, embora não seja justo simplesmente se referir a ele como um mero Geländewagen produzido por CKD (ou completamente desmontado). Os ancestrais do P4 podem ser rastreados até 1950, quando a Peugeot apresentou seu modelo 203. O 203 R tinha um motor a gasolina de 1.209 cc com 48,5 HP, enquanto o 203 RA e o RB tinham o motor do 403, com 64 HP a 3.500 rpm. Todos os modelos tinham uma caixa de câmbio de quatro velocidades e uma caixa de transferência de alta / baixa relação. A Peugeot apresentou esta gama de veículos ao exército francês com a esperança de obter contratos lucrativos. O design do carro foi esteticamente muito baseado no Jeep do pré-guerra, particularmente em sua metade traseira. No entanto, nunca foi produzido em massa e a aventura terminou com 13 unidades da versão militar, algumas das quais RHD, mais quatro destinadas ao uso agrícola. Uma das unidades militares foi restaurada pela Peugeot e pode ser vista no museu da marca em Sochaux. Na verdade, o veículo que os militares franceses escolheram foi o Hotchkiss M-201, uma versão licenciada do Jeep americano do pré-guerra. A história desses carros merece um pouco de atenção. Em 1954, Hotchkiss - então um fabricante de carros de luxo - construiu seu último carro e se fundiu com Delahaye para se envolver na licença de construção do Jeep. Todas as peças do carro americano eram exatamente iguais às de seu alter ego francês. Hotchkiss-Delahaye construiu mais de 40.000 unidades do Jeep entre 1954 e 1969 sob a marca de Hotchkiss-Willys até que Willys foi adquirida pela Kaiser Jeep em 1963. Na década de 1960, esses jipes eram tecnicamente obsoletos e a maioria também estava bastante envelhecida. França, Alemanha e Itália embarcaram em um programa denominado “Jeep Europa” para projetar e construir um total de 50.000 unidades de um veículo leve de transporte de tropas 4x4 que, após muitas demandas redundantes e contraditórias por parte dos militares dos três países, foi abandonado. Nesse ínterim, o exército de Franch teve que se contentar com a compra de 9.000 Citroën Meharis para pelo menos cobrir as necessidades de transporte na estrada, de modo que a vida útil do Hotchkiss-Willys pudesse ser estendida até que uma solução definitiva fosse encontrada. Em 1981, o Ministère de la Défense Nationale francês decidiu finalmente substituir os Hotchkiss-Willys existentes do exército, que na época estavam caindo aos pedaços. A Peugeot demonstrou grande interesse no convite do ministério à apresentação de candidaturas ao concurso para a adjudicação deste grande contrato desde o início e, consequentemente, contactou o fabricante que acreditava ter então o off-road mais adequado para uso militar. Em resultado disso, foi assinado um contrato com a Geländefahrzeuggesellschaft mbH (ou GFG) para que a Peugeot pudesse participar no concurso. Sendo francês, outros licitantes potenciais sabiam que não tinham opção, a menos que fossem franceses ou fossem aliados de um fabricante francês. Assim, outros licitantes foram a Renault-Fiat, que apresentou um Fiat Campagnola com motor Renault 20 e o Citroën-VW, que fez o mesmo com um Citroën CX Athena com Volkswagen Iltis. A Peugeot acabou por ser contratada para fornecer 15.000 unidades de um veículo off-road moderno ou VLTT (Véhicule de liaison tout-terrain), um montante que foi posteriormente reduzido para 13.500 como resultado de cortes no orçamento. A Mercedes entregaria a caixa de direção e os eixos dianteiro e traseiro (com redução de 5,33: 1, conforme instalado no 240 GD), e SDP o chassi, a caixa de transferência e a maioria das partes da carroceria desprotegidas e sem pintura, deixando o motor e a caixa de câmbio principal proveniente da gama Peugeot. Os primeiros P4s eram movidos pelo motor XN8 tipo 2 litros dos salões 504 e 505 ou seu queimador de óleo equivalente. A caixa de câmbio foi retirada diretamente do salão 604 com apenas quatro marchas. A fábrica em Sochaux montou a carroceria e seus órgãos mecânicos, fez os capôs ​​e fez toda a soldagem e pintura da carroceria. Os termos e condições acordados no contrato assinado com a GFG restringiam consideravelmente as perspectivas de comercialização do P4 para uso civil, ao passo que as taxas de licença, neste caso, tornavam o preço final altamente antieconômico. Como exemplo, em 1987 a picape P4 a diesel básico tinha um preço na França de 182.000 FF, então equivalente a 20.000 GBP, enquanto uma Land Rover 90 DT custava apenas 12.000. Sem prejuízo do anterior, a Peugeot comprometeu-se a distribuir o P4 com uma versão civil básica semelhante à destinada aos militares. Era uma capota curta com capota e portas em tecido. Sob o capô respirava-se uma gasolina de 2 litros com 83,5 CV ou um diesel de aspiração 2,5 com 75 CV. A velocidade máxima alcançada com o diesel (XD3 155) foi medida em 108 km / h. Mas, apesar da falta de força na estrada devido aos motores escassos, e graças ao peso descarregado reduzido para 1.895 quilos, o P4 ainda retinha a maior parte das capacidades off-road do G-Wagen, exceto para aqueles que só podiam ser provocado o bloqueio do diferencial inexistente no eixo dianteiro. Foi a Panhard, subsidiária do Grupo PSA para produção de veículos militares, que montou o P4 conforme as encomendas eram recebidas do Exército. Quanto às carrocerias, havia distâncias entre eixos curta e longa (2.400 / 2.800 mm entre eixos, respectivamente), capota macia com pára-brisa dobrável e capô e portas de tecido. Além desses, tampos rígidos equivalentes também estavam disponíveis. Todos normalmente tinham dois assentos na frente e dois bancos longitudinais na parte traseira. Alguns também foram blindados para uso do exército francês. O P4 também é usado por um punhado de exércitos entre os países francófonos da África com os quais a França tinha acordos de defesa, uma vez que todas as outras exportações foram especificamente proibidas pelo acordo com a GFG. Alguns anos depois de serem fabricados, todos os P4s militares movidos a gasolina foram convertidos para diesel. Corria o boato de que o desempenho semelhante não justificava a existência de uma unidade a gasolina menos econômica, muito menos as complicações logísticas de trazer esse combustível diferente para áreas de guerra. Muitos estavam equipados com o motor Turbo-diesel intercooled XD3 (T / TE) de 2,5 L (2498 cc) muito mais apropriado do Peugeot 505. Esteticamente, o P4 parece mais diferente para o G-Wagen do que a escassez de diferentes partes pode sugerir. Olhando pelas fotos é fácil localizar o grande leão Peugeot na grade e as letras grandes na borda frontal do capô, mas as diferenças não acabam aqui: as luzes de sinalização estão instaladas abaixo dos faróis, que são quadrados. O P4, assim como o G-Wagen, pode ser encomendado sem portas convencionais - essas são feitas de tecido - portanto, os espelhos deste carro são fixados na carroceria, não nas portas. Os assentos são redondos na parte superior e não possuem apoios de cabeça. E, finalmente, aquela barra A no pára-choque dianteiro é exclusiva do P4. O ainda mais raro P4 V6 O P4 entrou em quatro Paris-Dakar. Em junho de 1984, a ASA 1000, uma associação de fãs do automobilismo formada por membros do exército francês, obteve luz verde da Direction de la Coopération Industrielle para a produção de dois P4s movidos pelo motor PRV V6, um V6 de 2,8 litros com 170 HP que era então comumente usado pela Citroën, Renault e Volvo, bem como pela Peugeot. Este é o tipo de potência que um 300 GE oferece e, portanto, presumo que o carro foi um grande avanço em termos de desempenho em comparação com o P4 padrão. Jean-Louis Maigret não só teve a sorte de estar a cargo do desenvolvimento do carro na pista de testes da Peugeot em Belchamps, mas também de adaptar a caixa de velocidades BA 105 ao motor PRV. Por tudo isto, teve o prazer de conduzir o segundo destes P4 especiais no Dakar. (O que eu não sei é como eles resolveram o problema da pequena engrenagem dos eixos 5.33, uma vez que foram montados no P4 padrão no V6 extremamente mais potente. Talvez eles tenham apenas instalado o 4,88 do 280 GE e 300 GD ) Ambos os P4's entraram na sétima edição do Paris-Dakar 1985. Maigret teve de abandonar em Agadez devido a avaria mecânica, mas isto foi compensado pelo encorajador 27º lugar na classificação geral obtida por Pasture / Boin, entre 337 carros e 55 camiões. No ano seguinte, o P4 recebeu 10 HP extra, perfazendo um total de 180, o que o habilitou a alcançar um 16º lugar na classificação geral de 1986. O P4 entrou também nas edições de 1987 e 1988 como veículos de assistência rápida para o Peugeot 205 T16 de Ari Vatanen e Juha Kankkunen respectivamente. Mas este não é o fim da história do V6 do P4. Em 1989 Corrado Provera, chefe da DINF ou Direction de l'Information Peugeot decidiu fazer um movimento radical para inovar a comercialização dos carros Peugeot através de uma experiência memorável: organizar a travessia do deserto do Saara para jornalistas automotivos ao volante de todos os modelos da gama Peugeot: 205, 309, 405 e 605, mal preparados para o evento. Mas como todos esses modelos Peugeot são apenas 2WD, decidiu-se reforçar a organização da Piste des Lions em novembro de 1990 com cinco P4 V6. Estes eram LWB com hard-tops sem janelas. Este foi reeditado em 1994 para o Rallye de la paix, quando uma manada de 306 dirigidos por jornalistas internacionais cruzou pela primeira vez as até então herméticas fronteiras entre Egito, Israel e Jordânia. Desta vez, sete P4's estiveram envolvidos no evento: cinco eram versão LWB com chassis e cabina adaptados como oficinas móveis e pintados de vermelho e os 2 restantes eram capas rígidas LWB brancas com janelas. Mas, mais uma vez, o motor V6 PRV acionou todos eles. Como pode ser visto nas fotos, os aros do P4 V6 parecem ser exclusivos deste modelo. Finalmente, em janeiro de 1997 os Peugeot P-4s foram usados ​​novamente durante um test drive organizado na Mauritânia para os jornalistas dirigirem o protótipo Peugeot Partner Grand Raid, desenvolvido por Durisotti em versões pick-up 4x2. Este carro foi usado como base para o extraordinário 4x4 desenvolvido pela Dangel que foi lançado em 1999. Este carro combinava a praticidade de uma minivan com tração nas quatro rodas, caixa de transferência com relações altas / baixas e diferencial central 100% bloqueável, tornando-o mais capaz que muitos dos off-roaders mais elegantes da atualidade.