LAURIN & KLEMENT tipo de carga MS

LAURIN & KLEMENT tipo de carga MS

Artigo original para a Truck Magazine (dezembro de 2006) por Petr Hošťálek.

Em 1911, o Ministério da Guerra austríaco-húngaro anunciou um concurso para um caminhão militar subsidiado pelo governo. O subsídio significava que todos os que comprassem o caminhão recebessem um prêmio de quase um quarto do preço de compra. Além disso, durante cinco anos, recebeu uma significativa contribuição anual para a sua manutenção, com a ressalva de que, em caso de guerra, teria que entregar este carro ao exército. A competição foi vencida pela fábrica de Praga com um caminhão tipo V (o que significava um militar).
A fábrica Laurin & Klement de Mladá Boleslav, é claro, rebateu com um caminhão de natureza semelhante, que também foi objeto de suprimentos militares durante a Primeira Guerra Mundial. Era um tipo de MS 18/35 HP, fabricado nos anos 1914 - 1920.

O caminhão L&K tipo MS 18/35 tinha uma carga útil declarada de 1,5 - 2 toneladas. No entanto, ele era tão grande que costumava arcar com o dobro do custo do serviço civil. O chassi tinha um clássico, ou seja, estrutura em escada, rebitada por duas longarinas de aço e várias divisórias. Ambos os eixos foram fixos, suspensos em molas de lâmina semi-elípticas.
A unidade de força consistia em um motor a gasolina de quatro cilindros refrigerado a água em linha. O diâmetro foi de 100 mm e o curso de 150 mm, que juntos deram uma capacidade de 4.713 cc. A potência era de 35 cavalos, ou seja, hoje cerca de 26,5 kW. A designação 18/35 indicava, por um lado, 18 cavalos de “imposto”, com base nos quais era pago o imposto automóvel, e, por outro lado, 35 cavalos de potência real, medidos no travão.

O motor tinha, como era de praxe na época, uma cabeça de cilindro fundida inteiramente com o bloco, ou seja, sem detecção. As válvulas eram de fundo (distribuição SV) e devido à sua montagem apresentavam bujões roscados circulares na cabeça do motor. Resfriamento por termossifone, sem bomba, apoiado por ventoinha atrás do radiador. O ventilador era acionado por um cinto plano de couro. Ignição magnética, carro de arranque elétrico não girou, girou a manivela.
A caixa de câmbio tinha quatro velocidades de avanço e ré. Não foi aparafusado junto com o motor, mas foi colocado separadamente no quadro. O acionamento do eixo traseiro era fornecido por um cardan. As rodas eram fundidas, de oito raios, com aros de borracha maciça vulcanizada, dupla na traseira. Foi travado apenas nas rodas traseiras. O freio de serviço agia no tambor atrás da transmissão, seu efeito era, portanto, multiplicado pela transmissão no eixo traseiro, o freio de mão era uma pinça e agia nos tambores das rodas traseiras. Os aros totalmente de borracha e os freios apenas nas rodas traseiras eram suficientes naquela época. A velocidade máxima deste caminhão era de apenas 16 km / h.

O projeto básico era de mesa plana com cabine aberta. Em caso de mau tempo, o operador ficava apenas simbolicamente protegido por uma cobertura de lona, ​​o para-brisa e as janelas laterais não existiam. Por outro lado, um grande farol de carboneto foi montado no meio da parede transversal na frente do motorista - alguns carros também tinham duas lâmpadas de querosene contornadas nas laterais atrás da cabine. O corpo da mesa foi fornecido com lados altos simples ou duplos. Os caminhões militares tinham um enorme arco de perfil em U de aço na frente do radiador, que serviria como pára-choque. Além da mesa, no entanto, a fábrica oferecia qualquer outro projeto de acordo com a vontade do cliente, então também havia ônibus e superestruturas especiais no mesmo chassi ou modificado.
Segundo dados da empresa, um total de 203 carros desse tipo foram produzidos durante a Primeira Guerra Mundial em cinco séries, outros 50 carros foram produzidos no pós-guerra até 1920.

Após 1920, o tipo original do MS 18/35 sofreu uma inovação e foi produzido por mais 7 anos sob a designação MS 22/40. O motor foi re-perfurado de 100 para 112 mm, e mantendo o curso significou um aumento de capacidade para 5.912 cc, ou seja, quase seis litros. Isso aumentou a produção para 40 hp (29,5 kW). Obviamente, o conteúdo mais alto também significava outros cavalos de impostos, ou seja, a obrigação de pagar um imposto mais alto.
A ignição permaneceu magnética, uma novidade era a possibilidade, a pedido, por uma taxa adicional, de obter uma partida elétrica e eventualmente iluminação elétrica. Para as últimas séries, também pneus.
A velocidade máxima subiu para 20 km / h. e para evitar que o motor "capotasse", estava equipado com limitador de velocidade mecânico. O maior passivo tributário foi compensado por uma carga útil maior, dada para o tipo inovado 2,2 - 2,5 toneladas.
Já a maioria dos carros MS 22/40 possuía cabine de vidro fechada com frente característica, saliente, saliente, que protegia perfeitamente o operador. As superestruturas foram novamente oferecidas de acordo com os desejos do cliente, agora havia um basculante levantado mecanicamente (manivela atrás da cabine). E desde 1923, até tratores semirreboques. Além dos caminhões, a fábrica também os forneceu na versão ônibus, para o transporte de pessoas.

Desde 1923, o carro praticamente idêntico com capacidade de carga aumentada para 3 toneladas foi fornecido sob a designação L&K 540. Depois de 1925, quando a fábrica Laurin & Klement se fundiu com a empresa Škoda, os últimos 100 caminhões desse tipo foram produzidos, mas eles já tinham um esmalte redondo. Emblema do Skoda com flecha alada. Apenas a inscrição de metal Laurin & Klement as, presa à superfície do radiador, lembrava a origem do design deste caminhão de sucesso ...