Jeep CJ

O início do Jeep CJ remonta à origem do próprio "Jeep", uma história que começou em 11 de julho de 1940, quando o Departamento de Guerra dos Estados Unidos enviou um pedido urgente para um fabricante projetar e construir um protótipo de quarto de tonelada quatro rodas dirigir “carro de patrulha” em 49 dias e produzir uma tiragem inicial de 70 veículos em 75 dias.

Toda essa urgência foi causada pelo “Homem do Ano” da Time Magazine em 1938, que começou uma guerra na Europa em 1939, quando enviou suas tropas para uma invasão Blitzkrieg da Polônia.

Apenas a American Bantam, que originalmente se chamava American Austin e no passado era uma filial de Austin da Inglaterra, assumiu o papel e produziu um projeto, um protótipo e uma produção inicial de seu “Bantam Reconnaissance Vehicle (BRC ), que em breve será conhecido como o "Buggy Blitz", porque seu uso planejado era virar a tática Blitzkrieg nazista contra eles, não por conta própria, é claro, mas em conjunto com tanques, aeronaves e todo o material de guerra.

Nos eventos que se seguiram, o design do American Bantam seria dado a Ford e Willys e eles iriam criar seus próprios carros de reconhecimento de uso geral baseados no protótipo American Bantam, e no final da guerra seria a Willys-Overland que continuaria a produção do diminuto carro de reconhecimento de uso geral que passou a ser chamado de “ Jeep “.

O design do American Bantam não só gerou o Jeep, mas também passou a ser a inspiração de design para o Land Rover britânico e também para o Toyota Land Cruiser japonês .

UM JIPE ​​PARA O MERCADO CIVIL

O início do uso civil do Jeep foi iniciado em 1942 pelo Departamento de Agricultura dos Estados Unidos. Eles testaram as versões Willys e Ford do Jeep em aplicações agrícolas típicas em suas instalações no Alabama e descobriram que na verdade funcionavam surpreendentemente bem no papel de trator agrícola, além de veículo de uso geral.

Para o trabalho com trator, eles precisavam de marcha mais baixa e uma barra de tração, e a embreagem precisaria ser reforçada, mas, fora isso, eles tinham grande potencial.

Ciente disso, e também ciente de que o Jeep havia se tornado um veículo muito apreciado pelos militares, a Willys-Overland pôde ver o potencial de vendas de um “Jeep Civil” e em 1944 começou a trabalhar na criação de um.

Começando com o MB Jeep militar existente, os caras dos departamentos de design e engenharia da Willys começaram a criar protótipos que supostamente incluíam acessórios como uma tampa de lona, ​​uma barra de tração e um portão traseiro. Geralmente é conhecido como “CJ-1”, embora nunca tenha entrado em produção e o número e as especificações exatas do projeto permaneçam desconhecidos até os dias atuais.

O PROTÓTIPO JEEP CJ-2 E CJ-2A (1944-1949)

Trabalho nos protótipos da primeira geração do Jeep CJ-1 desenvolvidos no que ficou conhecido como a segunda geração do CJ-2 em 1944. O pensamento de Willys parece ter sido criar um Jeep civil agrícola e foi em dezembro de 1944 que eles receberam a marca comercial “ AGRIJEEP ”.

Este nome apareceria em uma placa de painel de alguns dos protótipos do Jeep CJ-2. Esses protótipos CJ-2 não estavam disponíveis para venda no varejo, mas cerca de 40-45 foram construídos e testados. Os protótipos do CJ-2 foram equipados com referência às recomendações do Departamento de Agricultura, que incluíam o uso de porta traseira, barra de tração e uma série de mudanças mecânicas e dimensionais.

As alterações da carroceria feitas no CJ-2 também incluíram as cavidades das rodas traseiras sendo alteradas para que os bancos dianteiros pudessem ser aumentados e movidos para trás para que os motoristas altos pudessem ficar confortáveis, recolocando a roda sobressalente na lateral do veículo, e ambos os topos full e half canvas: o top half canvas deixando a área de carga na parte traseira exposta enquanto os dois assentos dianteiros estavam sob a cobertura. O corpo também tinha recortes de ferramenta do lado do motorista.

As mudanças mecânicas foram variadas, mas geralmente incluíam a engrenagem do eixo sendo reduzida de 4,88: 1 militar para 5,38: 1 mais agrícola, e a engrenagem da caixa de transferência do Modelo 18 também sendo alterada de 1,97: 1 para 2,43: 1. A caixa de câmbio foi trocada do T-84 de três velocidades para um T-90 mais forte que usava uma mudança de coluna em vez da mudança de chão militar. A embreagem também foi atualizada para uma unidade de 8½ ”.

O motor “Go-Devil” de 60 cv foi tratado com um carburador e sistema de ignição diferentes e, para o uso da tomada de força, um regulador de motor King-Seeley foi instalado. A tomada de força foi deixada voltada.

Uma das diferenças mais visuais nesses Jipes CJ-2 era o encaixe de grandes emblemas de “Jeep” de latão fundido em muitos dos primeiros, localizados na tampa do pára-brisa, em ambos os lados do capô / capô e na parte traseira. Willys começou a tentar registrar o nome “Jeep” já em 1943 e enfrentou oposição da Amercian Bantam, então eles usaram o nome “Jeep” com destaque nos veículos CJ-2 como prova de uso.

Como se viu, Willys não conseguiu realmente se apropriar do nome Jeep até 1950, depois que a American Bantam faliu. Mais tarde, o CJ-2 teve os emblemas de latão fundidos substituídos por “Jeep” estampados na carroceria, como na tampa do pára-brisa.

O modelo seguinte do CJ-2 foi o CJ-2A, que entrou em produção em 17 de julho de 1945. Este foi o primeiro Jeep civil de produção completa e foi designado como Willys-Overland CJ-2A “Jeep Universal”.

Embora a marca “AGRIJEEP” tenha sido concedida em 1944, Willys decidiu não usá-la, mas optou por “Universal Jeep” para não limitar seu mercado. Esse ainda era um modelo que precisava testar as águas para ver quem faria fila para comprar esses pequenos veículos úteis.

O CJ-2A tinha uma grade frontal de sete slots e faróis montados no painel frontal em vez de embutidos nele: para um veículo civil prático, tudo feito para tornar as coisas fáceis de remover e reparar seria apreciado por clientes práticos. Caso contrário, o CJ-2A foi equipado de acordo com as especificações da série piloto CJ-2 completo com motor L-184 “Go-Devil” e caixa de câmbio T-90.

O modelo básico do CJ-2A foi equipado apenas com um banco do motorista, um único limpador de para-brisa operado a vácuo no lado do motorista, um único limpador de para-brisa operado manualmente no lado do passageiro e um espelho retrovisor no lado do motorista. Para equipar o modelo básico para uso do cliente, uma lista abrangente de equipamentos opcionais estava disponível, incluindo um banco do passageiro dianteiro, banco traseiro, espelho retrovisor central, parte superior de lona ou meia lona, ​​tomada de força dianteira e / ou traseira, cinto acionamento da polia, guincho cabrestante, regulador do motor King-Seeley, elevador hidráulico traseiro, arado de neve, gerador, soldador de arco, cortador, molas reforçadas, limpadores de pára-brisa atuados a vácuo duplo, radiador de clima quente reforçado, protetor de escova do radiador, tela de palha, eixo de transmissão protetores e luzes traseiras duplas.

Para uso agrícola, o CJ-2A também foi oferecido com um peso de 265 lb montado atrás do pára-choque dianteiro para equilibrar o veículo para arar. O protótipo CJ-2 foi equipado com quatro pesos opcionais que somam aproximadamente a mesma quantidade, mas montados no pára-choque dianteiro para esta aplicação.

Os modelos CJ-2A foram pintados em uma variedade de esquemas de cores, enquanto o CJ-2 era oliva militar monótono. Os primeiros CJ-2A foram construídos usando peças que sobraram para o Jeep MB, com isso diminuindo por volta de meados de 1946, após o qual os Jeeps foram feitos de acordo com um padrão usando peças feitas especificamente para este modelo.

No total, 214.760 Jeep CJ-2A foram produzidos, com produção encerrada em 1949.

O JEEP CJ-3A E CJ-3B (1949-1968)

O CJ-3A foi uma versão ligeiramente atualizada do CJ-2A. O motor, caixa de câmbio e caixa de transferência permaneceram os mesmos com os veículos tendo um eixo dianteiro Dana 25 e um Dana 41 ou 44 eixo traseiro.

O pára-brisa foi feito em uma única peça com uma abertura na parte inferior, e os mecanismos do limpador foram movidos da parte superior do pára-brisa para a parte inferior. A suspensão foi atualizada e a caixa da roda traseira foi encurtada, o que permitiu mover o banco do motorista alguns centímetros mais para trás para motoristas altos. Também para motoristas altos, a altura do teto da capota de lona foi elevada e a impermeabilização das capas de lona foi melhorada.

O CJ-3A esteve em produção até 1953 e 131.843 foram fabricados.

Em 1953, a Willys-Overland foi comprada pela Kaiser Motors e eles removeram o “Overland” do nome da empresa.

Este foi o ano em que o Willys CJ-3B foi apresentado equipado com o cabeçote F 134,2 cu mais poderoso. motor Hurricane pol., que produzia 72hp a 4.000 rpm com 114 lb / pés de torque a 2.000 rpm. Este motor tinha a mesma capacidade do "Go-Devil", mas era fisicamente mais alto e, portanto, exigia que a linha do capô / capô fosse elevada para caber, dando ao CJ-3B uma grade e um capô mais altos e uma aparência distintamente diferente .

O CJ-3B foi feito entre 1953 e 1968 e 155.494 foram feitos nos Estados Unidos (um total de 196.000 se incluirmos aqueles feitos no exterior na Turquia por Türk Willys, na Índia por Mahindra e na Espanha por VIASA).

O JEEP CJ-5 E CJ-6 (1955-1983)

Apesar de ser usual a estreia de um novo modelo para anunciar o fim da produção do anterior, este não foi o caso do Jeep CJ-3B: ele permaneceu em produção enquanto os novos CJ-5 e CJ -6 modelos entraram no showroom.

Willys e seu novo proprietário, Kaiser Motors, estavam tateando com o que o público comprador abriria seus talões de cheques e, assim, como o velho ditado nos lembra "Se não está quebrado, não conserte", eles decidiram manter o velho e aparentemente muito amado modelo antigo indo enquanto eles testavam as águas com o novo. O tipo de pessoa que estava comprando o CJ-3B não era o tipo de pessoa que queria mudança pelo bem da mudança; na verdade, esse era o tipo de pensamento que eles não tolerariam.

Embora pareça lógico que o próximo Jeep de produção se chame de CJ-4, esse não foi o caso. Apenas um protótipo chamado CJ-4 foi feito e era um cruzamento entre um CJ-3 e o próximo CJ-5. O veículo estava equipado com um motor Willys Hurricane e tinha uma carroceria curva como a que apareceria no CJ-5.

O protótipo CJ-4 foi feito em algum momento durante 1950-1951 e posteriormente vendido a um funcionário. O que é interessante sobre aquele único protótipo CJ-4 é que ele mostra que Willys estava procurando modernizar o utilitário Jeep com o objetivo de torná-lo mais estiloso. Parece que eles perceberam que o Jeep não era apenas um veículo utilitário agrícola / industrial, mas que tinha potencial para criar um novo mercado de veículos utilitários esportivos.

Enzo Ferrari teria dito que “o Jeep era o único verdadeiro carro esportivo americano” e podemos ver no redesenho de Willys o objetivo de transformar este “Buggy Blitz” da Segunda Guerra Mundial em um veículo utilitário esportivo.

O CJ-5 era a distância entre eixos curta desta nova versão esportiva, com dimensões permanecendo semelhantes ao modelo anterior de Jeeps, mas o CJ-6 era uma distância entre eixos longa, de 1955-1972 medindo 101 ″, e de 1972-1985 103½ ”, uma mudança necessária para caber novos motores maiores sob o capô. ambas as versões apresentavam assentos confortáveis ​​e uma carroceria arredondada mais elegante, que também era feita de aço de bitola mais espessa, dando aos veículos uma aparência sólida e “construída como um tanque”.

Kaiser Willys começou a diferenciar as escolhas de motor no CJ-5 e CJ-6 quando em 1961 eles começaram a oferecer o britânico Perkins 192 cu de quatro cilindros. pol. (3,15 litros) diesel que produziu 62hp @ 3.000 rpm e 143 lb / pés de torque a 1.350 rpm. Suspeitamos que Willys percebeu que, para o Land Rover britânico, o motor diesel era uma escolha bastante popular e que o Perkins de quatro cilindros conquistou um bom nome, especialmente entre os operadores de veículos comerciais. Portanto, em vez de gastar as quantias significativas de dinheiro necessárias para projetar um motor próprio, a Willys comprou motores com um histórico conhecido e rede de suporte para seus CJ-5 e CJ-6.

Levou dez anos completos desde o lançamento do CJ-5 e do CJ-6 até que a Kaiser Willys se dispusesse a arriscar e começar a oferecer motores mais esportivos para seus novos CJ-5 e CJ-6 esportivos. 1965 foi o ano em que Kaiser comprou os direitos da Buick para fabricar seus 225 cu. pol. (3,7 litros) V6 “Dauntless” que produziu 155cv, quase o dobro da potência do motor Hurricane de quatro cilindros. A aposta valeu a pena e, em três anos, três quartos dos veículos CJ-5 e CJ-6 vendidos estavam equipados com aquele motor Dauntless: os clientes de Jeep gostavam de potência!

Durante esse tempo, Willys começou a oferecer o Jeep com direção hidráulica, algo que tornava as manobras com o peso daquele V6 mais fácil.

1970 viu o Kaiser Willys ser comprado pela American Motors Corporation (AMC) e os novos proprietários decidiram que queriam eliminar o uso de motores de outros fabricantes e, em vez disso, instalar os seus próprios. AMC tinha uma visão diferente para o humilde Jeep e essa visão era para que ele deixasse de ser um burro de carga agrícola e industrial e, em vez disso, se tornasse um veículo esportivo da moda.

AMC estava ansioso para que o Jeep se tornasse algo na moda como o Volkswagen Beetle, mas sem o esqueleto nazista desagradável no armário: e para os aficionados do surf, o Jeep teria muito menos probabilidade de atolar na areia da praia do que um Volkswagen.

Foi assim que em 1971 a GM Buick comprou seus direitos de fabricação de volta da AMC e, sem se intimidar, usou seu motor “Dauntless” recém-adquirido em alguns veículos próprios. Para 1972 o AMC “Torque Command” reto seis cilindros 232 cu. pol. (3.8) motor suplantou o envelhecimento “Hurricane” quatro, e para aqueles em “California Dreamin '” o maior 258 cu. pol. (4,2 litros) era o padrão (opcional em outro lugar), ambos os motores respirando através de um carburador Carter YF de cilindro único.

Não foram apenas os novos grandes motores de seis cilindros instalados como padrão nos novos modelos esportivos Jeep AMC também ofereceram seus 304 cu. pol. (5,0 litros) V8 para aqueles com uma “necessidade de velocidade” e uma carteira funda o suficiente para evitar que o sedento bebedor de gasolina esvazie o tanque de combustível. O V8 deu ao Jeep outrora agrícola a relação potência / peso de um muscle car, embora com um centro de gravidade bem mais alto, mas sem dúvida houve aqueles que levaram seus Jipes para a pista de arrasto local para descobrir o que fariam.

Estruturalmente, o carro foi alterado significativamente para a adaptação dos novos motores. O chassi de quadro aberto recebeu seis travessas rebitadas para maior rigidez. A distância entre eixos foi aumentada de 81 ″ para 83,5 ″, enquanto os guarda-lamas e capô aumentaram 5 ″. O firewall foi movido 2 ″ para trás e um novo tanque de combustível maior foi colocado na parte traseira entre os trilhos do quadro, substituindo o original que estava sob o assento do motorista.

Para o CJ-5 e o CJ-6, o diferencial de deslizamento limitado "Powr-Lok" foi atualizado para o "Trac-Lok" em 1971 e, porque uma tomada de força não seria necessária em um veículo esportivo, foi omitido a lista de opções, sem dúvida para o aborrecimento de alguns clientes potenciais. Mas, do lado positivo, o Jeep mais potente foi tratado com um Dana 30 mais leve, mas mais forte, com eixo dianteiro totalmente flutuante e aberto, o que deu ao veículo um círculo de viragem 6 ′ menor.

1973 viu o novo AMC “Quadra-Trac” sistema de tração nas quatro rodas em tempo integral instalado. Este sistema apresentava um diferencial travável no centro e, claro, também continuou a fornecer marchas altas e baixas. Em 1975, para o ano modelo de 1976, o CJ-5 e o CJ-6 foram atualizados novamente. O chassi de estrutura de caixa aberta era quase todo encaixado e as travessas eram soldadas e os trilhos laterais eram de aço de bitola mais pesada. As mudanças no painel incluíram um único velocímetro combinado, medidor de temperatura e combustível com a opção de um tacômetro montado na coluna de direção ou um rádio AM instalado de fábrica. Para aqueles em climas frios, foi oferecido um “Pacote de clima frio”, que fornecia um aquecedor do bloco do motor para aqueles que viviam ou viajavam em áreas onde o congelamento do óleo do motor e do líquido refrigerante eram probabilidades muito reais.

1979 foi o ano em que o motor do modelo básico foi alterado para 258 cu. (4,2 litros) em linha de seis cilindros respirando através de um carburador Carter de cilindro duplo.

O CJ-5 e o CJ-6 foram feitos em uma verdadeira pletora de edições especiais, essencialmente para promover o veículo como algo esportivo e elegante, e em um esforço para estar constantemente chegando com "e agora por algo completamente diferente" para apelar os talões de cheques de um público americano que a AMC parece ter acreditado constantemente que precisava de novas e bonitas tentações.

Essas várias edições especiais incluíam as quatro versões do “Tuxedo Park” entre 1961 e 1965, um “Camper” para 1969-1970 e um pacote de performance 462 também para 1969, três versões do “Renegade” de 1971 a 1983, o 1973 “Super Jeep”, 1977-1983 “Golden Eagle”, o “Silver Anniversary” de 1979, edição limitada de mil unidades, comemorando o 25º aniversário do CJ-5, o “Golden Hawk” de 1980 e o “Laredo” de 1980-1983.

O JEEP CJ-7 (1976-1986)

O CJ-7 seria o último da linha de jipes que poderia traçar sua linhagem do Jeep da Segunda Guerra Mundial. O CJ-7 era dez centímetros mais longo do que seu irmão CJ-5 com uma distância entre eixos de 93½ "e, por baixo dessa carroceria mais longa e curva, havia um novo design de chassi que consistia em dois trilhos longitudinais paralelos na parte traseira para colocar a suspensão o mais longe possível para a estabilidade. O CJ-5 tinha recebido alguma publicidade negativa daqueles que alegavam que era sujeito a capotamento, o que provavelmente não era, certamente não mais do que qualquer outro veículo que apresentasse a distância ao solo off-road necessária com o centro de gravidade mais alto resultante.

O CJ-7 foi feito para uma geração moderna de consumidores americanos que estavam se acostumando cada vez mais com os fabricantes tornando a vida mais fácil para eles. Estava disponível com caixa de câmbio manual ou automática, ambas acopladas ao sistema de tração nas quatro rodas Quadra-Trac com faixa alta e baixa para que você pudesse "escalar todas as montanhas" ou cruzar a estrada na Rota 66 com a mesma segurança: e se as coisas ficarem lamacentas ou o caminho estava traiçoeiro e gelado, então aquele tração nas quatro rodas em tempo integral ajudou a manter o Jeep indo para onde o motorista o apontava, em vez de demonstrar a habilidade de fazer uma pirueta como uma bailarina.

O CJ-7 foi feito em várias edições especiais, incluindo Renegade, Golden Eagle, Golden Hawk, Laredo e Limited. A última edição especial foi a Jamboree Comemorativa Edição realizada para o 30º Aniversário da Trilha do Rubicão.

O Jamboree Comemorativo detém o título de ser o Jeep mais opcional já feito, pelo menos até aquele ponto. Essa última edição especial foi equipada com uma placa no painel que dizia “Último de uma Grande Raça - Esta edição de colecionador CJ encerra uma era que começou com o lendário Jeep da Segunda Guerra Mundial”.

O JEEP CJ-8 “SCRAMBLER” (1981-1986)

O Jeep CJ-8, também conhecido como Jeep Scrambler, é talvez mais famoso como Jeep do Presidente Ronald Reagan. Este modelo era uma versão de longa distância entre eixos do CJ-7 e por isso também compartilhava a distinção de ser um dos últimos Jeeps que começaram com os da Segunda Guerra Mundial. Em produção de 1981 a 1986.

O CJ-8 Jeep Scrambler foi sem dúvida um dos mais adaptáveis ​​e práticos de todos os Jipes já feitos. O topo da cabine era removível e a seção traseira não era uma bandeja plana, mas sim uma caixa de utilidades, com o veículo também vindo com uma barra de segurança logo atrás dos bancos do motorista e do passageiro.

Este Jeep muito prático foi equipado com um sistema de tração nas quatro rodas de tempo parcial antiquado, completo com cubos de travamento / roda livre dianteiros. Isso teria sido feito para otimizar o consumo de combustível do veículo nas estradas. A caixa de câmbio usual era um manual de quatro velocidades ou cinco velocidades com a automática de três velocidades sendo uma opção.

O FIM DE UMA HISTÓRIA QUE AINDA NÃO ACABOU

O CJ-8 foi o fim da linha dos Jipes Civis, o último da raça que começou nos dias sombrios de 1940, quando o Departamento de Guerra dos Estados Unidos percebeu que aquilo que eles esperavam contra a esperança de evitar estava chegando como um trem de carga sem freios.

Foi a American Bantam quem assumiu o papel e apresentou o design de um veículo que não apenas ajudaria a vencer a guerra, mas que iria criar um novo conceito para veículos civis, o tração nas quatro rodas. O American Bantam “Bantam Reconnaissance Car” viria a ser o pai não só do Jeep Willys em modelos militares e civis, mas também do Land Rover britânico e do Toyota Land Cruiser japonês.

O Civilian Jeep em todos os modelos “CJ” foi o carro americano que carregou a bandeira e trouxe liberdade de tração nas quatro rodas e aventura para centenas de milhares de pessoas. Era um veículo agrícola, um veículo de mineração, um veículo do governo, um carro esportivo, uma carroça de pesca e tiro, um ícone da moda e até mesmo um transporte para um presidente dos Estados Unidos. Foi e ainda é o carro que melhor resume “A Terra dos Livres”.

Créditos das fotos: Willys, Kaiser, AMC, Biblioteca Ronald Reagan, Arquivo Nacional da Holanda.