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Em 1965, no mês de março, há apenas 45 anos, os primeiros caminhões seriais MAZ-500 emergiram dos portões da fábrica de automóveis de Minsk, abrindo a primeira “era sem capota” na União Soviética.E depois disso, cinco anos depois, em 1970, no mês de janeiro, nos transportadores de produção, eles foram substituídos por caminhões da família MAZ-500A mais perfeitos. Na Europa, os caminhões sem cabo rapidamente obtiveram o melhor dos modelos de capô.

Modelos de série com uma cabine localizada acima do motor apareceram nos programas de produção das principais empresas automotivas européias antes da guerra e, no início dos anos 60, eles já constituíam uma parte significativa da frota de carros. Não poderia ser de outra maneira: os países da Europa Ocidental já estavam cobertos por uma extensa rede de estradas de asfalto de alta qualidade, nas quais as vantagens de caminhões sem capota eram especialmente visíveis.

Na União Soviética, após a guerra, a situação era um pouco diferente: poucas rodovias de alta qualidade foram construídas e, nas estradas de terra e lixão, o "capô" tinha uma vantagem tão importante sobre os modelos sem capô quanto uma maior capacidade de cross-country. A cabine deslocada para trás possibilitou a distribuição ideal do peso-meio-fio entre os eixos dianteiro e traseiro, que descarregavam as rodas de direção, impedindo-as de cavar no chão. Por esse motivo, os militares representavam o capô dos caminhões de todos os tipos e classes e, na época, estavam ouvindo sua opinião.

No entanto, a liderança da indústria automotiva do país gradualmente passou a entender as vantagens de um layout sem capô que economiza metal, reduz o peso e o consumo de combustível e aumenta a capacidade de manobra e capacidade dos carros. Como resultado, em meados da década de 1950, o design de modelos com uma cabine acima do motor começou em várias fábricas de automóveis na URSS. Eles foram especialmente abordados seriamente em Minsk. O MAZ-500 sem bolhas tornou-se uma espécie de quebra da caneta para M.S. Vysotsky, uma figura lendária na indústria automobilística soviética, que se tornou em 1961 o designer-chefe da fábrica de automóveis de Minsk.

A propósito, suas memórias, publicadas no jornal Sovetskaya Bielorrússia, caracterizam de maneira muito vívida as dificuldades que os apoiadores do layout progressivo da cabine enfrentaram na época: “Nenhum de nossos novos designs entrou em produção sem críticas duras ou mesmo perseguição. Quando passamos do tradicional MAZ-205 para o MAZ-500 sem cabover, os simpatizantes me caluniaram nos níveis mais altos. O caso ameaçou resultar em demissão. Graças a Deus, o Comitê Central do CPB resolveu o que estava acontecendo ... ”

Apesar de todas as dificuldades, em novembro de 1958, os moradores de Minsk construíram os primeiros protótipos da nova família de cabover - o MAZ-500 a bordo e o caminhão basculante MAZ-503. Eles se mostraram completamente diferentes dos capuzes MAZ-200 disponíveis comercialmente na época. Para comparação, basta ter modelos de bordo de ambas as famílias. O MAZ-500 revelou-se mais curto em quase 300 mm., Enquanto nos mesmos 300 mm. o comprimento de sua plataforma aumentou. Ou seja, a rejeição do capô deu um ganho de 600 mm.!

E poderia ter dado mais, mas o novo caminhão recebeu uma cabine muito mais espaçosa, quase o dobro do comprimento, com um compartimento de dormir cheio. E com tudo isso, seu peso-limite foi superior ao peso-limite do MAZ-200 em apenas 100 kg. Enquanto o aumento da capacidade de carga chegou a até meia tonelada! Também reduzido em 670 mm. a distância entre eixos permitiu melhorar a manobrabilidade do MAZ-500, o raio máximo de sua rotação foi reduzido em um metro!Em uma palavra, as primeiras amostras de uma máquina promissora confirmaram a escolha correta do layout da "cabine sobre o motor". Tudo isso pode ser atribuído ao caminhão basculante MAZ-503, que diferia do caminhão MAZ-205, reduzido de 6065 para 5970 mm. o comprimento total aumentou de 6,6 para 7 toneladas, capacidade de carga e aumentou o volume de corpo de 3,6 para 4 metros cúbicos. Naquela época, enquanto alguns desenvolvedores aprimoravam o design do MAZ-500, outros trabalhavam em sua aparência, alterando de um protótipo para outro o design da parte frontal da cabine, que possuía contornos arredondados incomuns para caminhões domésticos da época.

A maior parte da energia criativa teve que ser gasta no revestimento do radiador, que pintou pelo menos seis opções: com células grandes e com células menores, com um perfil superior reto ou curvo, com “sobrancelhas” sobre os faróis. Mas a escolha final recaiu sobre a versão mais primitiva, mas aparentemente a mais avançada tecnologicamente, com 13 slots verticais - foi dessa forma que o novo carro entrou no transportador. Aconteceu em 16 de março de 1965.

E já em 31 de dezembro do mesmo ano, a última cópia da família “duzentos” saiu das oficinas da fábrica, deixando apenas caminhões sem capota no programa de produção da empresa, que por muitas décadas determinou o vetor de desenvolvimento da MAZ. Devo dizer que a razão do sucesso universalmente reconhecido do MAZ-500 e de outros modelos criados em sua base não foi apenas o layout avançado. Equipar os veículos com o mais recente motor diesel YaMZ-236 da época substituiu o antigo motor a dois tempos, cujo rugido não podia ser abafado por nenhum isolamento de ruído e o consumo de combustível cobria todas as normas possíveis (ele imediatamente diminuiu de 10 l. - 100 km a partir do novo motor) .).

A perfeição do YaMZ-236 é evidenciada pelo fato de que ainda hoje algumas modificações dos MAZs estão equipadas com suas versões modernizadas. Enquanto isso, a família dos “quinhentos centésimos” cresceu incontrolavelmente. Em março de 1963, o trator de caminhão MAZ-504 entrou no carro a bordo e no caminhão basculante. Então, em dezembro de 1968, foram concluídos os testes dos caminhões de três eixos MAZ-514 e MAZ-515 e, um mês depois, a linha de modelos foi reabastecida com o caminhão de madeira MAZ-509.

A coroa da família foi o MAZ-516, masterizado em janeiro de 1969, que foi o primeiro caminhão soviético a receber um terceiro eixo de apoio. E um ano depois, a fábrica de automóveis de Minsk lançou um lote piloto do MAZ-500A modernizado, que diferiu em um aumento de 100 mm. distância entre eixos estendida em 50 mm. uma plataforma a bordo, bem como uma largura total que não exceda o máximo permitido para dirigir em vias públicas de 2500 mm. Hoje em dia, esses carros podem ser encontrados nas estradas dos países da CEI.

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