Engesa EE-11 Urutu

História e Desenvolvimento.

O Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo – PqRMM/2 no início da década de 1970 estava focado prioritariamente no projeto da VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2), porém paralelamente dedicava esforços ao desenvolvimento de um Carro de Transporte de Tropas Anfíbio (CTTA). Os trabalhos foram iniciados com a construção de um mock up em escala 1:1, prevendo um carro de tração 6X6 a exemplo do VBB-2, análises preliminares invalidaram o projeto conforme fora aprovado, porém como se tratava de uma demanda prioritária o a gestão deste processo a Engesa (Engenheiros Especializados S/A) em parceria com a Marinha do Brasil que neste momento buscava um substituto para os antigos caminhões anfíbios GMC DUWK adquiridos em fins da década de 1960.

Este novo projeto receberia a designação de Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio (CTRA), com o primeiro protótipo sendo construído em 1971, tratava se um veículo 6x6 transporte de pessoal, dotado de duas camadas de blindagem, sendo a externa é composta de aço duro, e a armadura interna apresentando maior viscosidade, tinha um motor Mercedes Benz nacional montado na frente visando aumentar a proteção passiva para os ocupantes. A frente do casco estava preparada para absorver impactos de munições perfurantes, com as demais partes protegidas contra projéteis de armas leves, estilhaços de minas e fragmentos de artilharia, estava ainda equipado com  quatro snorkels rebatíveis para operação no mar garantindo o suprimento de ar para os ocupantes e davam vazão aos gases do escapamento, contavam ainda com hélices na traseira para facilitar a manobrabilidade na agua e apresentavam capacidade de transporte de 12 a 14 soldados totalmente equipados, além da tripulação. 

Entre 1971 e 1972 este protótipo foi exaustivamente testado, gerando o primeiro contrato com a Marinha do Brasil, com as primeiras unidades sendo entregues em 1974, os primeiros contratos de exportação foram celebrados logo em seguida com 40 unidades vendidas para a Líbia, e 37 carros para o exército chileno. Sua versátil plataforma possibilitou a Engesa a oferecer o veículo nas versões porta morteiro, apoio de fogo, oficina, antimotim, ambulância, carro comando e antiaéreo. Dentre estas destaca se a variante Uruvel, que dispunha de um canhão de 90 mm montado na mesma torre do EE-9 Cascavel, inicialmente seu casco recebeu uma configuração frontal em forma de quilha, conceito abandonado posteriormente com o retorno ao casco normal, este modelo foi submetido a diversas concorrências internacionais, no entanto só logrando êxito em um contrato de fornecimento de 12 carros para o Exército da Tunísia.

O Exército Brasileiro atento ao projeto de implementação do EE-11 Urutu no Corpo de Fuzileiros Navais e também as exportações, definiu também pela aquisição do carro com os primeiros contratos sendo assinados em 1974, sendo todos inicialmente da versão de transporte de tropas M2 S1, com os primeiros carros recebidos no ano seguinte. Estes veículos apresentavam 6,15 m de comprimento, 2,65 m de largura, 2,20 de altura com um peso vazio na ordem de 11 toneladas, podendo atingir 95 km/h em estradas e 2,5 km/h em águas calmas. Nesta versão a tração na agua se dava apenas pela movimentação das seis rodas, no entanto este sistema se mostrou insatisfatório, sendo devolvidos ao fabricante para aplicação do processo de marinização com a adoção de hélices e lemes a exemplo dos carros adquiridos pelo Corpo de Fuzileiros Navais. 

O emprego do mesmo sistema de suspensão “boomerang” e diversos componentes mecânicos comuns ao EE-9 Cascavel simplificava em muito a logística de peças de reposição, sendo este uma atributo positivo que atraiu o interesse de uma grande gama de países já usuários do carro de reconhecimento da Engesa, ao todo entre 1973 e 1983 foram produzidos 888 unidades dispostas em 12 versões, com exportações para Angola, Bolívia, Chile, Colômbia, Emirados Árabes Unidos, Equador, Gabão, Iraque, Jordânia, Líbia, Paraguai, Suriname, Tunísia, Venezuela e Zimbábue. A grande maioria destes carros ainda se encontra em operação e sucessivos processos de repotencialização e modernização irão garantir seu emprego por mais duas décadas.

Emprego no Brasil.

O Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil começou a receber suas primeiras unidades do contrato de cinco EE-11 Urutu em fins de 1973, com os carros sendo postos em serviço no ano seguinte junto ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), este processo de implementação se mostrou tortuoso principalmente pela não padronização dos veículos recebidos, isto em função de não serem produzidos em série, desta maneira seu emprego operacional apresentou muitos problemas, apesar de serem importantes para construção da doutrina operacional de transporte blindado anfíbio os EE-11 Urutu foram desativados do CFN em 1986 sendo complemente substituídos pelos novos M-113 recebidos a partir de 1976, mais adequados para desembarque anfíbio por se tratarem de veículos de esteiras.

A problemática apresentada na operação do veículo no CFN levou a Engesa a proceder uma série de melhorias no projeto original criando assim a versão M2S1 que receberia em 1974 o primeiro contrato de fornecimento para o Exército Brasileiro de 40 unidades que passaram a ser entregues a partir de 1977, começando a substituir os últimos modelos M-2/M3/M5 Half Track que ainda se encontravam na ativa, a este se seguiram mais dois contratos envolvendo a aquisição de 45 unidades da versão M2S2 em 1977 e 60 carros da versão M2S5 em 1977 que passaram a contar com um redesenho do casco e por último mais 10 veículos das versões M2S6 em 1980. Apesar do excelente desempenho em terra, sua performance na agua era deficiente, levando assim a necessidade de marinização deste primeiro lote de carros, sistema este adotado como padrão nas versões futuras.

A partir de 1982 uma nova versão aprimorada M5S3 equipada com freios a disco e cambio Alisson AT-545 começou a ser recebida totalizando 20 carros, sendo seguido em 1988 por mais 45 unidades agora da versão M6S4 e por fim quatro unidades das versões M8Se 3 M8S3 no ano de 1989. Além da versão básica de transporte de tropas foram adquiridos veículos na versão comando e socorro. Em 2006 foram incorporadas seis unidades novas que estavam armazenadas pela empresa Universal Ltda que eram oriundas da massa falida da Engesa, elevando para 230 a quantidade de carros recebidos. Ao longo dos últimos 20 anos diversos processos de repotenciamento foram conduzidos pelo Arsenal de Guerra de São Paulo e também por empresas privadas visando a manutenção de aceitáveis níveis de operacionalidade dos EE-11 Urutu.

Além de equipar os Regimentos e Esquadrões de Calavaria Mecanizados, os Urutu foram empregados em situações reais de combate quando deslocados para participação nas missões de paz da ONU em Moçambique e Angola na década de 1990, os os EE-11 tiveram destacada atuação nos 13 anos em que as forças armadas brasileiras estiveram comprometidas na força de paz da ONU no Haiti na missão MINUSTAH. O emprego do carro da Engesa em um cenário de combate urbano descortinou a necessidade de algumas adaptações, como a inclusão de uma torre blindada para o operador da metralhadora e motorista, pelo menos dois Urutu receberam uma lâmina frontal do tipo buldozer, hidráulica, cujo trabalho foi realizado pela Centigon Blindagens do Brasil Ltda dentro do próprio AGSP. Mesmo assim verificou se que no cenário atual a blindagem original do veículo não oferece a proteção adequada contra munições perfurantes, levando o Corpo de Fuzileiros Navais a deslocar algumas unidades dos MOVAG Piranha para o emprego em áreas de maior risco

Entre os anos de de 2013 e 2014 o Arsenal de Guerra de São Paulo em conjunto com a empresa Universal desenvolveu o Projeto Urutu Ambulância, com o objetivo de modernizar veículos Urutu M2 transformando em Urutu M6 "Plus", o protótipo foi todo montado no AGSP com base em uma carcaça zero quilômetro, sem qualquer componente interno, que pertencia ao espólio da Engesa, além de estar equipada com todo o aparato médico este modelo dispõe caixa blindada com vidros à prova de balas para o motorista melhorando a visibilidade para condução, com base neste protótipo foram convertidos mais 18 carros. Soluções como esta aliada ao processo de recuperação de viaturas em curso no AGSP visam estender a vida útil dos EE-11 Urutu até a sua total substituição pelos novos veículos blindados nacionais Iveco Guarani.

Engesa EE-3 Jararaca

História e Desenvolvimento.

Em meados da década de 1970 a indústria bélica nacional passava por um período de efervescência, com repotencialização de viaturas blindadas de origem americana e os primeiros projetos dos veículos militares projetados e construídos no Brasil, entre eles os Engesa EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu que rapidamente alcançariam destaque no mercado internacional, embalado por estes êxitos a equipe de projeto da Engenheiros Especializados S/A começou a dar forma a uma antiga ideia de se produzir um veículo leve blindado 4x4 para o Exército Brasileiro, remontando a um antigo projeto do início de 1970 do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo – PqRMM/2, que seria denominado de VBB (Viatura Blindada Brasileira), que deveria ser o substituto dos velhos M-8 Greyhound, oriundos da Segunda Guerra Mundial.

Inicialmente o projeto previa um novo veículo leve de reconhecimento (4 X 4) com grande mobilidade sendo, equipado com metralhadora externa 7,62mm, ou 12,7mm (.50) numa torreta giratória blindada, na sua configuração padrão, equipada com quatro lançadores de granadas fumígenas. Outras versões podiam empregar mísseis anticarro do tipo Milan. Deveria contar com uma tripulação composta por um motorista, um comandante e um atirador. Sua direção era hidráulica integral, permitindo acionamento mecânico em caso de emergência. Sistema elétrico de 24 volts com circuitos de iluminação civil e militar. Rodas de aço estampado, pneus à “prova de balas” com sistema automático de enchimento, dispunha ainda de um conjunto ótico de periscópios para observação além de um sistema passivo de visão noturna.

Por ser extremamente compacto, seu peso máximo era da ordem de 5.800kg, com autonomia de 700km, com 140 litros de diesel, velocidade máxima de 100km/h, podendo subir rampas de 60% e inclinação máxima lateral de 30%, superar obstáculos vertical de 400mm, podendo passar em vaus de 800mm. Seus componentes mecânicos eram todos eram todos oriundos da indústria automotiva nacional, facilitando assim a logística no processo de manutenção e reparo. Era dotado com um motor turbo Mercedes Benz OM-314A de 04 cilindros em linha, caixa de transmissão Clark 240V, caixa de descida Engesa portando engrenagens helicoidais, embreagem monodisco seco e caixa de transmissão múltipla Engesa , sistema de direção ZF do Brasil e freios Bendix a tambor com acionamento a ar sobre hidráulico e freio de estacionamento mecânico.

Concebido para substituir as viaturas ¼ toneladas, sua silhueta baixa e sua facilidade de manobras em terrenos variados o tornam um veículo extremamente operacional, inclusive para patrulhar áreas urbanas como força policial nas operações que exijam alto poder ofensivo, proporcionado uma boa proteção a seus tripulantes. Dadas assuas pequenas dimensões, pode locomover-se com facilidade, evitando, desta forma, empregar veículos 6x6, pesados, grandes como os usados recentemente no Rio de Janeiro. Seria o veículo ideal para as unidades de ataque rápido, pois pode muito bem ser lançado de paraquedas.

Apesar de representar um interessante conceito de veículo blindado, podemos afirmar que o projeto em si não representou o melhor veículo concebido pela Engesa, recebendo muitas críticas de seus próprios engenheiros, tanto que toda a sua produção foi exportada para países como Uruguai com dezesseis unidades, Guiné dez unidades, Gabão doze unidades, Equador dez unidades, e Chipre quinze unidades, os quais ainda o operam o modelo, sendo que o Exército do Uruguai possui cinco deles em uso no Haiti, onde integram a Minustah, sob o comando do Brasil. Ao todo foram produzidos somente 63 EE-3 Jararaca.

Emprego no Brasil.

Originalmente o conceito para o desenvolvimento de um veículo leve de reconhecimento (4X4) leve teve início nos esforços do Parque Regional de Motomecanização da 2a Região Militar de São Paulo – PqRMM/2, como dito anteriormente a Engesa buscando um novo nicho de mercado apresentou ao comando do Exército Brasileiro o projeto original do EE-3 Jararaca em maio de 1970, o objetivo inicial era enquadrar o modelo na concorrência para a aquisição de mais de  mil e duzentas viaturas blindadas leves sobre rodas, em várias variantes: reconhecimento, anti-carro, radar, posto de comando, observador avançado e porta-morteiro, programa este onde a empresa já havia logrado êxito com a aprovação dos projetos do carro de combate leve e reconhecimento EE-9 Cascavel e o veículo blindado de transporte de tropas EE-11 Urutu , que começavam a ser entregues aos regimentos de cavalaria mecanizados.

Neste mesmo período o processo de implantação dos carros blindados sobre rodas 6X6 Engesa EE-9 Cascavel estava a pleno vapor com alto índice de sucesso, o que desmontou todo o interesse do Exército Brasileiro em um veículo blindado leve com tração 4X4, negativando assim qualquer possibilidade atual ou futura de aquisição deste carro.  Apesar desta negativa a empresa decidiu seguir com o desenvolvimento do modelo com recursos próprios, infelizmente havia também no mercado internacional um consenso para a operação de carros blindados 6X6 o que limitaria em muito as exportações do modelo.

Em meados da década de 1980 a Engesa passou a sofrer com sérios problemas de ordem financeira, sendo provocada em face de altos investimentos com recursos próprios para o desenvolvimento do MBT EE-T1 Osório que infelizmente não logrou êxito em vendas e também por serio processo de inadimplência na ordem de US$ 200 milhões de dólares junto ao governo iraquiano, estes pontos levaria a falência da empresa no início da década de 1990, gerando um dívida de $ 1,5 bilhão, em valores atualizados, junto ao Banco do Brasil e ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), em empréstimos não pagos. Como o governo era um dos principais credores da massa falida da empresa, ficou decidido que os ativos, peças de reposição e veículos deveriam ser incorporados ao Exército Brasileiro por autorização judicial, entres estes estavam os dois protótipos originais do EE-3 Jararaca.

Assim em 1993 os dois protótipos do EE-3 Jararaca após sua incorporação foram alocados junto ao 13º Regimento de Cavalaria Mecanizado (RecMec) baseado na cidade de Pirassununga no interior de São Paulo, onde após breve revisão foram colocados em serviço ativo em missões de reconhecimento de campo de batalha em conjunto com os EE-9 Cascavel. Um dos dois veículos recebidos representava uma configuração única destinada a guerra química, que tinha por missão identificar e marcar com sistema de bandeirolas  coloridas na parte traseira do veículo os tipos de substâncias toxicas existentes no campo de batalha, este estava dotado de um elaborado sistema de proteção NBC com filtros de ar condicionado e mascaras de proteção química.

A existência de apenas duas unidades limitava em muito a operação do EE-3 Jararaca, sendo definida em 2012 a transferência de um carro para o acervo do Museu Blindado do Centro de Instrução de Blindados General Walter Pires (CIBld), e a outra unidade ainda permanece em serviço restrito junto ao 13º Regimento de Cavalaria Mecanizado (RecMec).

Engesa EET1 Osório

História e Desenvolvimento.

No início da década de 1980, o exército saudita emitiu especificações para a aquisição de um novo MBT (Main Battle Tank) com a finalidade de substituir os já obsoletos AMX-30B, de fabricação francesa, a Engesa vislumbrou um novo nicho de mercado, naquela época a empresa era um dos principais fornecedores de veículos militares e equipamentos  as nações do oriente médio, o simples fato de não possuir  experiência na produção deste tipo de veículo blindado, levou a empresa brasileira a buscar parcerias com tradicionais fabricantes alemães, entre eles a Porshe e a  Tyssen-Henschel, esta possível associação tinha como objetivo a transferência de tecnologia e redução de custos de desenvolvimento do projeto, no entanto diversos pontos de divergência  entre as empresas e os parâmetros de projetos inviabilizaram estas possíveis  parcerias.

Descartadas as possibilidades de parcerias com tradicionais fabricantes de carros de combate, a solução derivou para o desenvolvimento de um projeto próprio, agregando-lhe o que mais de moderno existia no mercado em termos de tecnologia, derivando assim o projeto em duas vertentes, com customizações destinadas a atender as demandas do mercado de exportação e outra voltada para o Exército Brasileiro, o início do projeto conceitual em Cad Can, ocorreu em 1982. A Engesa, na época, sabia bem que a indústria de tecnologia nacional demoraria muito para prover tecnologia suficiente para o projeto, buscando assim diversos fornecedores de componentes, em suma a empresa nacional era responsável pela construção do chassi blindado e pela integração dos demais componentes importados. Foi definido inicialmente a construção de dois protótipos com o primeiro sendo completado em 1984.

Os protótipos foram dotados de canhões de 105mm ou 120mm, empregando torres inglesas da Vickers Defense (de aplicação comum),o grupo mecânico era composto por um motor TBD 234, V12 refrigerado a ar e movido a diesel, construído pela germano-brasileira MWM International (que é, nada mais que uma filial da MWM GmbH, da Alemanha), era nada mais que um grupo gerador de eletricidade, adaptado para poder operar como motor de blindado, porém, gerava saudáveis 1.014 cv. O conjunto também contava com a transmissão LSG3000, de seis velocidades (quatro a frente, duas a ré), construída pela ZF Friederichschafen AG, da Alemanha, destacava-se ainda a suspensão hidropneumática da Dunlop, as lagartas da Dhil, sistema de controle de fogo britânico Marconi Centaur, equipado com dois periscópios franceses SFIM VS580 VICAS, para o atirador e para o comandante (sendo que o do atirador, era equipado com um telêmetro a laser e o do comandante era um modelo com visão panorâmica) e um sistema de visão noturna Philips UA9090, de fabricação holandesa, com visores para o atirador e o comandante.

Em 1985 as primeiras demonstrações com o protótipo armado com o canhão de 120 mm, foram feitas as autoridades sauditas, pois a Engesa tencionava mostrar a existência de um carro de combate brasileiro, adaptado a operações naquele tipo de terreno, característico de deserto, o esforço foi positivo atingindo os objetivos pretendidos, incluindo assim o modelo junto a outros três competidores internacionais, para uma licitação de compra de 800 unidades. Em julho de 1987, o protótipo equipado com o canhão de 120 mm seguiu novamente para a Arábia Saudita, para participação nesta nova fase da competição. os quatro veículos selecionados para esta fase semi final, se confrontariam em vários testes, sendo eles: o Britânico Challenger , o Americano M1 Abrams , o Francês AMX-40  e o Brasileiro EE-T1 Osório. 

De início foram reprovados os dois veículos europeus na disputa, sendo o Osório, juntamente com o Abrams declarados como opções passíveis de compra. A decisão final pendeu para o MBT americano, por questões básicas que geraram diferenciais positivos quando comparado com o projeto da Engesa, como o fato de que o M1 O blindado já estava em serviço na cavalaria do Exército Americano desde 1980, já era um carro mais do que testado pelas tropas americanas na época, e também pelo fato que a variante  A1 (equipada com o canhão Rheinmetall L/44, de 120mm) já era construída em série desde 1986 havia a disponibilidade de carros para o fornecimento imediato de tanques para o Exército Saudita. Além destes pontos estima-se que fatores políticos também corroboram para esta decisão.

Emprego no Brasil.

Paralelamente aos esforços da Engesa no desenvolvimento de um MTB para exportação, o Ministério do Exército Brasileiro buscava alternativas para a substituição de sua frota de carros de combate, que era ainda formada pelo obsoletos Bernandini X1 e X1A2 e pelos M-41 Walker Buldog M-41 que ainda que modernizados, remontavam a tecnologia, poder de fogo e desempenho da década de 1960. Apesar dos requisitos deste novo carro de combate não antederem a especificação do Exército Brasileiro, que buscava neste momento um veículo de médio porte e não um carro de combate pesado, o corpo de engenheiros da empresa paulista decidiu apesentar uma versão especifica para oferecer ao EB.

O MBT (Carro Principal de Combate) nacional recebeu o nome do patrono da arma da cavalaria do Exército Brasileiro, o Marquês do Herval, General Manuel Luís Osório e teve sua variante designada como EET-1 P1. Este veículo estava equipado com um canhão britânico de alma raiada Royal Ordenance L7, de 105mm, sistema de controle de fogo Marconi Centaur, sendo equipado com periscópios OiP LRS-5DN (comandante) e LRS-5DNLC (atirador), ambos com sistema de visão noturna. O grupo motriz se manteve o mesmo da versão de exportação tendo e vista que o conjunto poderia ser nacionalizado pelo fato que ambas as empresas fabricantes contavam com instalações no pais. A torre contava com sensores para prover parâmetros de disparo para o sistema de controle de fogo e uma metralhadora de ação por corrente Hughes EX-34, em calibre 7.62x51mm NATO, de construção americana, posicionada como metralhadora coaxial, metralhadoras pesadas belgo-americanas FN/Browning M2HB, em calibre 12.7x99mm NATO (.50BMG) em posição antiaérea, podendo ser substituída por uma metralhadora média belga FN MAG, em calibre 7.62x51mm.

Os testes com o protótipo destinado ao modelo nacional, tiveram início em dezembro de 1986, se estendo até fins de abril de 1987, neste período foram percorridos 3.296 km, sendo 750 km em condições adversas no campo de testes de Marambaia no Rio de Janeiro, com a finalidade de avaliação da mobilidade do veículo, foram ainda disparados 50 tiros com o canhão de 105 mm. Estes testes geraram dois relatórios técnicos (Retex e Retop ) , que foram extremamente favoráveis ao desempenho do blindado. No entanto o O Exército Brasileiro na realidade não procurava por um MBT por dois motivos: O primeiro é que a atribuição das Forças Brasileiras eram essencialmente defensivas, visando a proteção do território nacional. O Brasil já praticava a não intervenção e a neutralidade. A esse tipo de atribuição, de acordo com os generais de então, não cabia para um MBT, arma essencialmente ofensiva. O outro motivo era simplesmente o alto custo dessas máquinas. Isso aplica-se ao custo por unidade, e também aos custos de manutenção. Um veículo como o Osório, seria obviamente caro para os padrões do Exército.

A falta de disposição do governo brasileiro no apoio do projeto tanto em esforço político quanto financeiro financeira diante da situação precária da Engesa, aliada a ausência de recursos para o próprio Exército Brasileiro em adquirir o EE T1 Osório, foi interpretada pelo mercado como sendo, na verdade, uma falta de interesse do mesmo no produto afastando assim potenciais compradores, enquanto isso a situação financeira da empresa se agravava muito em função dos investimentos demandados no MBT aliados a inadimplência na ordem de US$ 200 milhões de dólares junto ao governo iraquiano, levando então a falência da empresa em 1993. O primeiro Osório de pré-série foi vendido como sucata, seus componentes importados como o canhão, optrônicos, motor e transmissão foram devolvidos aos fabricantes para aliviar as dívidas. Como o governo era um dos principais credores da massa falida da empresa, ficou decidido que os ativos, peças de reposição e veículos deveriam ser incorporados ao Exército Brasileiro por autorização judicial, entres estes estavam os dois protótipos originais do MBT.

Os protótipos construídos e sobreviventes (com o canhão de 105mm e canhão de 120mm) ficaram sob custódia do Exército, mais precisamente no 13º RCMec (13º Regimento de Cavalaria Mecanizado) na cidade de Pirassununga, mas sem pertencerem a este, portanto foram apenas armazenados. Esses veículos seriam leiloados em 20 de novembro de 2002 como parte de pagamento da massa falida a credores privados, contudo, o ministério público de São Paulo impetrou ação, impedindo a venda destes veículos. Finalmente em 22 de março de 2003, ocorreu uma cerimônia de entronização no quartel do 13º RCMec, onde as duas unidades foram incorporadas aos efetivos daquela unidade. No final de 2013 um dos veículos foi preservado no museu militar de Conde de Linhares, e outro foi transferido para o Centro de Instrução de Blindados no Rio de Janeiro.

Engesa EE-9 Cascavel MK III

História e Desenvolvimento.

As primeiras experiências do Exército Brasileiro na operação de veículos blindados 6X6, teve início em 1942 com a celebração dos acordos Leand & Lease, que proporcionaram a cessão de lotes dos modelos dos carros T-17 Deerhound e M-8 Greyhound, a profícua utilização deste tipo de carro, tanto na campanha da Itália, quanto no Brasil tornando este tipo de veículo leve muito bem aceito pelos efetivos brasileiros. Esta realidade motivaria a equipe de projetos do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo – PqRMM/2 em 1967 a buscar o desenvolvimento de um leve blindado 4x4 para o Exército Brasileiro, este conceito geraria o VBB-1 (Viatura Blindada Brasileira 1), resultando no primeiro protótipo funcional no primeiro semestre de 1970. Este protótipo foi extremamente testado, nas mais severas condições, no entanto o interesse real do Exército Brasileiro estava focado na aquisição de um veículo 6X6. 

Desta maneira a Diretoria de Motomecanizaçao definiu as especificações para o desenvolvimento de um veículo blindado de reconhecimento de reconhecimento com tração 6X6, dando início ao projeto VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2), cabendo novamente ao PqRMM/2 sua execução. Com o projeto finalizado, principalmente na parte estrutural da carcaça foi acrescentada uma das torres do VBB-1, armada com um canhão de 37 mm. A partir deste momento a designação do veículo passou a ser Carro de Reconhecimento sobre Rodas, tendo sua configuração sofrido pequenas modificações, principalmente nas linhas básicas, até a construção do primeiro protótipo, em 1970.  Este modelo foi totalmente construído nas instalações do PqRMM/2. Mas, como era necessário estudar melhor à sua suspensão, foi adotado o sistema “boomerang” criado pela Engesa (Engenheiros Especializados S/A) a qual o aplicava em veículos civis das categorias ¼, ½ e 5 toneladas.

O principal calcanhar de Aquiles do projeto era representado pela carência de torres, desta maneira optou se por desenvolver uma nova com base nas torres do M-8 Greyhound, com a produção de oito unidades ficando a cargo da Companhia Siderúrgica Nacional, esta nova peça em relação a original apresentava um alongamento na parte traseira para assim abrigar o sistema de rádio, tinha ainda a previsão para receber um canhão de 37 mm e uma metralhadora coaxial.30. Após testes práticos, elaborados pelo Exército Brasileiro e supervisionados pela equipe do PqRMM/2, foi decidido a construção de cinco veículos pre serie, sendo elevado para oito no ato da assinatura do contrato com a Engesa em 1971, com a produção começando no ano seguinte, sendo concluída em setembro de 1975. Estes veículos contavam com uma nova torre, uma versão modificada do modelo utilizado no carro de combate leve M-3 Stuart. 

Estes oito veículos foram submetidos a um intensivo programa de testes e avaliação, englobando 32.000 km de rodagem entre as cidades de São Paulo, Uruguaiana, e Alegrete, as provas consistiram em andar 24 horas por dia, parando apenas para a troca equipe e abastecimento, se avaliando os defeitos que iam surgindo ao longo deste processo. Depois de reparados e corrigidas as falhas, os blindados voltavam a campo. A partir desta etapa inúmeras alterações foram implementadas, incluindo a troca da torre, incorporando se novamente uma peça derivada do M-8 Greyhound, com alongamentos laterais e traseiros. Essa versão foi sendo aprimorada gradativamente, culminando numa torre mais moderna, com visores laterais e baixo perfil.

Aprovado nos testes, o projeto recebeu a nova designação de Carro de Reconhecimento Médio (CRM), permanecendo a sua base como padrão de produção seriada, neste estagio o blindado começou a despertar o interesse no mercado internacional. O CRM passou a ser denominado como EE-9 Cascavel, sendo o EE uma abreviatura de Engenheiros Especializados S/A , e o número 9 a representação de sua tonelagem e Cascavel por ser o nome de uma cobra venenosa brasileira. Além da encomenda brasileira, o modelo receberia seu primeiro grande contrato de exportação em 1976, com uma encomenda de 200 unidades, tendo como exigência básica que os carros fossem armados com canhões de 90mm, o que foi sanado com a importação de torres e canhões franceses, recebendo o batismo de EE-9 Cascavel MKII. O próximo cliente seria o Exército Chileno com 106 unidades vendidas, novamente a Libia assinaria um novo contrato para o fornecimento de mais 200 carros agora equipados com torres nacionais e canhões belgas Cockerill de 90mm, recebendo a denominação de Cascavel MKIII.

O batismo de fogo do Cascavel ocorreu em 1977 quando forças líbias confrontaram o exército egípcio, conquistando papel decisivo nesta batalha devido a sua mobilidade e velocidade, conseguindo chegar a frente de batalha na metade do tempo gasto pelos carros de combate russos T-62, este êxito na batalha serviu de ferramenta de propaganda internacional do modelo de carros de combate leve sobre rodas 6X¨6 da Engesa, levando a novas encomendas para o Iraque, Burma, Colômbia, Chipre, Congo, Equador, Gabão, Gana, Ira, Nigéria, Paraguai, Catar, Togo, Uruguai, Zimbabwe, Tunísia, Suriname e Burkina Faso. Ao todo foram produzidas 1.738 unidades dispostas em 4 versões, versões modernizadas estão ainda em uso em diversos países no mundo.

Emprego no Brasil.

Os primeiros EE-9 Cascavel MKI “Magro” começaram a ser ser distribuídos aos Regimentos de Cavalaria Mecanizada e Esquadrões de Cavalaria Blindada em 1976, substituindo os derradeiros M-8 Greyhound repotencializados, apesar do antigo canhao de 37mm a introdução deste novo Carro de Reconhecimento Médio promoveu no Exército Brasileiro um elevado salto quantitativo e qualitativo, pois trouxe uma disponibilidade de operação que não era experimentada há anos, devido à idade da frota anteriormente empregada que remontava a década de 1940. No entanto as evoluções no projeto original da Engesa demandada por exigências dos novos clientes internacionais levariam o modelo a um outro patamar de tecnologia e poder de fogo, aspectos estes que não passaram despercebidos aos olhos do Diretoria de Motomecanizaçao, gerando assim um interesse na atualização dos carros já recebidos.

As principais evoluções apresentadas nas versões designadas pela Engesa como Cascavel MKII e MKIII estavam baseadas a adoção do novo canhão CMI Defense Cockerill Mk2 de 90 mm nacionalizado pela Engesa torre reprojetada, novos sistemas diretores de tiro, telêmetro laser e comunicação. Assim desta maneira no início de 1977, oito veículos da versão Cascavel MKI pertencentes aos Regimentos de Cavalaria Mecanizada, foram encaminhados a Engesa para servirem de protótipo a um processo de atualização para a versão MKIII. Inicialmente a primeira mudança básica foi a substituição da torre original pela nacional destinada a acomodar o novo canhao de 90 mm, nascendo assim o Modelo M2 Serie 3 o qual seriam convertidas cerca de 60 unidades. Ao longo dos anos de produção seriada, novos melhoramentos foram incorporados, gerando os veículos Modelo 2 Serie 7 em 1980 com 07 unidades recebidas, Modelo 6 nas séries 3, 4 e 5 com 37 unidades adquiridas e finalmente o modelo 7 nas séries 8 e 9 com 215 unidades recebidas.

O Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil adquiriu também seis unidades em 1977, por mais de 20 anos estes carros apesar de de suas limitações relativas à mobilidade (por ser uma viatura sobre rodas), poder de fogo, forma essenciais para a tarefa de servir como embrião da mentalidade de utilização de carro de combate para a Marinha, em fins da década de 1990 os EE-9 Cascavel foram  substituídos por novos blindados sob lagartas Sk105A2S Kürassier, mais indicados para operações de desembarque anfíbio. No Exército foram empregados com sucesso também em missões de Paz (Contingentes da ONU), em Angola - UNAVEM III e Moçambique - ONUMOZ entre os anos de 1995 e 1997 sendo imersos em uma situação real de conflito de longa duração.

Aplicado como equipamento padrão de todos os Esquadrões e Regimento de Cavalaria Blindados, os quase 25 anos de operação geraram um cenário de alto índice de indisponibilidade, principalmente devido a não realização de manutenções de grande porte devido a falência de seu fabricante em 1990. Para reverter este quadro em 2001 foi iniciado um grande programa de repotenciamento e modernização pelo Arsenal de Guerra de São Paulo (AGSP) visando envolver 213 dos carros em pior estado de conservação, envolvendo completa desmontagem dos veículos, revisão estrutural, retificação e substituição de componentes, melhorias nos motores Detroit Diesel 6V-53N 6 cilindros, com 212HP de potência, e a troca de cablagens e sistemas rádios obsoletos por outros mais modernos e confiáveis. Este processo gerou uma sobrevida ao modelo visando assim cobrir o gap para a introdução de uma versão armada do Iveco Guarani 6X6.

Em meados de 2015 o Centro Tecnológico do Exército, do Arsenal de Guerra de São Paulo decidiu em conjunto com a empresa privada Equitron, de São Carlos desenvolver um projeto radical de modernização para os EE-9, visando também almejar o mercado internacional onde muitas nações ainda empregam o modelo. Inicialmente foi contratado a modernização de dez carros com o primeiro protótipo designado EE-9U (MX8), sendo apresentado em novembro de 2016. Este programa contempla a instalação de um novo motor Mercedes Benz MTU de gerenciamento eletrônico, inclusão de transmissão automática ZF Alemã, nova suspensão tipo boomerang, freios a disco, cabine com ar-condicionado, controle de tração 6x6 e maior capacidade de estocagem da munição do canhão 90 mm, adoção de acessórios digitais óticos como câmeras e visores diurno-noturno e um designador laser de tiro, sistema de giro eletro-hidráulico da torre que foi reprojetada e elevação do canhão. Este projeto pode possibilitar também o novo carro a operar com misseis antitanque, melhorando em muito sua capacidade de combate, a ideia e estender a vida útil dos carros até pelo menos o ano de 2030.

Engesa EE-9 Cascavel MK I

História e Desenvolvimento.

As primeiras experiências do Exército Brasileiro na operação de veículos blindados 6X6, teve início em 1942 com a celebração dos acordos Leand & Lease, que proporcionaram a cessão de lotes dos modelos dos carros T-17 Deerhound e M-8 Greyhound, a profícua utilização deste tipo de carro, tanto na campanha da Itália, quanto no Brasil tornando este tipo de veículo leve muito bem aceito pelos efetivos brasileiros. Esta realidade motivaria a equipe de projetos do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo – PqRMM/2 em 1967 a buscar o desenvolvimento de um leve blindado 4x4 para o Exército Brasileiro, este conceito geraria o VBB-1 (Viatura Blindada Brasileira 1), resultando no primeiro protótipo funcional no primeiro semestre de 1970. Este protótipo foi extremamente testado, nas mais severas condições, no entanto o interesse real do Exército Brasileiro estava focado na aquisição de um veículo 6X6. 

Desta maneira a Diretoria de Motomecanizaçao definiu as especificações para o desenvolvimento de um veículo blindado de reconhecimento de reconhecimento com tração 6X6, dando início ao projeto VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2), cabendo novamente ao PqRMM/2 sua execução. Com o projeto finalizado, principalmente na parte estrutural da carcaça foi acrescentada uma das torres do VBB-1, armada com um canhão de 37mm. A partir deste momento a designação do veículo passou a ser Carro de Reconhecimento sobre Rodas, tendo sua configuração sofrido pequenas modificações, principalmente nas linhas básicas, até a construção do primeiro protótipo, em 1970.  Este modelo foi totalmente construído nas instalações do PqRMM/2. Mas, como era necessário estudar melhor à sua suspensão, foi adotado o sistema “boomerang” criado pela Engesa (Engenheiros Especializados S/A) a qual o aplicava em veículos civis das categorias ¼, ½ e 5 toneladas.

O principal calcanhar de Aquiles do projeto era representado pela carência de torres, desta maneira optou se por desenvolver uma nova com base nas torres do M-8 Greyhound, com a produção de oito unidades ficando a cargo da Companhia Siderúrgica Nacional, esta nova peça em relação a original apresentava um alongamento na parte traseira para assim abrigar o sistema de rádio, tinha ainda a previsão para receber um canhão de 37mm e uma metralhadora coaxial.30. Após testes práticos, elaborados pelo Exército Brasileiro e supervisionados pela equipe do PqRMM/2, foi decidido a construção de cinco veículos pre serie, sendo elevado para oito no ato da assinatura do contrato com a Engesa em 1971, com a produção começando no ano seguinte, sendo concluída em setembro de 1975. Estes veículos contavam com uma nova torre, uma versão modificada do modelo utilizado no carro de combate leve M-3 Stuart. 

Estes oito veículos foram submetidos a um intensivo programa de testes e avaliação, englobando 32.000 km de rodagem entre as cidades de São Paulo, Uruguaiana, e Alegrete, as provas consistiram em andar 24 horas por dia, parando apenas para a troca equipe e abastecimento, se avaliando os defeitos que iam surgindo ao longo deste processo. Depois de reparados e corrigidas as falhas, os blindados voltavam a campo. A partir desta etapa inúmeras alterações foram implementadas, incluindo a troca da torre, incorporando se novamente uma peça derivada do M-8 Greyhound, com alongamentos laterais e traseiros. Essa versão foi sendo aprimorada gradativamente, culminando numa torre mais moderna, com visores laterais e baixo perfil.

Aprovado nos testes, o projeto recebeu a nova designação de Carro de Reconhecimento Médio (CRM), permanecendo a sua base como padrão de produção seriada, neste estagio o blindado começou a despertar o interesse no mercado internacional. O CRM passou a ser denominado como EE-9 Cascavel, sendo o EE uma abreviatura de Engenheiros Especializados S/A , e o número 9 a representação de sua tonelagem e Cascavel por ser o nome de uma cobra venenosa brasileira. Além da encomenda brasileira, o modelo receberia seu primeiro grande contrato de exportação em 1976, com uma encomenda de 200 unidades, tendo como exigência básica que os carros fossem armados com canhões de 90mm, o que foi sanado com a importação de torres e canhões franceses, recebendo o batismo de EE-9 Cascavel MKII. O próximo cliente seria o Exército Chileno com 106 unidades vendidas, novamente a Líbia assinaria um novo contrato para o fornecimento de mais 200 carros agora equipados com torres nacionais e canhões belgas Cockerill de 90mm, recebendo a denominação de Cascavel MKIII.

O batismo de fogo do Cascavel ocorreu em 1977 quando forças líbias confrontaram o exército egípcio, conquistando papel decisivo nesta batalha devido a sua mobilidade e velocidade, conseguindo chegar a frente de batalha na metade do tempo gasto pelos carros de combate russos T-62, este êxito na batalha serviu de ferramenta de propaganda internacional do modelo de carros de combate leve sobre rodas 6X¨6 da Engesa, levando a novas encomendas para o Iraque, Burma, Colômbia, Chipre, Congo, Equador, Gabão, Gana, Ira, Nigéria, Paraguai, Catar, Togo, Uruguai, Zimbabwe, Tunísia, Suriname e Burkina Faso. Ao todo foram produzidas 1.738 unidades dispostas em 4 versões, versões modernizadas estão ainda em uso em diversos países no mundo.

Emprego no Brasil.

A conclusão dos testes de campo com os oito carros pre serie em 1976, levou a formatação da versão final designada EE-9 Cascavel MKI, este passo levou a formalização do primeiro contrato de produção, transforme em pedido firme a opção de compra de mais de 102 unidades no inicio do projeto em 1970, assim desta maneira no mesmo começaram as entregas das primeiras unidades que totalizaram 110 veículos, incluindo os oito protótipos inicias. Foi criado pela Diretoria de Motomecanizaçao uma diretriz para a implementação do novo

Após finalizado este processo os EE-9 Cascavel MKI começaram a ser distribuídos aos Regimentos de Cavalaria Mecanizada e Esquadrões de Cavalaria Blindada, atuando em substituição aos derradeiros M-8 Greyhound. Devido a seu canhão de 37mm esta versão viria a receber entre as fileiras do exército a denominação de Cascavel Magro. Este modelo inicial adotado pelo Exército Brasileiro possuía 6,20 m de comprimento, 2,64m de largura, 2,95m de altura, peso de 13,7 ton, velocidade máxima de 100km/h e autonomia de 750 km. Empregava um motor nacional Mercedes Benz OM 352A de seis cilindros em linha e 174hp. Possuía um nível de blindagem aceitável para as ameaças da época, sendo uma proteção frontal incluindo a torre de 16mm e lateral de 8,5mm. 

No final da segunda metade da década de 1970, o Exército Brasileiro possuía em seus regimentos de cavalaria mecanizada, cerca de 102 EE-9 Cascavel MK-I operacionais, e estava atento as demandas e exigências apresentadas por clientes externos da Engesa, o principal fator evolutivo era o novo canhao belga Cockerill de 90mm, que superava em poder de fogo a obsoleta arma de cano de  37m, também diferenciais como novos equipamentos diretores de tiro, telêmetro laser e comunicação, se mostravam importantes avanços a serem absorvidos pelo Exército Brasileiro. Desta maneira no início de 1977, oito veículos da versão Cascavel MKI pertencentes aos Regimentos de Cavalaria Mecanizada, foram encaminhados a Engesa para servirem de protótipo a um processo de atualização para a versão MKIII. Inicialmente a primeira mudança básica foi a substituição da torre original pela nacional destinada a acomodar o novo canhao de 90 mm, nascendo assim o Modelo M2 Serie 3 o qual serial convertidos cerca de 60 unidades. Também seriam encomendados entre 1977 e 1980 mais 55 unidades novas de fábrica da versão M2 Serie 5

A introdução do Engesa Cascavel MKI junto aos Regimentos de Cavalaria Mecanizada e Esquadrões de Cavalaria Blindada Exército Brasileiro, promoveu na força um elevado salto quantitativo e qualitativo, pois trouxe uma disponibilidade de operação que não era experimentada há anos, devido à idade da frota anteriormente empregada que remontava a década de 1940. O gradativo recebimento das novas versões Cascavel MK-III dos modelos M6 Series 3,4 e 5 e M7 Series 8 e 9  no início e meados da década de 1980 relegaram o Cascavel Magro a unidades de segunda linha e atividades de treinamento nas unidades do Exército Brasileiro, sendo que as últimas unidades foram retiradas do serviço ativo no início da década de 1990.

ENGESA

A Engesa – Engenheiros Especializados S.A. foi o mais importante produtor de equipamentos militares de uso terrestre do país. Fundada em São Paulo (SP), em 1958, por um grupo de engenheiros recém-formados liderado por José Luiz Whitaker Ribeiro, a empresa, que nos primeiros anos se dedicou à fabricação de equipamentos para a prospecção, produção e refino de petróleo, acabou por colocar o Brasil, na década de 80, na quinta posição entre os maiores exportadores mundiais de material militar. Congregando em seu quadro técnico profissionais de excelente formação, muitos deles oriundos do ITA, a história de sucessos da empresa teve início em 1966, com o projeto e fabricação de um sistema de tração 4×4 para equipar veículos de série nacionais, composto de caixa de transferência com duas tomadas de força, eixo dianteiro direcional e guincho (opcional). Comercialmente anunciado como Tração Total, logo foi seguido das versões 6×4 e 6×6, ambas aproveitando eixos e feixes de molas traseiros originais do veículo. Preparada para as linhas de picapes e caminhões Chevrolet e Ford (e mais tarde Dodge), a Tração Total Engesa dotava-os de comportamento fora-de-estrada de desempenho desconhecido no país em veículos da categoria (um F-100 6×6, por exemplo, tinha a capacidade de carga duplicada, podendo galgar rampas de até 85%). O sistema foi patenteado no Brasil e no exterior.

Tração Total: um projeto de engenharia mecânica decretado “de interesse da Segurança Nacional“

O crescimento da Engesa esteve intimamente ligado aos anos da ditadura militar. Em 1967, a Tração Total foi oficialmente considerada “de interesse para a Segurança Nacional“, sendo a empresa contratada pelo Exército para o fornecimento de algumas centenas de caminhões novos (Chevrolet 4×4 e 6×6), bem como para a modernização de parte da frota usada, originária da II Guerra Mundial. Neste quesito, o contrato envolvia reforma de chassis e carrocerias, repotencialização de motores e substituição de suspensões e tração pelos sistemas de sua fabricação. A empresa não deixou de se dedicar ao mercado civil, adaptando veículos para a Petrobrás, empreiteiras, concessionárias de energia e madeireiras e, desde 1968, expondo seus produtos nas diversas edições do Salão do Automóvel.

Em paralelo, porém, cresciam seus vínculos com as Forças Armadas, relação especialmente favorecida pelo Decreto-Lei 200/67, que tratava da organização administrativa da Administração Federal e recomendava ampla descentralização de atividades. Segundo o documento, “a administração [federal] procurará desobrigar-se da realização de tarefas executivas, recorrendo (…) à execução indireta (…), desde que exista (…) iniciativa privada suficientemente desenvolvida e capacitada a desempenhar os encargos de execução“. Como conseqüência direta dessas diretrizes, houve quase imediata redução das verbas e dos quadros de servidores civis dedicados a pesquisa e desenvolvimento, inclusive no Exército, resultando na transferência de parte destas incumbências para o setor privado. A Engesa foi uma das maiores beneficiadas por este processo. Seu crescimento foi rápido (960 veículos em 1968 e 1.371, dois anos depois), assim como foi acelerado o processo de criação de novos produtos para as Forças Armadas.

Em 1969 a empresa apresentou novo sistema de tração dupla traseira, ao qual chamou Boomerang, que viria a ser fundamental no desenvolvimento de diversos veículos militares e maior trunfo na penetração internacional de seus produtos na década seguinte. Tratava-se de um projeto a um só tempo de construção simples, resistente e barata, e que dava ao veículo excepcional desempenho fora de estrada, mantendo as quatro rodas traseiras em contato permanente com o solo, por mais irregular que fosse o terreno. Em vez dos dois eixos traseiros suportados por feixes de molas dos sistemas tradicionais, o Boomerang exigia apenas um eixo de tração, nas pontas do qual eram montadas duas caixas de engrenagens (cujo formato lembra os bumerangues australianos), cada uma delas distribuindo o movimento para duas rodas. Eram estas mesmas caixas de engrenagens, independentes entre si e com enorme amplitude de variação do ângulo com o solo, que garantiam o contato das rodas traseiras com pisos irregulares e desagregados. O sistema não se prestava à tração de cargas elevadas (caso em que devia ser utilizado o sistema tradicional), porém era suficiente para as principais aplicações militares.

Cascavel e Urutu, sucessos internacionais

A primeira mostra da grande capacitação da Engesa como fabricante de armamentos modernos ocorreu em abril de 1971, com a apresentação à imprensa de dois blindados sobre rodas, construídos segundo projeto e especificações básicas definidos pelo Exército – uma veículo para reconhecimento (CRR) e um anfíbio para transporte de tropas (CTR-A): eram os protótipos do EE-9 Cascavel e EE-11 Urutu, inaugurando a série de equipamentos militares com nomes de cobras venenosas que a Engesa produziria nos anos seguintes. Primeiros da categoria concebidos no país, eram carros leves (13 t) com tração nas seis rodas, caixa com cinco marchas e reduzida (transmissão automática opcional), suspensão independente por molas helicoidais na frente e sistema Boomerang atrás, freios pneumáticos a disco nas seis rodas, pneus à prova de balas com regulagem remota de pressão e direção hidráulica. A carcaça, de construção monobloco e com blindagem bimetálica desenvolvida pela própria Engesa, recebia isolamento térmico e acústico. Apesar de terem arquitetura semelhante, os dois veículos se diferenciavam pela localização e potência do motor, traseiro no Cascavel (Mercedes-Benz de 174 cv ou Detroit de 212 cv) e dianteiro esquerdo no Urutu (Mercedes-Benz de 190 cv ou Detroit de 260 cv).

Blindado anfíbio EE-11 Urutu participando de exercício militar em Ponta Porã (MS), em outubro de 2013 (fonte: site forte.jor).

As primeiras unidades do Cascavel foram equipadas com armamento de 37 mm usado, retirado de velhos blindados da II Guerra; a segunda série já recebeu equipamento atualizado – torreta francesa com canhão de 90 mm. No entanto, além de ser excessivamente cara, a Engesa estava obrigada a solicitar autorização à França para exportar veículos equipados com tal armamento, o que levou o Exército a fabricar seu próprio canhão 90 mm (de projeto belga). O Cascavel armado do canhão nacional foi considerado, por analistas internacionais, um dos melhores blindados leves de reconhecimento do mundo. Quanto ao Urutu, que transportava dez soldados armados, além do motorista e do chefe do carro, tinha carroceria selada para permitir flutuabilidade. O modelo deu origem a diversas versões especializadas: ambulância, carro oficina, antiaéreo, carro de comando e anfíbio, este, capaz de navegar em águas agitadas a até 12 km/h, equipado com hélices, leme e tubos telescópicos para entrada de ar e saída dos gases do motor.

Eram os seguintes os dados de desempenho dos dois veículos: ângulo de ataque, 72°; ângulo de saída, 80°; capacidade de subida, 65%; máximo obstáculo vertical, 60 cm; vau (sem preparação), 1,00 m; velocidade máxima na estrada, 100 km/h; autonomia, 750 km. Veículos velozes, com baixo custo de aquisição e facilidade de manutenção (por utilizarem grande quantidade de peças de veículos de série), Cascavel e Urutu seriam produzidos por mais de 15 anos. Se constituíram em um sucesso de exportação, até hoje equipando diversos exércitos estrangeiros. Sua eficiência ficaria mundialmente famosa no deserto líbio e na Guerra do Golfo; anos depois seria presença constante nas Forças de Paz da ONU no Haiti. 2.626 unidades foram fabricadas (1.738 Cascavel e 888 Urutu), cerca de 75% exportadas para 18 países.

Estimulada pelos planos de investimentos das Forças Armadas e vislumbrando o grande mercado do Oriente Médio, em 1974 a Engesa transferiu suas instalações principais para São José dos Campos (SP); também criou a Engex, fábrica de engrenagens, caixas e canhões em Salvador (BA). Ainda em 1974 lançou seus dois primeiros modelos de caminhão: EE-15 e EE-25, respectivamente para 1,5 e 2,5 t, em utilização fora-de-estrada (ou o dobro, em pisos regulares). Concebidos para uso militar e civil, tinham estilo espartano e cabine metálica com capota de lona. O EE-15 tinha dois eixos e tração nas quatro rodas, com caixa de redução e tomada de força, eixos flutuantes e suspensão por molas semi-elípticas; os motores podiam ser a gasolina (Chevrolet de 149 cv) ou diesel (Mercedes-Benz de 149 cv ou Perkins de 140 cv). O EE-25 estava disponível com tração 4×4 e 6×6, este com eixo traseiro Boomerang; era equipado com motor Dodge V8 a gasolina, Mercedes-Benz (174 cv) ou Detroit, ambos a diesel.

Ingressando no mercado civil

O X Salão do Automóvel, em novembro de 1976, inaugurou a entrada da Engesa em novo segmento, o dos veículos especializados para a agricultura, com o lançamento do primeiro trator florestal articulado do país – o moderno EE-510. Com capacidade para até 10 t e caçamba própria para transportar toras de até 7,0 m de comprimento, o veículo possuía sua própria grua, controlada da cabine. A cabine, por sua vez, possuía isolamento termo-acústico, ar condicionado e assento giratório com regulagem e amortecedor. Impulsionado por motor diesel MWM de seis cilindros e 130 cv, tinha câmbio automático, tração nas quatro rodas, tomada de força, freios pneumáticos com duplo circuito e direção hidrostática.

Em 1977 (ano em que o Brasil denunciou o Acordo de Assistência Militar havia um quarto de século mantido com os EUA), a Engesa apresentou seu terceiro blindado, o caça-tanques EE-17 Sucuri, de 18 t. Tomando o Cascavel como base, o veículo manteve a configuração 6×6, porém teve a distância entre eixos aumentada em 1,10 m e recebeu potente motor Detroit de 300 cv (localizado na dianteira direita), transmissão automática, suspensão por feixe de molas semi-elípticas e pesado armamento – uma torre oscilante francesa com canhão de 105 mm, montada sobre o rodado traseiro. A nova mecânica tornou o Sucuri o primeiro caça-tanques sobre rodas do mundo e o mais veloz de todos eles (110 km/h na estrada e 80 em terrenos irregulares). O alto custo da torre importada, no entanto, inviabilizou a produção do carro, que permaneceu como protótipo.

Anos depois, entre 1986 e 87 o projeto seria totalmente revisto, dando origem ao EE-18 (ou Sucuri II). Três importantes alterações foram introduzidas: novo motor Scania turbo, com 384 cv (elevando a velocidade máxima para 115 km/h), suspensão hidropneumática (menos volumosa que o Boomerang) e nova torre, desenvolvida pela Engesa, com canhão italiano de 105 mm. Apesar de o veículo ter o perfil rebaixado com relação ao modelo anterior, ainda ganhou espaço para mais um homem na guarnição (que subiu para quatro). Apesar das suas qualidades, também o Sucuri II não passou da condição de protótipo.

Trator agrícola extra-pesado 1128, um dos diversos produtos para uso civil fabricados nas décadas de 70 e 80 pela Engesa (fonte: site fretao).

Antes de terminar a década, a Engesa havia preparado mais dois veículos militares: um caminhão pesado e um blindado leve. O caminhão era o EE-50, modelo 6×6 com cabina avançada, motor Scania de 202 cv, eixo traseiro Boomerang e direção hidráulica. Tinha capacidade para 5 t, em condições de operação fora de estrada (ou 10 t em piso normal) e autonomia de 700 km, podendo vencer rampas de até 60%. O blindado era o EE-3 Jararaca, veículo de reconhecimento com dois eixos e armamento leve – mais um derivado do bem-sucedido Cascavel. Suas especificações incluíam tração integral, motor traseiro Mercedes-Benz turbo de 110 cv, caixa manual de cinco marchas, suspensão por feixe de molas e direção hidráulica. Ágil e compacto, com apenas 5,8 t e 1,28 m de altura, tinha porte apropriado para ser aerotransportado e lançado de pára-quedas, podendo substituir com enormes vantagens viaturas de ¼ t, da categoria dos jipes, tradicionalmente utilizadas nas missões de reconhecimento. Foram fabricados 63 EE-3, quase todos destinados à exportação.

A capacidade técnica demonstrada pela Engesa suscitava demandas externas diversas, nem sempre compatíveis com seus focos de atuação. Assim, em 1977 recebeu da EBTU solicitação para desenvolver o projeto de trólebus articulado para 400 passageiros, para operar no futuro sistema integrado de Goiânia; o pedido, no entanto, não teve seguimento. No ano seguinte, ainda por demanda da EBTU, construiu um protótipo de micro-ônibus a bateria, projeto coordenado por Rigoberto Soler, oriundo da FEI e recém-contratado pela empresa. Financiado pelo CNPq, o veículo tinha 5,7 m de comprimento e 15 lugares, estrutura de duralumínio, comandos eletrônicos de tipo chopper e motor elétrico de 33 kW (os componentes eletro-eletrônicos foram fornecidos pela Siemens e Bardella Borriello). Um banco de 30 baterias chumbo-ácido (144 V) proporcionava autonomia de 120 km (aproximadamente oito horas). Concluído no início de 1979, o micro-ônibus foi testado por quatro meses na cidade de São Paulo. Previa-se frota de 50 unidades, para operação experimental em Brasília, etapa que não foi concretizada pela extinção das verbas de responsabilidade do Ministério dos Transportes. Com base na experiência adquirida com este veículo, a Engesa começou a desenvolver diversas versões para coleta de lixo e entregas urbanas (correios, leite, etc.); com um deles, em 1981 participou de uma concorrência (perdida para a Gurgel) para o fornecimento de carros elétricos para a Telebrás. Nenhum destes projetos gerou encomendas.

Em 1981 a Engesa lançou seu segundo trator, desta vez para tracionar implementos agrícolas pesados (depois da Case e da Müller, foi o terceiro fabricante nacional a produzir máquinas de tal porte). Denominado EE-1124, foi desenvolvido com tecnologia própria e deu origem a uma família de seis modelos. Articulado, tinha motor Cummins da série N, com 240 cv, caixa mecânica de nove marchas com reduzida (totalizando 18 velocidades à frente e quatro a ré), freios hidráulicos a disco na saída da transmissão, rodagem simples ou dupla e direção hidrostática. A cabina era dimensionada contra capotamento e tinha ar condicionado, vidros verdes e banco regulável com suspensão (anos depois foi agregada a versão 1128, com motor turbo). Assim como o trator florestal, o novo modelo atingia 97% de nacionalização.

Blindado Osório: começando a perder a guerra no mercado mundial de armamentos

Se o lançamento do trator agrícola pesado representou um salto na gama de equipamentos para a área civil, logo a Engesa mudaria de patamar também na área militar. No final de 1982 foi comissionada pelo Exército para fabricar carros de combate médios sobre lagartas, da classe de 35 t – o mais pesado do país e primeiro da empresa. Dada a reduzida demanda interna, a Engesa decidiu dotar o veículo de características adequadas ao mercado externo, elevando o peso para 41 t (alçando-o à categoria MBT – main battle tank) e aplicando tecnologia embarcada de última geração, visando especialmente à grande concorrência anunciada para breve pela Arábia Saudita, envolvendo compras superiores a US$ 3 bilhões.

Inicialmente denominado T-1, e logo batizado EE-T1 Osório, o novo carro de combate deveria ser equipado com eletrônica sofisticada e privilegiar poder de fogo, proteção e mobilidade, com o propósito de equipará-lo à nova geração de tanques que vinham sendo lançados em outros países. Pontaria a laser, controles para tiro em movimento, visão noturna, proteção QRB (química, radioativa e biológica) e sensor térmico infra-vermelho eram modernos recursos dos quais poderia dispor. Para ele foi projetada uma blindagem mais leve e mais resistente, com chapas combinando materiais metálicos e compostos, especialmente desenvolvidas pela Eletrometal, mesma empresa que produzia os aços especiais para os canhões Engesa.

Blindado médio sobre esteiras Osório em material publicitário contemporâneo da Engesa.

A gestação do Osório foi complexa e teve final frustrante. Quando do início do detalhamento do projeto, a Engesa buscou adquirir tecnologia junto aos principais fabricantes estrangeiros, sem sucesso, levando à decisão de desenvolvê-lo internamente, com base no que havia de mais atualizado em componentes importados, quando necessário. Foram projetadas duas versões, uma delas mais simples, para atender aos requisitos do Exército Brasileiro. Assim, foram encomendados à britânica Vickers dois modelos de torres, intercambiáveis e com comando elétrico, para canhões de 105 e 120 mm (este, de origem francesa). O sistema de suspensão também seria inglês, da Dunlop, enquanto que os conjuntos de lagartas, o motor MWM V12 de 1.020 cv e a transmissão ZF viriam da Alemanha. Dimensionado para quatro tripulantes, o veículo tinha estrutura monobloco composta por chapas blindadas soldadas, com saias laterais para proteção da suspensão e esteiras; motor e transmissão (automática com conversor de torque) eram montados na traseira. A suspensão era hidropneumática, agindo sobre cada uma das doze rodas de apoio (seis de cada lado). O sistema de frenagem (hidráulico a disco com retarder) era assistido por computador. O primeiro chassi saiu para testes em setembro de 1984, ainda com torre e canhão falsos, e a partir de maio do ano seguinte com a primeira torre Vickers, que acabara de chegar ao país.

Em julho de 1985 o protótipo do Osório foi embarcado para a Arábia Saudita para participar do processo de pré-seleção dos concorrentes à licitação que previa, a princípio, aquisição de mil carros de combate. O carro brasileiro foi escolhido, ao lado de três modelos da França, Grã-Bretanha e EUA. Em julho de 1987 o protótipo definitivo, equipado com canhão de 120 mm e o estado-da-arte em eletrônica embarcada, partiu para o Oriente Médio para a seleção final. Eram os seguintes seus dados de desempenho: rampa máxima, 65%; máximo obstáculo vertical, 1,15 m; vau, 1,20 a 2,00 m (sem e com preparação); velocidade máxima, 70 km/h; autonomia, 550 km. Nenhum tanque da categoria, no mundo (à exceção do alemão Leopard, fora da disputa), reunia em um só projeto a qualidade mecânica e todos os sofisticados sistemas de controle agregados ao Osório. Como era de se esperar, sua performance diante dos demais concorrentes foi excepcional, especialmente nos testes de autonomia e tiro (neste, o Osório foi o único a acertar alvo a 4 km de distância; dos tiros a alvos móveis entre 1,5 e 2,5 km, acertou oito vezes em 12, enquanto que o candidato dos EUA acertou cinco e os demais apenas um). O tanque francês e o britânico foram desclassificados e, embora o equipamento nacional tenha superado também o norte-americano, os dois foram escolhidos como finalistas. Por pressão política do governo norte-americano, no final de 1990 a Arábia acabou por optar pelos equipamentos daquele país, desistindo dos brasileiros. Os estimados vinte milhões de dólares gastos no projeto do Osório não resultaram em nenhuma encomenda para a Engesa; apenas cinco protótipos foram construídos, um deles incompleto. As duas únicas unidades sobreviventes encontram-se desde 2003 de posse do Exército.

À medida que diversificava a linha de produtos e necessitava atualizar a tecnologia aplicada, a Engesa ampliava seus domínios, criando novas empresas ou absorvendo outras já existentes. Assim, em 1983, quando começava a desenhar o Osório, em associação com a Philips holandesa fundou a Engetrônica – Engesa Eletrônica, com 60% do capital, objetivando nacionalizar equipamentos eletrônicos para blindados, tais como visores para combate noturno, pontaria a laser e sistemas diretores de tiro. No mesmo ano incorporou a FNV, tradicional fabricante de equipamentos rodoviários e ferroviários e de fundidos, com unidades em Cruzeiro e Pindamonhangaba, e a Bardella Borriello, de material elétrico, em Jandira, todas no estado de São Paulo.

Engesa 4: de repente, no mercado, o melhor jipe até então produzido no país

Ainda em 1983 adquiriu o controle da Envemo, que havia mais de um ano tinha pronto o protótipo de um jipe militar de ¾ t, de imediato aproveitado pela Engesa como caminhão leve, com a designação EE-34. Equipado com motor diesel Perkins de 77 cv, quatro marchas, caixa de transferência com duas velocidades, tração nas quatro rodas, suspensão por feixes de molas, freios a disco na frente, direção hidráulica, capota de lona e para-brisa rebatível, o carro foi oferecido em cinco versões: uso geral, posto de telecomunicações, transporte de mísseis, transporte de prisioneiros e ambulância. O caminhão leve foi fornecido para o Exército, mas o jipe não chegou a ser colocado em produção. Logo se revelaria a razão: antes do final daquele ano, cheio de lances ousados, a Engesa liberou algumas informações sobre a grande surpresa que havia preparado para o ano seguinte – um moderno jipe leve, para uso civil e militar (categoria de ¼ t), de projeto inédito, já em fase final de execução.

O jipe Engesa EE-12, maior sucesso da empresa no mercado civil, foi apresentado ao público no XIII Salão do Automóvel, em novembro de 1984, e doze meses depois lançado como Engesa 4. Desde o chassi tubular de desenho inovador (fabricado na FNV) até a carroceria metálica de linhas angulares e funcionais, equilibradas e simpáticas, o carro foi concebido para ser um instrumento de trabalho, valente e resistente, sem maiores preocupações com o conforto interno e nenhuma sofisticação. Segundo palavras textuais da revista 4×4 & Pickup, foi “um dos veículos mais fantásticos que já pudemos avaliar até hoje. (…) Estávamos no Galaxie do fora-de-estrada“. Com quatro barras oscilantes longitudinais e molas helicoidais de longo curso, a suspensão era seu ponto alto; aliada à tração nas quatro rodas, proporcionava incomparável condução fora de estrada, situação que se invertia no asfalto, onde era instável e lento; tinha freios a disco na frente, porém a direção era mecânica. Três motorizações foram anunciadas, quando do lançamento: Chevrolet 2,4 litros a gasolina ou álcool (85 e 88 cv) e Volkswagen Kombi diesel (1,6 l e 50 cv), versão que só viria a ser disponibilizada quatro anos depois. A caixa era de cinco velocidades, sem redução. Havia duas versões de acabamento: standard, com capota de lona, santantônio, para-brisa rebatível e rodas de disco pintadas; e luxo, com capota metálica, vidros deslizantes na frente, porta traseira de duas folhas horizontais, acabamentos plásticos nos para-lamas (mais largos, nesta versão), rodas largas cromadas e melhor acabamento interno. O carro, que tinha 500 kg de capacidade de carga (mais 250 kg rebocados), podia vencer rampas de 60% e atravessar vaus com até 60 cm de profundidade.

Engesa 4, até hoje um “queridinho” dos jipeiros (fonte: site blog4x4.blogspot).

O Engesa 4 teve ótima receptividade: a demanda superou a oferta, inicialmente limitada à faixa das 60 unidades mensais. Sendo o único produto da empresa com potencial significativo de vendas no mercado civil (em quantidade), a ele foi dedicada especial atenção, quer nas campanhas publicitárias, quer nas melhorias para ele preparadas ao longo dos anos. No final de 1986 o carro ganhou capota rígida em fibra de vidro (fabricada pela Envemo), em lugar da metálica, com grande área envidraçada e portas com vidros de acionamento por manivela. Um ano depois, o entre-eixos cresceu 20 cm (o modelo recebeu o sobrenome Fase II), tornando possível a abertura de espaço atrás do banco traseiro para alojar pequenas cargas. As portas laterais e a tampa traseira aumentaram de tamanho, foram eliminados ressaltos no piso e deslocada para trás a saída do cano de descarga, que era lateral. Os pontos de fixação dos limpadores de para-brisa passaram para a margem inferior do vidro; lanternas de direção laterais, volante acolchoado, painel com nova disposição dos instrumentos e (pouco eficiente) sistema de ventilação forçada foram outras novidades. Em novembro de 1988, no XV Salão do Automóvel, foi finalmente apresentada a versão diesel, não mais com motor VW, mas Perkins de quatro cilindros e 90 cv.

No início do segundo semestre de 1986, em meio à preparação da versão final do Osório para a concorrência da Arábia Saudita, a Engesa anunciou um canhão de 155 mm para o lançamento de obuses, com alcance de 40 km, e apresentou o Sucuri II (a já citada atualização do EE-17) e o novo tanque leve EE-T4 Ogum. Pesando apenas 4,9 t, o Ogum era veículo leve, rápido e versátil, próprio para ser aerotransportado. Projetado para o Iraque, onde foi testado, compreendia diversas versões: reconhecimento, comando, torre para duas metralhadoras, canhão de 20 mm, porta-morteiro de 120 mm, antitanque lançador de mísseis (armamento que a empresa começava a fabricar através de mais uma subsidiária, a Órbita, em sociedade com a Embraer), transporte de munição, transporte de pessoal e ambulância. Tinha estrutura monobloco construída com chapas blindadas soldadas, suspensão por barras de torção, quatro conjuntos de rodas emborrachadas de cada lado e freios a disco atuando na direção. Quatro protótipos foram construídos, todos com transmissão automática de quatro velocidades: dois com motor Perkins turbo (quatro cilindros e 125 cv) e dois com motor alemão BMW diesel (seis cilindros e 130 cv); o trem de força era montado na dianteira, à direita. Apesar das suas pequenas dimensões (3,63 m de comprimento, 1,31 m de altura), comportava guarnição de quatro homens. Ao mesmo tempo em que apresentava o Ogum, em São José dos Campos, a Engesa participava da IX Expointer, feira agro-pecuária de Esteio (RS), mostrando seu quinto (e último) modelo de trator articulado, EE-918, equipado com o novo motor Cummins série C; ainda em fase de testes, era o modelo de menor porte da marca, depois do EE-815 (motor Cummins de 145 cv e seis marchas com reduzida), lançado poucos meses antes.

Em três anos, concordata e falência

Estes foram os últimos projetos concretizados pela Engesa. Em setembro de 1987 a situação financeira da empresa deu novos sinais de alerta, e a partir daí foi um lento e contínuo processo de exaustão e desgaste, até o pedido de concordata preventiva requerido em março de 1990. O principal motivo alegado para a derrocada foi a perda da concorrência na Arábia Saudita. Este foi, porém, apenas o estopim que detonou a grande crise financeira que hibernava na empresa, sempre adiada pelo potencial imenso do mercado mundial de armamentos e pela aparentemente incessante capacidade da seu corpo técnico desenvolver produtos competitivos. A guerra pela sobrevivência foi perdida, simultaneamente, no terreno externo e no interno, com a decisiva contribuição (negativa) da própria Engesa, empresa com excepcional capacidade técnica de engenharia e projeto, agressiva no mercado internacional, porém temerária na gestão de seus negócios e desinteressada em enfrentar, estruturalmente, as dificuldades que ano a ano se avolumavam.

Vinham de longe os seus problemas: já em 1981 (apesar das vendas elevadas, estimadas em 700 milhões de dólares naquele ano) mostrou os primeiros sinais de fragilidade, quando os trabalhadores da fábrica de São José dos Campos deflagraram greve por atraso de pagamentos e pelo não recolhimento, por quase um ano, da parcela patronal do FGTS. Os salários foram regularizados, mas os graves problemas financeiros, materializados no endividamento excessivo, nas elevadas despesas financeiras, nos empréstimos de curto prazo e no baixo capital de giro não só foram desprezados, como agravados pela política de crescimento quase megalômana da empresa. (Lembremos que em menos de três anos, entre 1984 e 87, a Engesa criou três novas subsidiárias, assumiu o controle da Bardella Borriello, Envemo e FNV e, para culminar, participou da privatização da fábrica de helicópteros Helibrás, com 31% do capital.)

É conhecido o ambiente predatório que envolve o comércio internacional de armamentos, onde barganha, pressão política e mesmo ameaças veladas são a regra. Una-se a isto altos custos de desenvolvimento de novos equipamentos, insegurança no retorno dos investimentos e elevados (porém necessários) gastos para participar de competições no exterior, enfrentando concorrentes amparados pelas maiores potências do planeta. A Engesa era dependente deste mercado instável, que respondia por 85% do seu faturamento. O front interno pouco podia contribuir, dada a contínua redução da capacidade de compra das Forças Armadas e a limitação do mercado civil, já que os produtos da empresa eram todos de alto valor unitário. Ademais, havia que se conviver com a oferta, pelos EUA, de equipamentos desativados obsoletos, vendidos a preço simbólico para “aliados do Terceiro Mundo”, exatamente aqueles que se constituíam na maior clientela para o material brasileiro, reputado como simples, resistente, de fácil operação e manutenção. Portanto, a perda da concorrência na Arábia Saudita foi apenas a “pá de cal” num processo muito mais complexo.

Antes do final da década o Exército ainda colocou uma grande encomenda de caminhões junto à Engesa; apesar de paga, só pequena parte foi entregue. Em 1991, a britânica British Aerospace, em consórcio com a empreiteira brasileira Norberto Odebrecht, declarou interesse em adquirir o controle da Engesa, porém sem assumir seu passivo (estimado em US$ 400 milhões) e incluindo no negócio uma unidade federal fabricante de munições, em Minas Gerais. Os entendimentos não tiveram seqüência e, em outubro de 1993, a falência foi decretada. O Governo Federal, em mais uma das muitas ações irresponsáveis da administração Collor, não intentou nenhum movimento no sentido de salvar aquele patrimônio tecnológico, colocando-o nas mãos de outro grupo gestor.

De um golpe desfez-se uma equipe altamente capacitada e perdeu-se todo um conjunto de conhecimentos que em poucos anos conseguira colocar o país, como nunca antes na história, tão próximo da autonomia no equipamento de suas Forças Armadas Terrestres. Falta de visão estratégica e ausência de política industrial, cujos reflexos ainda se fazem sentir: passados vinte anos, nunca mais o país produziu engenhos militares tão modernos e sofisticados. Hoje, mesmo o repotenciamento das viaturas exportadas, vendidas a 18 países, está sendo feito no exterior.

Em 2001 a fábrica de São José dos Campos foi vendida à Embraer. O estoque de peças e veículos incompletos constante da massa falida foi adquirido pela Universal Importação, Exportação e Comércio Ltda.. Fundada em 1967, como fornecedora de peças para o Exército, a Universal é sediada no Rio de Janeiro (RJ), onde disponibiliza um estoque com mais de 30 mil itens para reposição de veículos civis e militares. O jipe Engesa 4 teve melhor sorte: em 1999, um empresário do Paraná arrematou um lote de peças e relançou-o com o nome Envesa; em 2002, seguindo suas especificações básicas, porém com porte aumentado, as firmas Ceppe e Columbus desenvolveram o jipe Marruá, projeto vendido à Agrale e até hoje em produção.