Tratores de artilharia leve Ya-12, M-12
Fornecer tratores de artilharia ao Exército Vermelho era um ponto sensível antes da guerra, mas a situação piorou ainda mais depois de seu início. No outono de 1941, a produção de tratores de artilharia em todas as fábricas quase cessou - as empresas mudaram completamente para a produção de tanques. Além disso, houve pesadas perdas nas frentes no início da guerra. A produção do STZ-5 de baixa potência na Fábrica de Trator de Stalingrado foi preservada (o número de máquinas fabricadas lá em 1941-42 até aumentou ligeiramente em comparação com o pré-guerra de 1940), mas os Stalingradianos não conseguiram fornecer nem a metade do necessidades do exército. E durante a Batalha de Stalingrado no verão de 1942, quando a fábrica estava na zona de combate, a produção de tratores foi interrompida lá também. Os tratores de artilharia fabricados anteriormente estavam em falta - durante o período de hostilidades, eles consumiram rapidamente seus recursos e as perdas em combate aumentaram continuamente. Além disso, os tratores pré-guerra pouco fizeram para atender às crescentes necessidades do exército, especialmente em termos de mobilidade e confiabilidade.
Isso nos obrigou a buscar formas de retomar a produção de tratores de artilharia (realmente apenas de classe leve e média), mas já novos em design, mais rápidos, com o aproveitamento máximo de unidades dominadas, aliás, feitas em um nível técnico superior. Bem desenvolvidas e adequadas em termos de parâmetros foram reconhecidas como tais unidades da transmissão e chassis do tanque leve massivo T-60 (desenvolvimento do T-40) com a perspectiva de mudar para o T-70 e automóvel de 4 cilindros Motores GAZ-M com possibilidade de emparelhamento.
Trabalho no projeto de um trator leve de alta velocidade "D" ("bimotor") para rebocar sistemas de artilharia de 8 toneladas, principalmente os obuseiros ML-20 de 152 mm e os canhões A-19 de 122 mm, retomado em NATI em fevereiro de 1942, após re-evacuação do instituto. Um requisito adicional para o novo trator era a colocação na parte traseira de uma carga completa de munição e de toda a tripulação do canhão. Um guincho de tração também era desejável. Eles tomaram como base o projeto de um trator bimotor de esteira de 1940 com as modificações correspondentes, às vezes radicais. A obra se desenrolou em ritmo acelerado. No início, foi liderado pelo designer-chefe do projeto E.G. Popov, depois I.I.Drong. Os melhores especialistas da NATI trabalharam na criação do trator "D": I.F.Verzhbitsky, B.I. Zenkevich, BI Ivanov, MK Kopylov, NI Korotonoshko , VP Petrov, V.Grozanov, V.Ya.
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O carro foi feito de acordo com o já clássico esquema automotivo: a localização do motor emparelhado é na frente, a cabine fechada de três lugares é no meio, os mecanismos de direção, transmissões finais e rodas dentadas são traseiras. Na parte traseira, havia também uma plataforma de carga para o transporte de uma tripulação de canhão e munições de 1,5 a 2 toneladas. Infelizmente, o guincho ou cabrestante extremamente necessário ainda não foi fornecido - como unidades prontas, não foram produzidas e, além disso, não se enquadrou no esquema construtivo proposto para o trator “D”. Baseia-se em uma estrutura soldada aberta, porém rígida, de 1694 mm de largura, consistindo de duas longarinas (canais de aço 200x80 mm), conectados por cinco (de acordo com o número de pares de suportes de balanço de suspensão) em forma de caixa rebitados a eles e travessas travadas nas partes dianteira e traseira juntamente com caixas de proteção. Suportes de rolos transportadores, preguiças, limitadores-amortecedores, suportes de motor, comandos principal e final, dispositivos de reboque e talões também foram rebitados nas longarinas. A rigidez adicional ao quadro foi dada por lenços soldados nos cantos e suportes traseiros vindos do ponto de fixação do dispositivo de reboque. A primeira e a terceira travessas eram interligadas por travessas laterais longitudinais, que serviam para a fixação da unidade de potência e da cabine. O desenho do quadro, que estava acima do peso como um todo, acabou dando certo, funcionou sem avarias, portanto, sem nenhuma modificação especial, mudou para os subsequentes tratores Yaroslavl do mesmo tipo, que tinham uma grande massa. Suportes de rolos transportadores, preguiças, limitadores-amortecedores, suportes de motor, comandos principal e final, dispositivos de reboque e talões também foram rebitados nas longarinas. A rigidez adicional ao quadro foi dada por lenços soldados nos cantos e suportes traseiros vindos do ponto de fixação do dispositivo de reboque. A primeira e a terceira travessas eram interligadas por travessas laterais longitudinais, que serviam para a fixação da unidade de potência e da cabine. O desenho do quadro, que estava acima do peso como um todo, acabou dando certo, funcionou sem avarias, portanto, sem nenhuma modificação especial, mudou para os subsequentes tratores Yaroslavl do mesmo tipo, que tinham uma grande massa. Suportes de rolos transportadores, preguiças, limitadores-amortecedores, suportes de motor, comandos principal e final, dispositivos de reboque e talões também foram rebitados nas longarinas. A rigidez adicional ao quadro foi dada por lenços soldados nos cantos e suportes traseiros vindos do ponto de fixação do dispositivo de reboque. A primeira e a terceira travessas eram interligadas por travessas laterais longitudinais, que serviam para a fixação da unidade de potência e da cabine. O desenho do quadro, que estava acima do peso como um todo, acabou dando certo, funcionou sem avarias, portanto, sem nenhuma modificação especial, mudou para os subsequentes tratores Yaroslavl do mesmo tipo, que tinham uma grande massa. A rigidez adicional ao quadro foi dada por lenços soldados nos cantos e suportes traseiros vindos do ponto de fixação do dispositivo de reboque. A primeira e a terceira travessas eram interligadas por travessas laterais longitudinais, que serviam para a fixação da unidade de potência e da cabine. O desenho do quadro, que estava acima do peso como um todo, acabou dando certo, funcionou sem avarias, portanto, sem nenhuma modificação especial, mudou para os subsequentes tratores Yaroslavl do mesmo tipo, que tinham uma grande massa. A rigidez adicional ao quadro foi dada por lenços soldados nos cantos e suportes traseiros vindos do ponto de fixação do dispositivo de reboque. A primeira e a terceira travessas eram interligadas por travessas laterais longitudinais, que serviam para a fixação da unidade de potência e da cabine. O desenho do quadro, que estava acima do peso como um todo, acabou dando certo, funcionou sem avarias, portanto, sem nenhuma modificação especial, mudou para os subsequentes tratores Yaroslavl do mesmo tipo, que tinham uma grande massa.
Ambas as unidades de força incluíram motores GAZ-M, que praticamente mantiveram seus equipamentos automotivos. No entanto, dada a alta densidade de calor do sistema de refrigeração dos veículos sobre esteiras, ventiladores de 6 pás mais eficientes foram instalados, razão pela qual a potência livre máxima (no volante) de cada motor diminuiu para 43 cv. Ambos os radiadores dos sistemas de refrigeração também são reforçados, 6 carreiras, de GAZ-AAA. Os motores (gasolina de grau II) eram movidos por bombas de gasolina M-9350 padrão (de um carro GAZ-M1) de um tanque de gasolina comum de 280 litros localizado sob os assentos da cabine. Filtros de gás adicionais (do T-60) foram instalados no sistema. Os carburadores de ambos os motores são controlados a partir do pedal do acelerador comum. As dificuldades de sincronizar totalmente o funcionamento dos motores eram conhecidas de antemão. Daí a escassez de sua potência total (dobrar para 86 cv é apenas teoricamente). Na prática, porém, não passa de 72-75 cv, ou seja, não muito mais do que o motor ZIS-5 (66-69 cv no volante). Os distribuidores-chopper do motor não tinham ajuste manual do tempo de ignição dependendo da carga - apenas automático (centrífugo), o que reduzia um pouco as características de tração em baixas velocidades, mas fora isso era difícil para os motoristas descobrirem como controlar os distribuidores de dois motores. Em geral, os motores GAZ-M, devido à sua confiabilidade insuficiente (quebra dos pinos da cabeça do bloco e "quebra" de suas juntas, rápido desgaste do grupo de pistão e mancais da biela, vazamento de óleo, principalmente em encostas, através a extremidade traseira do virabrequim, o que causou derretimento com um alto grau de probabilidade de rolamentos da biela, etc.), trabalhando em um trator constantemente com carga aumentada, não duraria muito em operação. Isso já era conhecido pela experiência do trator T-20 "Komsomolets". As duas embreagens principais (GF) foram utilizadas do "um e meio" GAZ-AA com a instalação de molas de pressão mais fortes - a fim de aumentar a reserva de torque necessária para o trator. Devido ao aumento do esforço nos pedais a um valor inaceitável (acima de 42 kgf), uma servo mola foi instalada no acionamento, o que, reconhecidamente, não ajudou muito. As caixas de câmbio de quatro velocidades (KP) também foram emprestadas da GAZ-AA. Para evitar que as marchas parassem, elas foram travadas com acionamento do pedal das embreagens principais (semelhante aos tanques T-40 e T-60). A troca simultânea de ambas as caixas de câmbio por um balancim com uma alavanca sem compensadores de mola foi prejudicada pela falta de sincronizadores (havia apenas engrenagens deslizantes), o que era especialmente perceptível ao dirigir em terrenos difíceis na ausência de capotamento. Uma desvantagem comum das caixas de câmbio de automóveis era sua baixa durabilidade durante operação prolongada em marchas intermediárias (geralmente em operários - II e III).
As unidades foram montadas rigidamente em um chassi auxiliar tubular comum, que, por sua vez, era preso à estrutura em três pontos em almofadas de borracha. A distância entre os eixos dos motores era de 550 mm. Para facilitar o controle, o eixo de toda a unidade de potência foi deslocado para a direita do driver em 159 mm. Se um dos motores falhasse, o trator poderia teoricamente continuar a se mover no segundo. Pouco se sabia sobre as vibrações de torção ressonantes acumuladas inerentes a esse circuito de força e, subsequentemente, causando danos à caixa de câmbio do SU-76 (SU-12), e ninguém estava particularmente preocupado com isso.
Ambas as unidades de força eram conectadas às engrenagens principais (GP), instaladas na parte traseira do trator, por dois conjuntos de engrenagens cardan, totalmente emprestados do carro GAZ-MM.
Cada conjunto incluía dois cardans, dois cardans Spicer, tampas de proteção, cuja traseira, estando rigidamente conectada ao cárter do GP, percebia seu momento reativo, como no carro. A parte intermediária de cada cardan com um invólucro esférico e um eixo cardan traseiro localizado nele tinha um suporte em um membro transversal adicional da estrutura. As engrenagens principais, quase totalmente emprestadas do T-60, consistiam em um par de engrenagens cônicas com um dente em espiral (relação de marcha 1,428) e mecanismos de direção - embreagens laterais de fricção seca (oito discos de acionamento e sete de acionamento feitos de aço "1085" ) com freios de batente de banda dupla tipo flutuante com forros Ferrado. Instalado lado a lado em uma suspensão elástica, também a uma distância de 550 mm uma da outra, eles eram interligados (pelas extremidades internas dos eixos acionados) por meio de um eixo de conexão "de carga", que possuía acoplamentos de engrenagem de compensação ao longo das bordas. As extremidades externas dos eixos acionados do GP com mecanismos de giro padrão eram conectados por dois eixos curtos (com acoplamentos de engrenagem) com transmissões finais (BP), que eram um par de engrenagens dentadas que tinham rodas dentadas de 16 dentes com aros removíveis em a saída - tudo também foi emprestado do T-60 ... Os mecanismos de direção são controlados como de costume, com duas alavancas do banco do motorista. Um acionamento de freio separado do pedal não foi fornecido. O raio de viragem no local era de 2,1 m (ao longo da asa - 2,9 m). Com esta transmissão, a velocidade projetada do trator "D"
 Março de 1943 |
O material rodante incluía cinco rolos de suporte emborrachados com um diâmetro de 515 mm com suspensão de barra de torção individual e três rolos de suporte emborrachados de cada lado. As preguiças dianteiras (as mesmas rodas da estrada) tinham a capacidade de ajustar a tensão da corrente da esteira em uma ampla faixa. Todos os elementos do trem de pouso do T-60 foram usados praticamente inalterados, o que proporcionou a tão necessária intercambialidade no exército em termos de unidades com outras máquinas do mesmo tipo.
A cabine do trator é fechada, de madeira e larga o suficiente (1770 mm) foi projetada para três lugares: o motorista, seu ajudante e o comandante de tripulação. No entanto, devido à pesada sala de controle dos dois KPs, apenas duas pessoas eram normalmente acomodadas nela. Para o transporte da tripulação e munições, foi instalada uma plataforma de madeira com reforços metálicos atrás da cabine, que possuía portas na parte traseira, além de tampo de lona. Dentro havia dois bancos longitudinais dobráveis.
No final de agosto de 1942, o trator "D" foi construído na planta de projeto experimental NATI. No outono, ele passou em testes de curta duração, que mostraram, apesar de uma série de deficiências graves, seu desempenho satisfatório e, em geral, o cumprimento dos requisitos. Diante da necessidade urgente do exército de tratores, o Comissariado do Povo da Construção de Máquinas Médias (NKSM) decidiu finalizar o trator e organizar sua produção na Fábrica de Automóveis de Yaroslavl (YAGAZ). Esta empresa tinha um número suficiente de equipamentos de corte de engrenagens, mandrilamento e máquinas-ferramenta universais, que correspondiam totalmente à tecnologia e à escala da produção em pequena escala planejada, além disso, menos do que outras fábricas de automóveis estavam carregadas com a produção de militares produtos, especialmente os não essenciais. E o mais importante, a fábrica tinha um número suficiente de pessoal qualificado,
No final de novembro de 1942, o engenheiro-chefe de YAGAZ V.V. Osepchugov e o projetista-chefe G.M. Kokin foram chamados a Moscou, para o NKSM. O Vice-Comissário do Povo PS Kuchumov atribuiu-lhes a tarefa de finalizar o projeto do trator D em conjunto com a NATI, alinhando-o com as capacidades tecnológicas da fábrica e organizando a produção em série. E o chefe da artilharia do Exército Vermelho, Coronel-General N.N. Voronov, preocupado com a escassez catastrófica de tração mecânica, ordenou que G.M. Kokin, de acordo com suas memórias de 26 de março de 1980, lidasse apenas com tratores de alta velocidade - ". .. os caminhões-tanque estão ocupados, e os motoristas de trator farão o carro lento novamente "... O prazo para domínio da produção era de três meses. G.M. Kokin, engenheiro de design sênior N.M. Chistov, designers A.A. Breitovsky, V.A.Ivliev, V.A.Illarionov, D.N. Krasheninnikov participaram da revisão do trator. Além disso, uma equipe de designers NATI chegou à YAGAZ: I.I.Drong, Ya.S. Zenkevich, D.D.Melman, V.P. Petrov, E.G. Popov, E.I. Teitelbaum. A gestão geral do trabalho de design foi chefiada por I.I. Drong, que foi nomeado o engenheiro-chefe da instalação e o designer-chefe adjunto da YAGAZ. O tecnólogo-chefe da YAGAZ I.S. Shapiro foi responsável pelo desenvolvimento tecnológico da máquina e sua preparação para a produção.
Ao mesmo tempo, o trator "D" também foi transferido da NATI para a fábrica. Aqui ele recebeu uma nova designação "I-11", de acordo com o próximo número da gama de modelos de veículos experimentais do pré-guerra.
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No processo de modernização, o layout do trator foi ligeiramente alterado, e o chassi, respectivamente. O material rodante passou por uma alteração mais radical - rolos de suporte, preguiças, rolos de suporte, balanceadores e barras de torção da suspensão; as trilhas de trilhas "largas" (85 links por lado) foram emprestadas do tanque T-70M, masterizado em setembro de 1942 (naquela época, o T-60 não era mais produzido em massa). Isso aumentou sua confiabilidade e durabilidade, embora não resolvesse o ponto sensível com as propriedades de baixa adesão das esteiras de tanques em solos moles e em gelo, o que era muito mais importante justamente para um trator com sua direção de tração do que para um tanque.
A capacidade de produção da fábrica possibilitou a fabricação de rodas emborrachadas e preguiças fundidas apenas em aço 25L, com seis raios mais pesados que os estampados (anteriormente instalados em alguns T-60). Os rolos de suporte totalmente de aço não tinham bandagens devido à economia da borracha escassa. Todos os outros elementos do chassi foram programados para produção sem qualquer simplificação de tecnologia. Incluindo trilhos - feitos de difícil fundição, com grande quantidade de escasso manganês, mas bastante resistente ao desgaste de aço PZL, além de barras de torção retificadas em todo o comprimento (1734 mm), trabalhoso de fabricar, em aço mola 60C2 com específico tratamento térmico (em fornos especiais na posição vertical) - tudo, como na GAZ - na planta-mãe para a produção do T-70M. Para YAGAZ, foi uma produção completamente nova e desconhecida,
Como a velocidade projetada do trator "D" ainda não pôde ser percebida de acordo com a tração e o equilíbrio dinâmico (por falta de potência, seus motores não "giraram" e não atingiram a característica externa), no Ya -11 foi reduzido para um valor aceitável de 26 - 27 km / h, enquanto ao mesmo tempo aumentava a força de tração no gancho em quase 40%. Para fazer isso, eles aumentaram a relação de transmissão no GP para 1,538 e nas unidades finais - para 6,889. No entanto, devido ao peso de adesão insuficiente do I-11, a massa dos reboques rebocados teve que ser limitada a 5 toneladas, o que foi suficiente para rebocar obuseiros de 122 mm, canhões antiaéreos de 85 mm, bem como para os transferência móvel de antitanque, artilharia divisionária e morteiros pesados. Canhões de maior massa só podiam ser rebocados "em sobrecarga", em terreno plano. As engrenagens cônicas no SE em YAGAZ só podiam ser feitas com engrenagens retas, já para os caminhões YAG-6, para cortar totalmente as engrenagens cônicas em espiral, a fábrica não tinha máquinas Glisson suficientes. A roda dentada da tração traseira se tornou uma de 15 dentes, conforme o espaçamento da esteira aumentou, e seu aro removível teve que ser fundido em aço simples e barato com baixa dureza - portanto, a durabilidade teve que ser sacrificada.
No GF drive, uma servo mola ineficaz foi removida e, para reduzir um pouco o esforço nos pedais, eles simplesmente aumentaram seu curso em 20%. Como antes, em uma cabine de madeira (do forro) e até certo ponto isolada com um comprimento de base de 1960 mm e uma largura de 1747 mm, com dois pára-brisas rebatíveis equipados com limpadores manuais e com janela retrovisora, o motorista era localizado, à direita - seu assistente (ou artilheiro) e comandante de arma. A pedido dos artilheiros, a plataforma de carga foi aumentada (em comprimento - até 2120 mm), e uma porta de folha dupla de 980 mm de largura foi feita na parte traseira. A altura da plataforma de carga era de apenas 844 mm. Agora sua área útil (4,97 m 2 ) e volume total (2,33 m 3) eram suficientes para o transporte de 2 toneladas de carga: até 10 soldados da tripulação de arma de fogo, além de caixas de munições e equipamento de artilharia.
Um dispositivo de reboque foi instalado na travessa traseira do quadro, o gancho do qual, mais precisamente um garfo com um pino mestre, poderia se interligar com qualquer sistema de artilharia ou visão da massa correspondente, e uma mola de absorção de choque introduzida na unidade amortecimento de choques e choques durante a movimentação do trator.
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Os dispositivos de iluminação externa eram representados por um farol no lado esquerdo e uma luz traseira vermelha com uma luz de freio separada (ligada quando o pedal GF era pressionado). De acordo com os termos do blecaute, nada mais foi necessário.
Em geral, a massa do Ya-11, em comparação com o trator "D", aumentou sensivelmente: o chassi - até 4668 kg, a cabine e a plataforma - até 750 kg. Isso se tornou uma consequência inevitável do fortalecimento da estrutura e sua adaptação às possibilidades reais de produção de uma fábrica de automóveis tecnologicamente bastante débil. Em particular, devido ao aumento das espessuras de fundição até 8, ou mesmo até 11 mm (cárteres fundidos "fundidos" NATI com uma espessura de parede de 4 - 5 mm) e substituição das escassas ligas de alumínio por metais ferrosos. O refinamento da moldura também foi acompanhado por um aumento em sua massa.
Como antes, o Ya-11 manteve sérias deficiências e soluções malsucedidas do trator "D" - dificuldades em sincronizar o funcionamento dos motores e mudanças simultâneas de marchas nas caixas de câmbio, grande esforço nos pedais GF, perigo de quebras na transmissão devido vibrações de torção ressonantes nos circuitos de força, a ausência de um guincho, baixa para um trator (para um tanque T-70M era aceitável) sobrevivência do chassi. Devido à impossibilidade de perceber as características de tração do veículo, a massa do reboque rebocado ainda era insuficiente, embora os artilheiros inicialmente contassem com 8 toneladas, em uma palavra, o Ya-11 não se tornou um trator de artilharia de pleno direito. Mas o trabalho continuou, e quase na hora certa, no final de março de 1943, Yaroslavl fez três protótipos (de acordo com dados de fábrica - cinco). Após a execução e verificações curtas de prova, em abril, essas máquinas fizeram uma corrida para Moscou, que era chefiada pelo diretor da fábrica A.A. Nikanorov. A aceitação dos tratores ocorreu bem em frente ao alpendre do GAU. Os militares como um todo estavam satisfeitos com os carros e não tinham escolha, e a corrida Yaroslavl-Moscou no Ya-11 foi considerada um teste estatal. O trator foi imediatamente adotado. Em maio - junho de 1943, ele passou por testes curtos no campo de treinamento Kubinka. Além da necessidade de pequenas melhorias, eles identificaram a necessidade de instalar limitadores de velocidade do motor para evitar sua "torção". A produção do primeiro lote de tratores (50 veículos) estava prevista para começar em junho, e a fábrica acelerou a preparação da produção seriada. Os militares como um todo estavam satisfeitos com os carros e não tinham escolha, e a corrida Yaroslavl-Moscou no Ya-11 foi considerada um teste estatal. O trator foi imediatamente adotado. Em maio - junho de 1943, ele passou por testes curtos no campo de treinamento Kubinka. Além da necessidade de pequenas melhorias, eles identificaram a necessidade de instalar limitadores de velocidade do motor para evitar sua "torção". A produção do primeiro lote de tratores (50 veículos) estava prevista para começar em junho, e a fábrica acelerou a preparação da produção seriada. Os militares como um todo estavam satisfeitos com os carros e não tinham escolha, e a corrida Yaroslavl-Moscou no Ya-11 foi considerada um teste estatal. O trator foi imediatamente adotado. Em maio - junho de 1943, ele passou por testes curtos no campo de treinamento Kubinka. Além da necessidade de pequenas melhorias, eles identificaram a necessidade de instalar limitadores de velocidade do motor para evitar sua "torção". A produção do primeiro lote de tratores (50 veículos) estava prevista para começar em junho, e a fábrica acelerou a preparação da produção seriada. Além da necessidade de pequenas melhorias, eles identificaram a necessidade de instalar limitadores de velocidade do motor para evitar sua "torção". A produção do primeiro lote de tratores (50 veículos) estava prevista para começar em junho, e a fábrica acelerou a preparação da produção seriada. Além da necessidade de pequenas melhorias, eles identificaram a necessidade de instalar limitadores de velocidade do motor para evitar sua "torção". A produção do primeiro lote de tratores (50 veículos) estava prevista para começar em junho, e a fábrica acelerou a preparação da produção seriada.
Em meados de junho, cerca de uma dúzia de quadros de um conjunto de cinquenta já estavam na linha de montagem. Mas foi durante o período de 4 a 22 de junho que o violento bombardeio de GAZ, na véspera da ofensiva alemã no Bulge Kursk, desativou permanentemente seu prédio de motores nº 1, que produzia motores GAZ-M. Como resultado, o trator Ya-11 ficou sem uma usina de energia. Não havia outros com poder adequado. Parecia haver uma situação desesperadora ...I-12
Para acelerar o desenvolvimento da produção de novos caminhões (YaG-9, Ya-14 e Ya-17) nos EUA, foi decidido encomendar 1.500 unidades de potência GMS-4-71. Em dezembro de 1941, o diretor do YAGAZ A.A. Nikanorov dirigiu-se a I.V. Stalin com esse pedido. Stalin resolveu a questão positivamente. Em conexão com o desenvolvimento de novos tipos de produtos militares e as dificuldades de sua produção, os residentes de Yaroslavl esqueceram o pedido. Eles se lembraram apenas no início de julho de 1943, quando carros com unidades de potência GMS-4-71 e peças sobressalentes para eles começaram a chegar a YAGAZ. Antes disso, como uma carga não militar, eles foram atrasados em Vladivostok, e então descobriu-se que a unidade de potência GMS (diesel 4-71, embreagem principal "Long-32", caixa de 5 marchas "Spicer-5553") em termos de energia e peso e dimensões perfeitamente adequadas para instalação no trator Ya-11. Rápido, em duas semanas,
A unidade de força GMC foi posicionada com sucesso com um deslocamento do centro para a direita em 100 mm e inclinado para trás em 4 °. Um novo radiador grande tipo placa com difusor foi montado na frente (um semelhante foi instalado em caminhões YAG-6), e o radiador de água-óleo já fazia parte do motor, o que era muito raro. Um aerotermômetro anteriormente ausente apareceu no painel de instrumentos. O motor agora era alimentado por dois tanques: o principal (124 l) e o reserva (176 l). O combustível foi submetido a filtração dupla (e também ultrafina - nos bicos das bombas) - caso contrário, o motor GMC não funcionaria. Dois filtros de ar de retenção de poeira mais eficientes foram fornecidos com ele, proporcionando quase 100% de limpeza.
O sistema de óleo também usava limpeza dupla (o motor GAZ-M não tinha filtros de óleo). Infelizmente, o novo motor não teve uma partida duplicada - apenas com uma partida elétrica com uma bateria de armazenamento bem carregada com capacidade de pelo menos 128 Ah. Manualmente, como poderia ser feito no Ya-11, ele não iniciaria. Para facilitar a partida em temperaturas abaixo de -6 ° C, um aquecedor de flare de ar de admissão montado no motor com uma vela de ignição poderia ser usado, mas em temperaturas mais baixas era ineficaz. O acesso ao motor era feito por um capô de levantamento tipo jacaré e paredes laterais removíveis.
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Ficou mais fácil controlar o trator, em particular, o esforço no pedal de desengate da GF diminuiu para um valor totalmente aceitável de 28 kgf. Na parte traseira do chassi, uma marcha principal foi instalada com dois mecanismos de direção e freios, agora totalmente unificados com o T-70M e SU-76M, exceto a relação de transmissão. Teve que ser reduzido para 1.000 - em comparação com o I-11, a velocidade do virabrequim do motor SMS também diminuiu 40%, mas o momento na saída da caixa de câmbio aumentou 36%. A engrenagem principal estava rigidamente presa ao quadro em quatro pontos, como era habitual em todos os veículos de esteira desta classe. Um tubo de jato especial, como no Ya-11, não era mais necessário. Todos os três eixos de hélice eram abertos, tubulares, com seis dobradiças Hardy de três pernas elásticas emprestadas do YAG-6. Eles suavizaram bem as vibrações de torção aumentadas, característica de um motor diesel. O chassi ficou praticamente inalterado. O número de pistas a bordo aumentou (no par) para 87-88.
Porém, devido ao aumento do peso bruto do novo trator (mais de uma tonelada), sua folga diminuiu 53 mm. O dispositivo de reboque traseiro foi elevado 25 mm para acomodar os novos sistemas de reboque. As dimensões da plataforma de carga de madeira com uma orla de metal tiveram que ser reduzidas - a área do piso era agora de 3,37 m 2 , e o volume da carroceria era de 2,02 m 3... As caixas de peças de reposição e acessórios foram retiradas para fora da plataforma, o que fez com que a largura interna fosse significativamente reduzida. Isso não afetou a quantidade de carga transportada e o número de armadores - as mesmas caixas com munições e 8 a 10 soldados. Também tive que adicionar um rolo sobressalente constantemente transportado - colocado verticalmente, não ocupava muito espaço, mas era útil. A largura da cabina foi reduzida em conformidade (para 1694 mm). Convenientemente, agora apenas duas pessoas podiam ser acomodadas nele. Os pára-lamas dianteiros foram encurtados e, ao superar a parede vertical, o trator poderia encostar no obstáculo com eles. Uma grade protetora apareceu no farol.
Devido ao aumento significativo da potência do motor (e densidade de potência - em 13%), a velocidade máxima de deslocamento (em quinta marcha) sem reboque em estradas pavimentadas aumentou para 37 m / h, mas o esforço de tração máximo calculado diminuiu 12%. Como no Ya-11 o esforço de tração era excessivo e não era totalmente realizado em termos de aderência, na nova máquina bastava rebocar sistemas de artilharia de 8 toneladas.
No início de agosto de 1943, foram fabricados três novos tratores a diesel, que receberam a marca Ya-12. Em um deles, voltamos a Moscou, ao GAU. Essa corrida foi contada como um teste de fábrica e o veículo foi colocado em serviço.
Não houve obstáculos externos ao seu rápido desenvolvimento, o que possibilitou o lançamento do primeiro lote de Ya-12 em setembro para testes de primeira linha, aliás, combinados com os estaduais. Além disso, no outono de 1943, um trator foi testado em Kubinka. Aqui, como no exército, todos os I-12s demonstraram confiabilidade satisfatória, boa dinâmica, suavidade suficiente, alta velocidade máxima e facilidade de controle. A tração no solo, que era muito boa para veículos dessa classe de peso, tornou possível rebocar com segurança canhões antiaéreos 52K de 85 mm, canhões corpo de força A-19 de 122 mm, canhões de morteiros ML-20 de 152 mm e até Morteiros B-4 pesados de 203 mm. Posteriormente, a alta mobilidade das unidades de artilharia equipadas com tratores Y-12 de alta velocidade,
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A velocidade média de movimentação em solo com reboque e carga chegou a 13 km / h, na rodovia - até 17 km / h. A subida com um reboque e carga em solo de grama seca atingiu 18 °, sem reboque - 30 ° (por um curto período de tempo - 36 °), roll - até 20 ° (doravante - deslizamento lateral sem tombar). Superação de obstáculos: vala - 1,8 m, vau - 0,7 m. O raio de giro mínimo com o sistema de artilharia no gancho é de 6 m, sem ele - 2,9 m (ao longo da asa externa). A manutenção do trator era relativamente fácil, mesmo no campo. Garantia de vida útil do motor - 700 horas e quilometragem para transmissão e chassi - 3000 km quando trabalhando em condições médias, em geral, foram mantidas.
Porém, com constantes trabalhos off-road em modo de forte tração, devido a sobrecargas e choques dinâmicos, o chassi e a transmissão do Ya-12, naturalmente, não apresentavam a margem de segurança necessária. Isso muitas vezes levava à ruptura dos trilhos, quebra dos dentes das rodas motrizes e raios das rodas da estrada (no T-70M em condições de não combate - extremamente raro), falha de seus rolamentos, suportes de preguiça (geralmente de impactos frontais ao dirigir em terrenos acidentados). As barras de torção sofriam com especial frequência - sua durabilidade dependia principalmente da qualidade do material (aço especial "seleto"), seu correto tratamento térmico e estrita aderência a uma tecnologia de usinagem bastante complexa, com a qual naquela época havia dificuldades na YaAZ (desde meados de 1943, YAGAZ começou a ser chamado). No futuro, isso forçou o diâmetro da barra de torção a aumentar de 37 para 39 mm (como no SU-76M) - a resistência aumentou, mas a suavidade do movimento piorou. Possuindo um pequeno recurso "tanque" (era o suficiente para o T-70M), as engrenagens de acionamento (mesmo aquelas feitas do melhor aço 18ХНВА) e seus rolamentos no GP falharam, as principais engrenagens de 9 dentes na fonte de alimentação rapidamente se desgastaram e seus cárteres quebraram. Às vezes, os eixos cardan eram torcidos, principalmente o central. A ausência de travamento das engrenagens na caixa de câmbio levava, quando as embreagens estavam gastas, ao seu auto desligamento sob carga, e a própria caixa de câmbio, feita segundo o esquema "automobilístico", não tinha durabilidade suficiente com funcionamento constante nas marchas intermediárias que não foram projetados para tais modos, principalmente em III, engrenagem de trabalho (movimento no solo a uma velocidade de até 16 km / h). mas o passeio se deteriorou. Possuindo um pequeno recurso "tanque" (era o suficiente para o T-70M), as engrenagens de acionamento (mesmo aquelas feitas do melhor aço 18ХНВА) e seus rolamentos no GP falharam, as principais engrenagens de 9 dentes na fonte de alimentação rapidamente se desgastaram e seus cárteres quebraram. Às vezes, os eixos cardan eram torcidos, principalmente o central. A ausência de travamento das engrenagens na caixa de câmbio levava, quando as embreagens estavam gastas, ao seu auto desligamento sob carga, e a própria caixa de câmbio, feita segundo o esquema "automobilístico", não tinha durabilidade suficiente com funcionamento constante nas marchas intermediárias que não foram projetados para tais modos, principalmente em III, engrenagem de trabalho (movimento no solo a uma velocidade de até 16 km / h). mas o passeio se deteriorou. Possuindo um pequeno recurso "tanque" (era o suficiente para o T-70M), as engrenagens de acionamento (mesmo aquelas feitas do melhor aço 18ХНВА) e seus rolamentos no GP falharam, as principais engrenagens de 9 dentes na fonte de alimentação rapidamente se desgastaram e seus cárteres quebraram. Às vezes, os eixos cardan eram torcidos, principalmente o central. A ausência de travamento das engrenagens na caixa de câmbio levava, quando as embreagens estavam gastas, ao seu auto desligamento sob carga, e a própria caixa de câmbio, feita segundo o esquema "automobilístico", não tinha durabilidade suficiente com funcionamento constante nas marchas intermediárias que não foram projetados para tais modos, principalmente em III, engrenagem de trabalho (movimento no solo a uma velocidade de até 16 km / h). as engrenagens de acionamento (mesmo feitas do então melhor aço 18ХНВА) e seus rolamentos no GP falharam, as engrenagens de 9 dentes motrizes no BP rapidamente se desgastaram e suas carcaças quebraram. Às vezes, os eixos cardan eram torcidos, principalmente o central. A ausência de travamento das engrenagens na caixa de câmbio levava, quando as embreagens estavam gastas, ao seu auto desligamento sob carga, e a própria caixa de câmbio, feita segundo o esquema "automobilístico", não tinha durabilidade suficiente com funcionamento constante nas marchas intermediárias que não foram projetados para tais modos, principalmente em III, engrenagem de trabalho (movimento no solo a uma velocidade de até 16 km / h). as engrenagens de acionamento (mesmo feitas do então melhor aço 18ХНВА) e seus rolamentos no GP falharam, as engrenagens de 9 dentes motrizes no BP rapidamente se desgastaram e suas carcaças quebraram. Às vezes, os eixos cardan eram torcidos, principalmente o central. A ausência de travamento das engrenagens na caixa de câmbio levava, quando as embreagens estavam gastas, ao seu auto desligamento sob carga, e a própria caixa de câmbio, feita segundo o esquema "automobilístico", não tinha durabilidade suficiente com funcionamento constante nas marchas intermediárias que não foram projetados para tais modos, principalmente em III, engrenagem de trabalho (movimento no solo a uma velocidade de até 16 km / h).
Durante a reparação do Ya-12, especialmente no campo, a situação foi facilitada pelo alto grau de unificação das unidades de transmissão (BF, freios, os elementos mais importantes do GP e BP) e do chassi (quase completamente) com as unidades e peças correspondentes dos tanques T-70M e especialmente os SPGs SU-76M, produzidos em massa em três fábricas, tecnologicamente mais bem equipadas do que a YaAZ. Por exemplo, ao invés do Ya-12 GP, foi possível abastecer o SU-76M GP com uma redução na velocidade máxima para 29,5 km / h. Portanto, quando o Ya-12 falhava, eles geralmente eram restaurados com rapidez suficiente e as perdas irrecuperáveis eram pequenas.
A desvantagem crônica do Ya-12, predeterminada e transferida para ele a partir do Ya-11, era o uso de trilhas de tanques com saliências insuficientemente desenvolvidas e, consequentemente, com propriedades de adesão pobres ao dirigir em lama espessa e gelo. É verdade que as esporas podiam ser usadas a cada nove caminhões, mas raramente estavam disponíveis e não ajudavam muito. A máquina, mesmo em terrenos off-road pesados com empuxo excessivo do motor, mas com aderência insuficiente, às vezes derrapou em uma elevação gelada com um reboque de 5 toneladas, que poderia arrancar completamente o trator de esteiras ChTZ-S-65. Freqüentemente, para esses fins, um acoplador de três tratores Ya-12 foi usado.
Entre as desvantagens estavam baixa distância ao solo, falta de um guincho, difícil partida a frio do motor - em temperaturas abaixo de -6 ° C, demorava de 1 a 2 horas. As tentativas de deixar o motor funcionando em baixas velocidades durante a noite muitas vezes levavam ao esgotamento do pistões e coque dos injetores.
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E ainda, a chegada ao Exército Vermelho de um número significativo de tratores leves de artilharia de alta velocidade I-12 da nova geração desempenhou um grande papel no aumento da mobilidade e manobrabilidade das unidades de artilharia com canhões de 122 mm e 152 mm, cujo reboque anteriormente apresentava sérios problemas. A nova máquina, feita em um nível técnico superior em comparação com os tratores pré-guerra, foi reconhecida pelos artilheiros, motoristas operacionais, bem como reparadores - acabou sendo incomparavelmente mais fácil de manter o Ya-12, e havia bastante peças de reposição suficientes para eles (inclusive Em agosto de 1944, por decreto do Presidium do Soviete Supremo da URSS, Ivan Ivanovich Drong recebeu a Ordem da Estrela Vermelha para o desenvolvimento e produção de um trator de alta velocidade para o desenvolvimento e produção de um trator de alta velocidade. ...
A produção do Ya-12 durante a guerra cresceu continuamente e atingiu a produção diária de 2 a 3 veículos (muito para YaAZ). Desde agosto de 1943, foram fabricados 218 tratores (incluindo os experientes), em 1944 - 965, em 9 de maio de 1945 - 1046; no total em 1945-1666, em 1946-67 (com um plano de 70). No total, em dezembro de 1946, quando a produção do Ya-12 na Fábrica de Automóveis de Yaroslavl foi descontinuada, 2.296 unidades foram fabricadas.
Tendo em conta os resultados geralmente positivos da operação de linha da frente destas máquinas e a grande necessidade das mesmas, procurou-se organizar a produção em Moscovo, no território da antiga fábrica de carruagens. Então, essa decisão foi revisada em favor de um empreendimento mais adequado - a fábrica número 40 (Mytishchi). É interessante que NATI está agora neste território, de uma forma ou de outra após a guerra, ele continuou a se envolver em veículos rastreados.
No final da guerra, havia 1270 tratores Yaroslavl de todas as modificações nas unidades do Exército Vermelho. Eles se encontraram em unidades do Exército polonês e no corpo da Tchecoslováquia. I-12 participou do desfile da vitória. Como sua operação continuou ativamente após a guerra, em 1946, um Ya-12 passou por testes de controle repetidos, por assim dizer, no local de teste cubano. Ao mesmo tempo, eles confirmaram a eficácia das alterações feitas no design. Em unidades de artilharia e como rebocadores na Força Aérea, os tratores I-12 serviram por muito tempo. Pelo menos nos campos de Gorokhovets, eles se conheceram em 1954. Principalmente porque não havia dificuldades com peças sobressalentes para eles, e a unidade de energia GMS-4-71 sempre poderia ser substituída pelo YaAZ-204 - sua cópia métrica. Na memória dos artilheiros, o Ya-12 não era um trator ideal, mas bastante confiável,
Em outubro de 1945, um I-12 foi enviado para armazenamento no futuro museu do local de teste de Bronnitsky, onde, infelizmente, foi destruído em 1967, quando o museu foi liquidado. Naquela época, aparentemente, o único Ya-12 sobrevivente com um motor YaAZ-204 ainda continuava a trabalhar na oficina de transporte motor YaMZ. Esta cópia do trator sobreviveu e foi posteriormente instalada em um pedestal como um monumento em YMZ.I-13
O rápido consumo do primeiro lote de unidades de força GMC e a incerteza com suas futuras entregas forçaram os moradores de Yaroslavl a se arriscar e voltar novamente à ideia de usar algum motor doméstico em seu trator. No outono de 1943, essa unidade de potência real só poderia ser um motor ZIS-5 a gasolina de 6 cilindros com uma potência de 73 cv. a 2300 rpm junto com uma embreagem de dois discos (na terminologia de tanques - GF) e uma caixa de câmbio de 4 velocidades com uma faixa de potência de 6,59. Já era produzido em quantidades suficientes pela Fábrica de Automóveis Miass, e em janeiro de 1944 começou a produção de uma modificação aprimorada do ZIS-5M com uma taxa de compressão aumentada (5,3) com uma capacidade de 76-77 cv. (até 80 cv), com um ajuste de carburador MKZ-6V modificado e um torque máximo do volante de 28,7 kgf / m (anteriormente 28-28,5).
No final de 1943, a situação de escassez de motores GMS forçou YaAZ a dominar simultaneamente a produção dos tratores a gasolina I-13. Devido a uma diminuição significativa na potência do motor e sua menor eficiência, o carro inevitavelmente e significativamente perdeu sua tração e indicadores táticos - a velocidade máxima, a massa do reboque rebocado e a reserva de marcha diminuíram. Para manter as forças de tração aceitáveis no gancho, a relação de transmissão do HP foi aumentada para 1.666. Ao mesmo tempo, o empuxo máximo permaneceu no nível de 5400 kgf (com o motor ZIS-5M - 5.635 kgf), mas em operação muitas vezes diminuiu devido à potência instável do motor a gasolina. É verdade que, dada a diminuição do peso bruto do Ya-13 para 5700 kg, esse esforço de tração foi suficiente. A velocidade máxima de projeto não excedeu 20,2 km / h (com o motor ZIS-5M - 21,9 km / h).
A massa do trailer rebocado teve que ser limitada a 5 toneladas, mas em situações difíceis e em condições favoráveis, o I-13 poderia transportar todos os sistemas de artilharia anteriores, incluindo canhões de 152 mm. E a passabilidade do Ya-13 até melhorou - a pressão específica média no solo (com a mesma carga de 2.000 kg) diminuiu para 0,473 kgf / cm 2 , a folga aumentou para 310 mm (no Ya-12 foi insuficiente ), superando obstáculos de perfil, pelo menos não piorou. Devido ao centro de gravidade mais baixo, a máquina tornou-se mais estável - o rolo lateral permitido aumentou para 26 °. Mas a velocidade média de movimento com uma carga e um reboque, é claro, caiu significativamente: em estradas asfaltadas - até 13 km / h, no solo - até 9 km / h. A reserva de marcha diminuiu para 210 e 185 km, respectivamente.
A substituição do motor exigiu mudanças no design do Ya-13. Por exemplo, um eixo cardan ZIS-5 padrão com duas dobradiças Spicer fechadas foi usado para conectar a unidade de alimentação ao GP. Para evitar a troca automática de marchas, a caixa de câmbio foi equipada com um mecanismo de travamento (como no T-70M e SU-76M) acionado pelo controle GF. O Ya-13 passou satisfatoriamente nos testes em Kubinka e, no final de 1943, o YaAZ havia produzido 71 tratores. Em operação, essas máquinas, é claro, eram inferiores ao Y-12, mas tinham altas propriedades de partida dos motores ZIS-5 e ZIS-5M frios e a capacidade de iniciá-los manualmente. Além do desempenho dinâmico reduzido, sua confiabilidade também era insuficiente: as válvulas queimaram devido ao superaquecimento, os alojamentos da embreagem quebraram. Em geral, os motores ZIS-5 e ZIS-5M não duraram muito devido à sobrecarga constante. Verdade,
Foram especialmente apreciados os nossos motores ZIS-5 dos troféus alemães, que anteriormente haviam passado por uma revisão de alta qualidade em empresas francesas (foi lá que os rolamentos do virabrequim foram preenchidos com babbit de alto-estanho). Às vezes, esses motores até mexiam constantemente na traseira como sobressalentes, o que ao mesmo tempo aumentava o peso de adesão do trator em 410 kg e reduzia o escorregamento tão característico do I-13 em solos escorregadios.I-13F
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Vendo a necessidade urgente de um motor mais potente e durável do que o ZIS-5M, para instalação em tratores de alta velocidade e veículos leves de esteira blindados, a Fábrica de Automóveis Miass começou a criar seu motor impulsionado para 90-100 cv. e modificação mais confiável. Isso foi facilitado pela GAZ, buscando persistentemente uma alternativa ao seu "gêmeo" forçado GAZ-203. Foi o representante militar do GAZ, Coronel Muravich, quem manifestou a ideia de acelerar o mais possível o motor ZIS-16 do pré-guerra, ao mesmo tempo que o modifica e adapta ao serviço "tanque". No início de 1943, os designers A.M. Kriger, N.G. Mozokhin, G.V. Evart estavam envolvidos no redesenho de um motor realmente alienígena sob a orientação geral do projetista-chefe de GAZ A.A. Lipgart, um engenheiro de motores por formação e inclinações profissionais. E embora este trabalho tenha fracassado, e GAZ nunca mais voltou a isso, ele conseguiu se interessar em realizar uma modernização radical do motor ZIS-5M de A.S. Aizenberg, chefe do departamento de motores da Fábrica de Motores Automotivos de Miass. Apesar do pequeno número da equipe KB, aliás, carregada de trabalhos relacionados à produção em massa, a ausência de uma oficina experimental e uma escassez de máquinas universais na planta ainda não totalmente equipada, seus funcionários trabalharam muito para criar um verdadeiro novo motor ZIS-MF ("Miass forçados").
Já em novembro de 1943, seus protótipos foram lançados. O ZIS-MF usou uma cabeça de bloco termodinamicamente mais perfeita com uma taxa de compressão de 6,1 (o limite para gasolina KB-70), pistões de alumínio com um arranjo de anel diferente, bielas mais rígidas com pinos de pistão reforçados e preenchendo as cabeças inferiores (também como os rolamentos principais) babbit B-83 de alta qualidade, virabrequim reforçado com munhões TB4 endurecidos, novo eixo de comando com fases estendidas (duração de admissão e exaustão - 276 ° cada) e elevação de válvula aumentada. Para o ZIS-MF, foram desenvolvidos novos coletores de sucção (com canais alargados no bloco) e coletores de exaustão com aquecimento ajustável da mistura de trabalho, foi instalado um novo carburador MKZ-10 do tipo Zenit com limitador pneumático de velocidade máxima do tipo Solex. O volante e seu cárter foram reforçados. Introduziu-se no sistema de lubrificação um filtro full flow "Kuno" com limpeza manual das placas, uma bomba de óleo com desempenho significativamente aumentado. Infelizmente, uma seção adicional da bomba para fornecer óleo ao radiador (superaqueceu em condições difíceis) nunca foi instalada. Em certa medida, isso foi compensado pelo aumento do volume do cárter de óleo em 4 litros, o que também permitiu que o motor funcionasse normalmente em declives de até 30 ° sem limite de tempo.
Devido ao forçamento significativo do motor, mais velas estressadas foram introduzidas, bem como equipamento elétrico de 12 volts com um gerador de duas escovas de 200 watts com um relé-regulador, uma partida MAF-31 com uma potência de 2 hp. (para o ZIS-5M - 0,9 cv). O motor ZIS-MF com equipamento completo desenvolveu de forma consistente a potência de 95 a 96 cv. a 2800 rpm. Devido ao momento máximo aumentado para 30,5 - 31 kgf / m, as molas GF foram devidamente reforçadas. Todas as engrenagens da caixa de câmbio foram tratadas termicamente com uma dureza superior (de acordo com a tecnologia da fábrica adotada para a fabricação da caixa de câmbio SU-76M). O mecanismo padrão de bloqueio do desligamento automático das engrenagens foi mantido. A unidade de força ZIS-MF deveria ser instalada em tratores Y-13 em vez do ZIS-5M insuficientemente potente. Neste caso, a velocidade máxima de movimento com uma carga sem reboque em uma estrada pavimentada aumentou para 24 km / he a força de tração calculada no gancho aumentou para 350 - 590 kgf. Porém, como no trator Y-13, devido à margem de adesão insuficiente, a massa da carreta rebocada ainda era limitada a 5 toneladas, o trator com motor ZIS-MF recebeu a marca Y-13F. Ao instalar uma nova unidade de potência, o peso do carro aumentou ligeiramente. De volta ao eixo de conexão principal com juntas elásticas Hardy. Todas as outras diferenças entre Ya-13F e Ya-12 são iguais às de Ya-13. Em 1944, o Ya-13F passou em testes curtos no campo de testes GBTU em Kubinka, o que confirmou uma melhoria significativa na tração e qualidades dinâmicas e confiabilidade desta máquina como um todo, em comparação com o Ya-13. No entanto, mais uma vez ficou claro que não é possível construir um trator leve de artilharia de alta velocidade com motor doméstico para o reboque seguro de reboques de até 8 toneladas. Isso só foi possível em sobrecarga. Devido ao pequeno número de motores ZIS-MF produzidos, de fato, não seriados, eles, ao contrário do que se pensa, praticamente não foram instalados nos tratores Yaroslavl: em 1944, foram produzidos três tratores Ya-13F, em 1945 - dois. Além disso, neste momento, o fornecimento de unidades GMS diesel foi retomado e, ao mesmo tempo, começaram os preparativos para a transferência da produção de tratores, incluindo Ya-1ZF, para a planta nº 40. Posteriormente, a maior parte dos tratores com o ZIS-MF motor foram produzidos nesta planta. Os tratores Ya-13 e Ya-13F, naquela época, aparentemente, as últimas cópias sobreviventes, estavam no museu NII-21 até 1967. Isso só foi possível em sobrecarga. Devido ao pequeno número de motores ZIS-MF produzidos, de fato, não seriados, eles, ao contrário do que se pensa, praticamente não foram instalados nos tratores Yaroslavl: em 1944, foram produzidos três tratores Ya-13F, em 1945 - dois. Além disso, neste momento, o fornecimento de unidades GMS diesel foi retomado e, ao mesmo tempo, começaram os preparativos para a transferência da produção de tratores, incluindo Ya-1ZF, para a planta nº 40. Posteriormente, a maior parte dos tratores com o ZIS-MF motor foram produzidos nesta planta. Os tratores Ya-13 e Ya-13F, naquela época, aparentemente, as últimas cópias sobreviventes, estavam no museu NII-21 até 1967. Isso só foi possível em sobrecarga. Devido ao pequeno número de motores ZIS-MF produzidos, de fato, não seriados, eles, ao contrário do que se pensa, praticamente não foram instalados nos tratores Yaroslavl: em 1944, foram produzidos três tratores Ya-13F, em 1945 - dois. Além disso, neste momento, o fornecimento de unidades GMS diesel foi retomado e, ao mesmo tempo, começaram os preparativos para a transferência da produção de tratores, incluindo Ya-1ZF, para a planta nº 40. Posteriormente, a maior parte dos tratores com o ZIS-MF motor foram produzidos nesta planta. Os tratores Ya-13 e Ya-13F, naquela época, aparentemente, as últimas cópias sobreviventes, estavam no museu NII-21 até 1967. em 1944, três tratores Ya-13F foram produzidos, em 1945 - dois. Além disso, neste momento, o fornecimento de unidades GMS diesel foi retomado e, ao mesmo tempo, começaram os preparativos para a transferência da produção de tratores, incluindo Ya-1ZF, para a planta nº 40. Posteriormente, a maior parte dos tratores com o ZIS-MF motor foram produzidos nesta planta. Os tratores Ya-13 e Ya-13F, naquela época, aparentemente, as últimas cópias sobreviventes, estavam no museu NII-21 até 1967. em 1944, três tratores Ya-13F foram produzidos, em 1945 - dois. Além disso, neste momento, o fornecimento de unidades GMS diesel foi retomado e, ao mesmo tempo, começaram os preparativos para a transferência da produção de tratores, incluindo Ya-1ZF, para a planta nº 40. Posteriormente, a maior parte dos tratores com o ZIS-MF motor foram produzidos nesta planta. Os tratores Ya-13 e Ya-13F, naquela época, aparentemente, as últimas cópias sobreviventes, estavam no museu NII-21 até 1967.M-12A
Ao transferir a produção dos tratores I-12 para a fábrica nº 40 no final de 1944, foi levado em consideração que a produção das unidades autopropelidas SU-76M continuava aqui e havia experiência na fabricação das unidades mais importantes dessas máquinas: engrenagens principais com embreagens laterais e freios, comandos finais, eixos de conexão com acoplamentos de engrenagem, os principais elementos do material rodante, incluindo as barras de torção e esteiras mais trabalhosas - tudo que foi amplamente utilizado no projeto do Ya-12. Quanto à estrutura soldada com rebites, cabine e plataforma de madeira e metal, dispositivo de reboque, essas unidades eram bastante consistentes com o perfil de construção de automóveis da empresa antes da guerra. Durante 1945, enquanto o desenvolvimento do trator estava em andamento, o projetista-chefe da planta N.A. Popov realizou sua revisão. Todos os três eixos de conexão foram equipados com acoplamentos dentados, amplamente utilizado na construção de tanques. Isso aumentou sua confiabilidade (nos acoplamentos de cabo de borracha elástica Ya-12 "Hardy" às vezes quebrou), mas também forçou a montagem (centralização) dos eixos com mais cuidado. Por outro lado, devido à sua maior rigidez angular, às vezes as engrenagens GP e BP quebraram (as dobradiças Hardy, no entanto, suavizaram as vibrações de torção). Para fins de unificação com a produção existente, o GP e o BP foram totalmente utilizados a partir do SU-76M, portanto, a relação de marcha constante total na transmissão aumentou em 10,3%. Isso reduziu a velocidade máxima na quinta marcha em 3,5 km / h - um valor insignificante, dado seu uso raro em operação, especialmente com um reboque pesado. Com uma pequena “torção” do motor diesel (dentro da tolerância do regulador), a velocidade máxima chegou a 35 km / h,
Infelizmente, o aumento do esforço de tração no gancho, como antes, não pôde ser realizado em termos de tração, apesar do peso ligeiramente aumentado do trator.
Devido à operação insuficientemente confiável de uma série de unidades de transmissão e do material rodante Y-12 (principalmente devido à sobrecarga) no M-12 (esta designação foi dada à versão Mytishchi do trator com motor diesel; após a melhoria - M-12A), a massa do reboque rebocado teve que ser limitada a 6 toneladas. A depuração aumentou significativamente, o que é claramente insuficiente no Ya-12. A capacidade dos tanques de combustível foi aumentada para um total de 50 litros. Usamos um radiador celular "proprietário" do sistema de resfriamento, semelhante ao SU-76M. Roletes e preguiças já tinham discos estampados - mais leves e duráveis (também do SU-76M). Os aros das rodas dentadas principais foram feitos por estampagem a frio (com trabalho a frio) de aço mais resistente ao desgaste. O quadro também teve que ser melhorado - para aumentar sua resistência. A cabine recebeu revestimento em ferro para cobertura e ficou mais prática e confortável. A plataforma foi significativamente ampliada (305 mm) e aumentada a altura dos flancos, o que permitiu melhorar as condições de alocação da tripulação e aumentar o volume de munições e equipamentos de artilharia transportados. Como resultado dessas modificações, o próprio peso do M-12A aumentou ligeiramente - em menos de 200 kg.
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Em 1946, foram fabricadas as primeiras amostras dos tratores M-12A (o novo nome não se enraizou nas tropas - o trator continuou a se chamar I-12). e no mesmo ano, a produção em pequenos lotes começou com a chegada das unidades de energia OMS (depois da guerra, os suprimentos dos Estados Unidos sob Lend-Lease começaram a diminuir). A produção continuou (intermitentemente) até 1948. No Exército Soviético, o M-12A rebocou os mesmos sistemas de artilharia que o Ya-12, complementado com canhões de nova geração: obuseiros 152 mm D-1, canhões 152 mm D-20, 122 mm D- 30 obuses, canhões D-74 de 122 mm, canhões antiaéreos S-60 de 57 mm, canhões antiaéreos KS-19 de 100 mm, morteiros M-160 e M-240 de 160 mm e 240 mm. O trator M-12A foi mantido no museu NII-21 até que este fosse liquidado.M-13A
Enquanto dominava a produção de tratores do tipo Ya-13F com motor a gasolina simultaneamente com o M-12A, a planta nº 40 8 fez as mesmas alterações em seu design que no diesel M-12A em 1945. As diferenças estavam nos sistemas de serviço do motor e na transmissão. Um radiador celular semelhante ao SU-76M foi instalado. Um radiador de duas seções com uma entrada paralela de óleo da linha através de uma válvula de prioridade e uma válvula de corte (para o inverno) é introduzido no sistema de óleo do motor. Um sistema de ventilação do cárter apareceu. Graças ao ajuste mais racional incorporado no novo carburador MKZ-10MF, a potência máxima do motor run-in com equipamento completo aumentou para 99 cv. (sem acessórios - até 109 cv). A relação de transmissão do GP permaneceu a mesma - 1.666.
Como resultado, a dinâmica do novo trator, que recebeu o índice M-13A, não era mais muito inferior à do M-12A, embora o peso da carreta rebocada permanecesse limitado. No entanto, isso foi o suficiente para rebocar os novos canhões de campanha de 100 mm BS-3, que entraram em serviço em 1944. O aperfeiçoamento do trator Ya-13F, realizado em Mytishchi por analogia com o M-12A, inevitavelmente levou a um aumento de seu próprio peso em 195-200 kg. Mas a partir disso, as propriedades de tração (em termos de adesão ao solo) apenas melhoraram, e a permeabilidade não sofreu particularmente.
Em novembro de 1945, o M-13A foi testado em Kubinka. Seu lançamento começou em 1946 e continuou até 1948 em paralelo com a produção do M-12A. Para reduzir o peso da máquina, foi desenvolvida uma versão com corpo de apoio, mas ela permaneceu um protótipo. Durante o outono de 1946 - inverno de 1947, a pedido da Fábrica nº 40, o NAMI realizou testes de desgaste e potência de dois motores ZIS-MF no período de 500 horas. Em alguns locais, montagem descuidada e ajuste indevido dos mesmos na fábrica foram anotados; durante os testes, as sedes das válvulas de escape foram empenadas, molas das válvulas quebradas, gaxetas do cabeçote do bloco quebradas, enchimento dos mancais e bielas do virabrequim lascado, correias do ventilador quebradas; riscos apareceram nas superfícies de trabalho de algumas peças, o equipamento elétrico falhou.
Mas, de modo geral, o desempenho, a confiabilidade e a durabilidade dos motores foram bastante satisfatórios. No estande, eles resistiram a operação contínua sob carga (em ciclos mistos) por 250 horas, MTBF foi de mais de 500 horas. E em operação em tratores M-13A, esses motores funcionaram de forma bastante confiável e por um longo tempo - até meados de 1950 Como no caso do M-12A, nas unidades esses tratores costumavam ser chamados de Ya-13F ou simplesmente Ya-13.
| Parâmetro | I-11 | I-12 | M-12A | I-13F | M-13A |
|---|---|---|---|---|---|
| 1943 | 1943 | 1944 | 1944 | 1945 | |
| 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | |
| 8-10 | oito | oito | oito | oito | |
descarregado com reboque rebocado de carga | 5418 2000 5000 | 6550 2000 8000 | 6740 2000 6000 | 5710 2000 5000 | 5905 2000 5000 |
Pressão específica média sobre o solo, kg / cm 2 | 0,456 | 0,526 | 0,538 | 0,474 | 0,486 |
comprimento, largura m , altura m, m | 4,89 2,44 2,213 | 4,89 2,44 2,215 | 4,873 2,45 2,29 | 4,89 2,44 2,29 | 4,873 2,45 2,295 |
| 0,358 | 0,305 | 0,35 | 0,31 | 0,355 | |
| 2 x GAZ-M | GMS-4-71 | GMS-4-71 | ZIS-MF | ZIS-MF | |
| 86 h.p. | 112 h.p. | 112 h.p. | 95 h.p. | 99 h.p. | |
| 325 | 350 | 415 | 250 | 295 | |
| 29,4 | 37,1 | 35 | 24 | 27,7 | |
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