Veículo com neve e pântanos para exploração geológica (Parte 2) A história da criação do veículo para neve e pântano SBH
A história da criação do veículo para neve e pântano SBH
Nesse sentido, o tema "Veículos para realocação de equipamentos de exploração geológica (SBH)" foi incluído no plano de trabalho do Gabinete de Projetos Especiais (SKB) do Ministério da Geologia. Os termos de referência para o desenvolvimento do transportador fixaram uma capacidade de carga de 6 toneladas, a uma velocidade máxima de 23 km / h. O uso de trilhas de borracha-metal e roletes pneumáticos também foi acordado. Decidiu-se projetar um carro com chassi semelhante ao transportador canadense Nordwell. Isso possibilitou o uso de experiência estrangeira avançada. Paralelamente, foi tomado como modelo base o trator de artilharia AT-S 712, amplamente utilizado no sistema geológico e bem conhecido pela mecânica. O uso de uma máquina serial como base facilitou a produção pretendida.
Ao criar o SBH na usina do trator AT-S 712, algumas mudanças foram feitas: foram trocadas as peças de montagem do motor, a instalação de um radiador para o sistema de refrigeração, a instalação de uma partida e um compressor. A instalação dos tanques de combustível também foi alterada. Eles foram instalados na cabine na parede traseira, na caixa da bateria. Na transmissão, o cardan, projetado com base nas unidades ZIL, foi alterado significativamente. Para ligar as rodas dentadas principais com uma esteira aumentada, espaçadores especiais de aço fundido são usados. O sistema de limpeza de ejeção de filtros de ar foi alterado.
A unidade original da máquina era uma estrutura em forma de caixa feita de seções em U soldadas eletricamente, seções dobradas, quadrados e folhas. O projeto usou parcialmente as partes modificadas da estrutura do AT-C.
O chassi do SBH consistia em oito rolos de estrada pneumáticos com rodas de carro e pneus de 14 camadas 8,25x20 mod. M-36, oito balanceadores, suspensão com barra de torção, seis rolos transportadores emborrachados, dois volantes e dois volantes, amortecedores e trilhos metálicos de borracha. Os conjuntos de material rodante eram em sua maioria originais, apenas a suspensão foi totalmente retirada do AT-C.
A trilha de borracha-metal consistia em duas correias de cordão de borracha com 450 mm de largura e placas leves de 1250 mm de largura estampadas em uma tira de aço de 6,5 mm de largura, 114 unidades. em cada faixa. O comprimento da superfície de apoio era de 3600 mm, o que proporcionava uma pressão específica média sobre o solo de um veículo carregado da ordem de 0,2 kg / cm 2 . Essa pressão específica baixa deveria ter permitido que o SBC se movesse com confiança sobre neve profunda, solo macio e pantanoso, onde outros veículos com rodas e esteiras perdem sua transitabilidade.
O elástico, junto com a roda dentada de transmissão emborrachada, deveria ter aumentado a durabilidade do material rodante. O trilho de borracha-metal possibilitou a redução dos picos de carga no solo, copiando o microrrelevo da estrada com a fita flexível.
O equipamento do transportador não tinha guincho AT-S. No sistema de frenagem pneumática, um adaptador de sangria de ar comprimido foi introduzido para encher os pneus. Ele foi colocado na cabine sob o assento do motorista. Um cockpit AT-S encurtado foi usado na SBH. Uma caixa para baterias e armazenamento de ferramentas foi anexada à cabine. No teto, acima do banco do motorista, uma roda sobressalente foi instalada em um suporte especial.
A plataforma de carga era feita de tábuas de pinho presas a uma estrutura de metal. Três lados estavam reclinados. Havia duas escotilhas no piso da plataforma para acesso às unidades localizadas no interior da estrutura. Suportes para arcos de toldo foram fornecidos nas laterais da plataforma. Comprimento da plataforma - 4410 mm, largura - 2425 mm, altura de carregamento - 1460 mm. O peso próprio do veículo para neve e pântano em condições de funcionamento era de 13 toneladas e a distância ao solo sob carga de 500 mm.
Junto com o trabalho de projeto na oficina mecânica de Tashkent da MG da UzSSR em junho-julho de 1963, foram realizados testes de várias opções de placas. O trabalho foi realizado em parceria com o Instituto de Aço e Ligas de Moscou, que consulta a SKB sobre a escolha do material e da tecnologia para a fabricação de chapas. Os testes deveriam revelar a natureza e magnitude das deformações das placas, bem como sua capacidade de carga. Para isso, foi feito um estande que simula o caso de uma roda batendo em uma placa, desde que uma ou ambas as extremidades da placa estejam apoiadas em um desnível, quando a parte central da placa estiver suspensa.
Nos meses de julho-agosto, no TRMZ, foram realizados os testes preliminares do traçado do desvio sobre trilhos do SBH. Os testes foram realizados no estande SBKh-S, que permite a pesquisa cinemática de engrenagens e medições de deformações em peças de via e rodas dentadas sob cargas diversas. O estande também permitiu testes de durabilidade.
O estande SBKh-S funcionou em malha fechada usando barras de torção como elemento elástico. A sonda de perfuração ZIF-1200A foi usada como uma unidade de energia. A carga foi monitorada por meio de um relógio comparador que mostra o ângulo de torção das pontas de torção e calibrada por meio de um dinamômetro. O indicador, especialmente com cargas baixas, revelou-se insuficientemente sensível. A alta rigidez das barras de torção causava fortes flutuações de carga. Testes no estande mostraram grande deformação dos elementos de borracha da roda dentada; violação da cinemática de engajamento ao inverter a carga; escolha malsucedida do perfil da roda dentada central metálica da roda motriz, pelo que a roda dentada metálica só entrou em funcionamento sob carga muito elevada e as deformações dos setores de borracha eram excessivas.
Em setembro de 1963, a produção do primeiro modelo experimental de um snowmobile foi concluída na fábrica de reparos mecânicos de Tashkent. A velocidade máxima na quarta marcha (a quinta foi silenciada) foi de 23,4 km / h. O consumo de combustível por 1 hora de operação do motor não foi superior a 45 litros. Consumo de óleo por 100 km de pista - não mais do que 23 litros. O motor V-54T com 12 cilindros desenvolveu uma potência de 275 cv. O transportador poderia superar vaus de até 1,3 m de profundidade, subidas com declives de até 28 °.
Os testes de fábrica do veículo para neve e pântano aconteceram de setembro a dezembro de 1963 na região de Tashkent. Como resultado da primeira viagem à aldeia. Chernyaevka foi percorrido 25 km sem carga, principalmente em terreno sólido. A visita foi feita para identificar falhas de projeto e fabricação que pudessem interferir em testes de mar de longa duração. Ao final da corrida de controle, os setores da roda dentada estavam completamente destruídos ao longo dos topos, o que, no modo de frenagem nas curvas, começou a fazer com que as esteiras deslizassem em relação às rodas dentadas. Parte das almofadas de contenção se dobrou ao fazer uma curva, como resultado da roda dentada agarrando o quadro e batendo nas rodas da estrada. A lagarta era fortemente alongada, suas vibrações causavam impactos nas partes salientes da máquina, principalmente nas frenagens e curvas.
Ao retornar a Tashkent, o carro foi reparado e alterado.
A segunda viagem aconteceu em outubro, para o bairro da aldeia. Arnasai. O terreno da pista era um semi-deserto montanhoso, fortemente pantanoso nas terras baixas e uma grande variedade de tipos de turfeiras foram observadas. Ao final da prova, a quilometragem era de 125 km.
Os testes mostraram boa transitabilidade cross-country em areias e a capacidade de superar subidas íngremes de areia. O carro moveu-se com confiança ao longo de seções fortemente pantanosas da pista, incluindo a passagem por lama salina viscosa em todos os casos quando a profundidade da pista não excedeu a altura do solo. O veículo todo-o-terreno também foi testado no sapal e a vadear, apresentando boas características de condução.
A condição da correia com cordão de borracha após a segunda passagem foi satisfatória. Repartições de ladrilhos individuais foram encontradas. O deslizamento da roda dentada ainda era sistemático, especialmente em curvas fechadas em solo seco.
A terceira viagem foi feita em dezembro. Após a última corrida, foram feitas alterações no design da máquina: foram instalados quatro rolos adicionais, e no lado direito com discos emborrachados; asterisco alterado. Essa modernização foi ditada pelo fato de que os revestimentos internos da lagarta foram quebrados nos roletes de metal.
Condições das estradas na área da aldeia. Arnasai, onde os testes foram realizados, como resultado de chuvas e neve de longa duração, deteriorou-se drasticamente. O veículo todo-o-terreno caminhou pela estrada de terra por conta própria e puxou um trailer, que foi usado repetidamente para puxar carros presos. Vários passeios de vau foram feitos. A quilometragem total ao final da corrida era de 412 km. O veículo para neve e pântano percorreu 15 km off-road com um trailer T-151 pesando 9 toneladas.
Quando a máquina se movia com carga, as placas eram sistematicamente quebradas. Os escorregões eram bastante frequentes, especialmente ao conduzir com carga. O trabalho de laboratório nas arquibancadas realizado após a corrida foi dedicado a resolver este problema. Em 1964, foi planejado fazer cinco protótipos e testá-los de forma abrangente. Ao mesmo tempo, foi proposto testar uma amostra experimental nas condições da tundra polar e dos pântanos da Sibéria Ocidental.
De acordo com o último, em maio-junho de 1964 o veículo para neve e pântano foi testado na área de Salekhard. Antes da viagem para Salekhard, as lagartas foram desmontadas para dar às placas mais férias.
Nenhum comentário:
Postar um comentário