N7, N10 E N12

Na década de 1960, o caminhão F (sem capô, com motor embaixo da cabine) se tornou cada vez mais dominante no transporte pesado global e europeu. Essa foi uma tendência particularmente estabelecida por um fabricante alemão proeminente que desejava racionalizar a fabricação de seus caminhões devido ao domínio dos caminhões F na Alemanha.

Para os dois fabricantes suecos, cada um com uma grande parte das vendas em cada área do mundo fora de seu mercado interno, era natural continuar a oferecer caminhões "convencionais" (como são chamados na América do Norte e em outros lugares) de design moderno.

O futuro do caminhão N
No final dos anos 1960, a Volvo passou por grandes investimentos. Em termos de design, os caminhões N (N86 e N88) praticamente não sofreram alteração desde 1951 (quando o L39 Titan foi lançado), e o número de caminhões N estava diminuindo, já que os caminhões F estavam aumentando constantemente sua participação na população total de caminhões.

Entretanto, a Volvo estava convencida de que o caminhão N tinha futuro para operações de transporte distintas e para diversos mercados. A gestão da nova "Volvo Truck Division" decidiu prosseguir com um projeto de caminhão completamente novo, que também usaria o motor secreto de 12 litros do F89/G89.

Combinando grande resistência e peso leve
O caminhão N foi projetado com resistência robusta e economia de transporte em mente. O baixo peso em combinação com a capacidade de lidar com as tarefas de transporte mais difíceis eram metas prioritárias no processo de desenvolvimento. Um exemplo típico disso foi o design de longarinas completamente novas, desenvolvidas em conjunto com produtores de aço suecos.

A fim de combinar grande resistência e peso leve, as longarinas tinham diferentes espessuras em peças verticais e horizontais. Essa foi uma das razões por trás do peso leve deste caminhão, além de outras características para diminuir o peso, como cabine otimizada, capô de fibra de vidro e motores turbo ultraeficientes.

Um caminhão verdadeiramente global…
O caminhão N tornou-se um caminhão global no verdadeiro sentido da palavra. Ainda que a Escandinávia fosse o típico mercado interno para os N7, N10 e N12, os Roadtrains australianos eram frequentemente transportados pela N12. Para a expansão da Volvo na América do Norte, era essencial poder oferecer um caminhão convencional moderno. Por isso, o N10 foi lançado nos Estados Unidos em 1978 como trator semirreboque.

Mais tarde, o N12, com seus motores maiores e caminhões basculantes, foi introduzido na América do Norte. No Brasil, os caminhões N foram lançados em 1980 e desde então (juntamente com seus sucessores NL10/NL12 e NH) são uma plataforma para o sucesso da Volvo na América do Sul.

…ganhando ampla aceitação
Uma das razões por trás da ampla aceitação dos caminhões N10 e N12 foi o truque T-ride, 6x4, com tração dupla, extremamente resistente, com ótima aderência ao solo, o que significava que um caminhão Volvo N 6x4 podia, muitas vezes, competir com caminhões de tração integral quando se tratava de mobilidade cross-country (os caminhões N de tração em todas as rodas também estavam disponíveis para aplicações onde era necessário máximo desempenho off-road).

A nova designação do produto
Com os caminhões N, o novo sistema de designação de produto dos caminhões Volvo foi lançado; "N" ou "F" designava se o caminhão tinha ou não capô, ao passo que um número designava o tamanho aproximado do motor em litros.

O caminhão N estava disponível com a cabine estendida, cabine leito ou cabine dupla, o que significava que sempre havia uma alternativa de cabine correta disponível para cada aplicação de transporte.

C 3

A Volvo foi uma das principais produtoras de veículos cross-country desde 1939/40 (mais de 10 anos antes, em 1928, a Volvo entregou o primeiro veículo padrão para uso militar: caminhões do primeiro tipo produzidos pela Volvo a partir de 1928).

Um veículo especial de finalidade específica
Normalmente, os veículos cross-country são tipos de caminhões civis que foram convertidos em veículos de tração integral. Em diversas ocasiões, entretanto, foram desenvolvidos veículos especiais de finalidade específica na classe leve. O maior exemplo disso foi a geração de veículos C3. Talvez o veículo cross-country leve mais eficiente já desenvolvido e produzido em série.

O C3 era um veículo civil e militar, o qual era (além do uso militar) usado em áreas como de produção de energia, combate a incêndios e construção de estradas.

Rali Paris-Dakar
O veículo C3 ganhou fama ao participar do rali Paris-Dakar, o rali mais difícil e rigoroso do mundo. Em janeiro de 1983, dois veículos C303 de 3,5 toneladas participaram do Paris-Dakar. Um deles, conduzido por Hasse Henriksson, Ingemar Östeberg e John Granäng, ganhou a categoria de caminhões leves após cerca de 10.000 quilômetros de condução no deserto e cross-country em condições rigorosas, na maior parte do tempo em terrenos irregulares.

Esse evento, que aconteceu perto do final do período de produção da geração de veículos C3, demonstrou as qualidades dessa geração mais recente de veículos cross-country leves da Volvo. A geração de veículos C3 incluía um grande número de versões para diversas finalidades. Com PBT entre 3,5 e 5,5 toneladas, com dois ou três eixos (todos de tração), as versões estavam disponíveis para uso militar e civil.

Simples e avançados ao mesmo tempo
O número total de produção de veículos C3 foi limitado, devido ao preço comparativamente elevado desse veículo sofisticado. A especificação técnica era simples e avançada, com um motor potente de seis cilindros em linha e eixos dianteiros e traseiros especiais onde as rodas estavam situadas, abaixo do centro dos eixos, o que contribuiu para o piso inferior elevado do veículo, principal explicação para a boa capacidade de condução off-road.

A serviço da força de defesa sueca
Geralmente, o caminhão leve C3 era usado para o transporte de pessoal ou mercadoria, mas as aplicações militares também incluíam outras tarefas como serviço de ambulância, base móvel para equipe de inteligência e até mesmo a base para armas antitanque e robôs. Esse era, até certo ponto, o mesmo serviço que havia sido realizado pelo antecessor P2304/L3304/L3314/L3315, mas novas tarefas foram possibilitadas pela capacidade desse veículo, que ultrapassou, de longe, os números do antecessor, pouco mais de uma década antes.

O principal cliente do C3 foram as forças de defesa da Suécia, que originalmente solicitou o design. No entanto, também foi vendido a outras forças militares, muitas vezes em versões adaptadas às necessidades especiais do terreno em seus respectivos países.

TL 31

Quando o assunto é veículos em diferentes segmentos, a Volvo sempre foi o principal fornecedor das Forças Armadas da Suécia, desde carros de equipe, caminhonetes e veículos cross country de alta mobilidade a caminhões de carga média a pesada, na execução padrão ou na execução com tração em todas as rodas com boa mobilidade também em terreno.

Cross country com tração em todas as rodas
O TL31 é um exemplo típico de caminhão cross country da Volvo com tração em todas as rodas e produzido em série, com confiabilidade extremamente alta e vida útil muito longa.

No início dos anos 1950, as Forças Armadas da Suécia precisam de uma nova geração de veículos de carga pesada com tração em todas as rodas para, por exemplo, reboque de armas. Em resposta a isso, a Volvo desenvolveu o TL31. Esse caminhão tem design e aparência exclusivos, mas era, na verdade, estreitamente relacionado ao L39 Titan quando se tratava de especificação técnica.

Ainda em uso – após 40 anos
O TL31 era, e continua sendo, um caminhão de tração em todas as rodas com um motor a diesel de 9,6 litros que, normalmente, tem aspiração natural e potência de 150 bhp. Porém, às vezes, era utilizada uma versão com motor turbo de 185 bhp, por exemplo, quando se tratava da versão para combate a incêndios deste caminhão básico.

O TL31 foi amplamente aceito por oficiais do exército e motoristas de caminhões militares. Na realidade, a popularidade deste caminhão foi tão grande que os caminhões ainda hoje estão em uso nas Forças Armadas da Suécia, mais de 40 anos após o início da produção!

Modificações contínuas
Entretanto, os caminhões TL31 foram modificados para uma variedade maior de uso que a pretendida inicialmente, e alguns componentes foram modificados ou trocados, não devido a funcionamento inferior, mas por falta de peças de substituição. Tais componentes foram trocados por peças de substituição mais facilmente disponíveis.

O TL31 entrará no século XXI em boa forma, preparando-se para o 50º aniversário em serviço ativo.

TL11, TL12 E TL22

Os caminhões da Volvo sempre são otimizados. Normalmente, o caminhão é adaptado em fatores como de carga útil máxima, baixo consumo de combustível, alta velocidade média ou espaço de trabalho muito confortável para o motorista. Entretanto, às vezes, eles são otimizados para realizar tarefas que requerem qualidades diferentes das já mencionadas.

Adaptado para tarefas militares especiais
O TL11/12 e o TL22 foram exemplos de caminhões da Volvo adaptados para tarefas militares especiais. Esses veículos tinham tração em todas as rodas e eram alimentados pelo confiável motor A6 a gasolina com potência de 105 ou 115 bhp. Contudo, as áreas de uso eram diferentes entre o TL11/12 e o TL22.

Condução cross country...
Destes veículos, o mais conhecido é o TL22. Ele era uma caminhão de carga leve reforçado com três eixos e carga útil de apenas 1.500 kg. A mobilidade em terreno do TL22 era excepcional, graças às seis grandes rodas com pneus largos, além das travas do diferencial em todos os eixos. Qualidade e mobilidade no terreno eram, de fato, tão excepcionais que este caminhão foi usado em tarefas militares ativas por quatro décadas.

...e reboque de caças pesados
Em contrapartida, o TL11 e o TL12 tinham tração em todas as rodas e não foram projetados para condução cross country, mas, sim, para rebocar os caças supersônicos relativamente pesados da Força Aérea da Suécia, uma tarefa que eles realizaram bem por cerca de 25 anos.

O "LAPLANDER"

O famosíssimo designer Nils-Magnus "Måns" Hartelius foi o criador de muitos veículos de sucesso em todo o país projetados e produzidos pela Volvo. Um design que se mostrou muito eficiente foi o veículo Laplander, desenvolvido no final dos anos 1950.

Um sucessor de primeiro nível
O Laplander foi projetado em resposta a uma competição de design criada pelos militares suecos, que queriam um sucessor de primeira linha para o veículo GP (General Purpose, comumente apelidado de Jeep) que havia sido comprado como material adicional após a Segunda Guerra Mundial e, agora, estava ficando velho e menos eficiente para novas tarefas.

O Laplander foi apresentado ao Exército da Suécia em 1959, quando várias unidades pré-produção foram construídas para teste sob a designação P2304.

Tipo cabine avançada
O novo veículo contava com um tipo de cabine avançada para diminuir o comprimento total, aumentar a qualidade das manobras off-road e melhorar a distribuição de peso entre os eixos. Essa configuração também apresentava visão extremamente boa para o motorista.

A versão final, L3314, foi apresentada após testes muito rigorosos, sendo muito parecida com as unidades P2304 iniciais. Agora, ele contava com o motor B18 mais potente (no final do período de produção, as versões finais do L3314/L3315 e do C202 eram movidas pelo motor B20, ligeiramente mais potente, com maior capacidade).

Produzido com componentes para carros
O L3314 (como era chamada a versão básica final) era um inovador veículo de carga leve cross country feito, até certo ponto, com base em componentes usados também para carros da Volvo, como o PV544 e o Amazon. Além do motor, a caixa de câmbio e as unidades de transmissão do eixo traseiro e dianteiro também eram idênticas às dos carros, embora uma caixa de câmbio de transferência de redução intermediária tenha sido adicionada para transferir a potência para os dois eixos e reduzir a velocidade em rotação normal do motor no terreno.

Um dos fatores mais importantes por trás da mobilidade extremamente boa no terreno eram os pneus largos, junto com uma generosa altura em relação ao solo. Uma trava do diferencial no eixo traseiro adiciona tração em condições lamacentas.
A versão básica para uso militar foi apresentada como um veículo aberto com teto de lona. Algum tempo depois, uma versão com teto rígido com superestrutura de aço e espaço para oito pessoas também foi lançada e produzida paralelamente à versão com teto de lona.

Um veículo multiuso
A versão com teto rígido tornou-se o modelo básico quando o veículo civil Laplander foi lançado. Além disso, estava disponível uma terceira versão, com caçamba, espaço para duas pessoas nos assentos dianteiros e uma pequena plataforma. Ficou popular para funções de serviços públicos, como remoção de neve e para combate a incêndios florestais.

O Laplander era um autêntico veículo multiuso, projetado inicialmente para transporte de funcionários e para tarefas de inteligência das tropas de cavalaria da Suécia (que não usavam mais cavalos...). Rapidamente foi desenvolvida uma versão para radiotransmissão móvel (com base na estrutura com teto rígido), além de modelos de ambulância.

Qualificado para tarefas de combate
O Laplander, além disso, também comprovou suas qualidades em tarefas de combate ativo, incluindo sua função como veículo de carga com arma antitanque, em uso na Noruega e na Suécia. O veículo antitanque norueguês tinha como base a versão normal com cabine avançada. Já o veículo antitanque L3304 especial sueco tinha uma estrutura única com capô e barra anticapotamento muito forte para aumentar a segurança da tripulação.

Uma versão especial também foi desenvolvida servindo como veículo lançador para robôs antitanque muito eficientes. Essa geração de veículos ficou muito popular para serviço militar ativo e serviço civil. A produção desses veículos foi interrompida em 1970, pois seriam substituídos pela geração C3, mais potente e muito mais cara, de veículos de alta mobilidade.

A produção é retomada
No entanto, havia uma demanda constante pelo veículo Laplander eficiente e ligeiramente menos avançado de vários clientes civis. Depois de solicitações constantes por muitos anos, a produção foi retomada, desta vez em cooperação com o fabricante húngaro Csepel Auto, que disponibilizava capacidade de produção (nenhuma construção adequada estava disponível para a produção desses veículos na fábrica Volvo em rápida expansão, em Gotemburgo, na Suécia).

O C202 foi aperfeiçoado de várias formas, em relação à versão Laplander anterior, incluindo componentes de transmissão revisados, travas das portas novas e mais seguras etc.). No total, cerca de 3.000 veículos C202 foram montados antes de a produção ser finalmente interrompida, em 1981.

TVC

A Segunda Guerra Mundial foi radical de uma forma específica; pela primeira vez em uma guerra, os carros, caminhões e veículos de combate com autopropulsão (muitas vezes com ótimo potencial off-road) assumiram grande parte da função dos veículos de tração equina utilizados anteriormente.

Veículos modernos para uso militar
A Volvo, sendo uma empresa voltada para o futuro com amplos recursos (para a época), assumiu naturalmente um papel importante no fornecimento de equipamento de transporte para as forças armadas suecas durante o período de 1939 a 1945. Os veículos mais avançados eram o TVA/TVB e o TVC, os três veículos de reboque pesado para a artilharia e as tropas antiaéreas.

O TVC foi o primeiro veículo com tração integral produzido pela Volvo. Era baseado no TVA/TVB, mas com duas grandes modificações: o projeto do tipo forward-control e a inclusão da tração dianteira.

Projetado para todos os tipos de terreno
Como o TVC foi concebido para operar em condições off-road extremas, era natural tentar restringir o comprimento total do veículo e também distribuir o preso bruto do veículo da maneira mais uniforme possível entre os três eixos. Por isso, foi projetada uma cabine muito espaçosa que seria posicionada em cima do motor, proporcionando também a visão ideal para o motorista e o restante da tripulação, além de outros recursos avançados desse caminhão exclusivo com tração integral.

A ampla cabine para a tripulação era absolutamente necessária nesse veículo, pois seu objetivo não era apenas carregar artilharia pesada e armas antiaéreas, mas também levar toda a tropa para o local em questão. O design do chassi era praticamente idêntico ao do TVA/TVB, baseado em um tubo central e eixos independentes, com as seis rodas acionadas e equipadas com grandes pneus off-road.

Um serviço de longo prazo
O motor do TVC era idêntico ao do predecessor TVB, um motor a gasolina de 7,6 litros com 140 bhp. O TVC tornou-se bastante popular por suas aplicações propostas e tinha mobilidade muito boa em qualquer tipo de terreno, apesar de ser pesado na frente, o que às vezes fazia as rodas afundarem em terreno macio, uma desvantagem que era compensada pela excelente tração nos dois eixos de direção traseiros.

O TVC foi usado pelas forças armadas suecas por muito tempo. Ele foi alterado mais de uma vez, por exemplo, com o aperfeiçoamento da cabine, com janelas maiores e uma visão ainda melhor para a tripulação. O motor 'FBT' também foi substituído por um motor de 10 litros a gasolina extremamente potente, desenvolvido a partir do motor a diesel usado no caminhão de carga pesada 'L39 Titan'.

TVA E TVB

O final dos anos 1930 foi um período sombrio na Europa. Era evidente que uma nova grande guerra se aproximava. Sob ameaça da emergente força alemã, a maioria dos países começou a se proteger contra possíveis invasões.

Apoio à defesa sueca
A gestão da Volvo, na liderança de uma empresa internacional, naturalmente percebeu os sinais e começou a considerar o design e a produção de veículos cross-country militares para a defesa da Suécia em caso de Guerra.

Em 1937, um designer altamente qualificado foi contratado pela Volvo para projetar um veículo pesado de alta mobilidade. O projeto do novo veículo foi concluído em dois anos, apesar de o novo caminhão off-road ser radicalmente diferente de qualquer caminhão Volvo anterior.

Seis rodas – para o reboque off-road
Quando o "TVA" foi apresentado aos clientes potenciais em várias partes da Europa, provou ser um caminhão 6x4 muito robusto destinado principalmente ao reboque de armas de artilharia e antiaéreas. Além de seis rodas "normais", ele também apresentava duas rodas (menores) entre o primeiro e o segundo eixos, que reduziam a pressão no solo em circunstâncias nas quais o veículo tenderia a afundar no solo macio.

Mecanicamente, o novo veículo TVA era muito poderoso. Ele apresentava, pela primeira vez, uma unidade de dois eixos, juntamente com pneus extremamente fortes de borracha espessa e banda de rodagem off-road. Ele foi alimentado por um motor a gasolina extremamente grande e poderoso, semelhante ao usado nos caminhões LV29 "Longnose", mas com um cárter adaptado para melhorar a lubrificação mesmo quando esse veículo para terrenos acidentados percorria subidas muito íngremes.

Adesão única ao solo
A saída mais radical da prática tradicional, entretanto, foi o uso de uma estrutura central formada por um tubo, ao qual eixos independentes estavam ligados. Esse design ofereceu ao veículo uma adesão única ao solo. Apesar de o eixo dianteiro não ter tração, o TVA tinha uma ótima mobilidade cross-country. Talvez devido ao fato de que uma parte relativamente limitada do peso do veículo se apoiava no eixo dianteiro.

Como a maioria dos países na Europa tinha sua própria produção nacional de caminhões, nenhum caminhão TVA havia sido vendido fora da Suécia. Uma versão ligeiramente melhorada, o TVB, foi escolhida pelo Exército da Suécia para produção em 1940 e atendeu bem aos militares por cerca de duas décadas. Alguns desses veículos TVA ainda estão em operação atualmente como base para guindastes, operados por empresas civis que compraram esses caminhões off-road como material excedente do Exército da Suécia.