protótipos "Ural-375" e "Ural-375T"
Os primeiros testes dos primeiros "Urais"
O Ural-375 foi equipado com cabine de lona conversível com assento ajustável. Uma cabine totalmente metálica do veículo experimental ZIL-130 foi instalada no Ural-375T.
O carro Ural-375 com segurança superou trilhas sujas e quebradas cheias de água, neve derretida, intransitáveis para veículos GAZ-63 e ZIL-151. Os motores ZIL-1E129B instalados nos carros não tinham confiabilidade suficiente e exigiam revisão construtiva. As cabines de ambos os carros estavam inoperantes e exigiam uma revisão estrutural radical no sentido de aumentar sua rigidez e resistência.
Mesmo assim, em 23 de março de 1959, a Fábrica de Automóveis Ural iniciou os testes de campo. O veículo da modificação de transporte “Ural-375T” (estado nº NT-36-24) possuía chassi nº 1 e motor nº 1. A quilometragem do veículo no início dos testes, conforme leitura do hodômetro, era 9079 km. A quilometragem do segundo carro no início dos testes era mais - 9609 km. O Ural-375 (número do estado NT-44-82) tinha o chassi nº 2 e o motor nº 2.
Os testes foram realizados por instrução do AVTU MO de 12.12.58 sob o nº NTK / 793426 de acordo com o programa aprovado de testes de campo nº 1581. De acordo com o programa, os testes visavam:
- Para esclarecer e complementar as características técnicas dos carros obtidas durante os testes de fábrica.
- Verifique a conformidade das características técnicas dos veículos com os requisitos técnicos especificados.
- Determine o desempenho e verifique a resistência, confiabilidade, resistência ao desgaste das unidades e peças individuais para uma corrida de 25 mil km.
- Descubra as desvantagens e vantagens do projeto e desenvolva propostas para eliminar os defeitos identificados.
- Elabore propostas para um conjunto individual de peças sobressalentes (uma lista de peças e conjuntos transportados por carro).
De acordo com o plano, os testes seriam realizados em dois turnos ao longo das estradas da região de Chelyabinsk. Os testes foram realizados na presença de um representante da unidade militar 51 548. A gasolina A-74 foi usada como combustível nos motores. Os lubrificantes foram utilizados de acordo com um mapa de lubrificação temporária: para o motor, foi utilizado óleo D-8 com aditivo VNIINP-360 (3,5%), para as unidades de chassi - Viscosina 24.
No início dos testes de campo, o eixo de comando do motor do carro Ural-375 foi substituído por um novo devido ao forte desgaste dos comandos. No entanto, os cames do novo eixo após percorrer 8328 km também se desgastaram de 0,2 a 1,52 mm, o que o tornou inadequado para operação posterior. O desgaste dos cames da árvore de cames do motor Ural-375T acabou por ser menor, e para uma quilometragem de 16.041 km variou de 0,02 a 0,7 mm. A razão para um desgaste tão rápido dos cames foi a baixa resistência ao desgaste da superfície de trabalho dos empurradores hidráulicos, que se desintegrou rapidamente. Este defeito era conhecido, então os empurradores hidráulicos foram substituídos antes do teste.
Como resultado dos testes de campo, os indicadores técnicos dos carros obtidos durante os testes de fábrica foram complementados com dados sobre a capacidade dos carros em superar ladeiras. Os testes de escalada foram realizados perto da cidade de Miass em uma colina de origem natural com solo rochoso duro, ligeiramente coberto de grama. O carro Ural-375T superou com facilidade e confiança uma elevação de 29,5 ° com uma carga nominal de 5 toneladas sem reboque e com reboque com peso total de 5 toneladas e com carga na carroceria de 4 toneladas - 22 ° . Devido ao fraco desempenho do motor, o veículo Ural-375 foi difícil de subir até 29,5 ° e não foi testado com um reboque. Os motores de ambos os carros não estavam funcionando bem. No entanto, o motor do carro Ural-375 consumiu 40–45% mais combustível durante o período de teste do que o motor do carro Ural-375T. embora ambos os carros fossem operados em condições de estrada iguais. Além do consumo excessivo de combustível, foi observada exaustão com fumaça e, por avaliação subjetiva, o motor não desenvolveu potência total. Não foi possível restaurar o funcionamento normal do motor ajustando o carburador.
Em 29 de julho de 1959, o AVTU MO emitiu a instrução nº NTK / 27122 sobre o encerramento dos testes a partir de 1º de agosto. O término dos testes foi causado pela necessidade urgente da fábrica de se envolver em um sério refinamento estrutural de uma série de unidades e partes de carros, cujas deficiências já haviam sido suficientemente identificadas até então.
Além disso, o início em junho dos testes estaduais de três veículos Ural-375 da segunda série de produção, cujo design foi significativamente modificado, também reduziu significativamente a viabilidade de outros testes de campo. Como resultado, a meta estabelecida para esses testes não foi totalmente atingida.
Ao desmontar o motor do Ural-375, foram encontrados os seguintes defeitos.
- Engate dos anéis de pistão nas ranhuras do pistão.
- Destruição das pontes entre as ranhuras dos anéis de pistão do 7º cilindro.
- Anéis de pistão gastos. A folga na fechadura aumentou para 2 mm.
- Maior desgaste dos cames da árvore de cames.
No motor do carro Ural-375T com quilometragem de 13.367 km, a placa dos craqueadores da válvula de admissão do primeiro cilindro quebrou, o que por sua vez ocasionou o rompimento da bucha guia da válvula e o entortamento da haste da válvula. O exame das válvulas de escape revelou uma deformação dos discos das válvulas, o que aumentou o comprimento total das válvulas de escape de 0,2 mm para 2,85 mm.
Os carburadores K-85 funcionaram de forma instável e estavam sujeitos a um enriquecimento excessivo da mistura.
Em ambos os carros, os tubos de admissão direitos do coletor queimaram na curva de 90 °.
Durante os testes, devido ao malsucedido projeto de montagem do radiador, ocorreram frequentes casos de trincas em seus reservatórios.
Com quilometragem de 15.990 km, forma-se uma fenda passante na placa de pressão da embreagem do Ural-375, cujas bordas cortam o forro de fricção do disco acionado. Rachaduras no forro de fricção foram observadas em ambos os veículos. O defeito emergente na forma de quebra do suporte das alavancas de liberação da embreagem foi corrigido por uma mudança no design da embreagem.
Devido às auto-oscilações das rodas direcionais criadas pelo auxiliar de direção, os rolamentos da articulação da direção falharam, bem como o enfraquecimento dos parafusos dos braços oscilantes. Devido à rigidez insuficiente das vigas do eixo traseiro, a gaxeta de paronita sob a caixa de câmbio estava desgastada, o que levou a um vazamento de óleo.
Os testes mostraram resistência extremamente baixa ao desgaste e à perfuração. Ao final do teste, as saliências dos pneus de ambos os veículos estavam completamente gastas. Os pneus perfuraram objetos que normalmente não perfurariam os pneus: parafusos, arame macio, cacos de vidro, etc.
Durante o período de teste, a observação das cabines dos carros foi muito difícil devido às muitas soldas na base em decorrência de reparos anteriores. Durante os testes, os suportes e suportes frontais da cabine desabaram. As fechaduras e as janelas das portas funcionavam mal.
O sistema elétrico do vagão Ural-375 não atendia aos requisitos técnicos de vedação e criava um alto nível de interferência na recepção de rádio.
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