Trator de transporte STZ-5
STZ-5 "Stalinets"
Quando, em julho de 1932, na Fábrica de Trator de Stalingrado, que acabava de atingir sua capacidade projetada, sob a liderança de VG Stankevich, começou o desenvolvimento de um trator de esteiras aráveis de média potência (50 cv), surgiu imediatamente a ideia de fazê-lo um universal, baseado no modelo testado por VG Stankevich nos o trator inglês "Vickers-Carden-Lloyd" - ao mesmo tempo agrícola, de transporte e trator, capaz de rebocar reboques fora de estrada. A última nomeação levou em consideração, em primeiro lugar, os interesses do exército. Em maio de 1933, o trator universal de esteira Komsomolets (não confundir com o trator T-20) foi construído com um motor a diesel experimental, mas acabou não sendo um sucesso total, nem tanto em termos de design (aumentado peso, layout inconveniente, desempenho do motor incompleto, baixa confiabilidade das unidades), quanto de acordo com o conceito geral. Descobriu-se, que é impossível combinar requisitos conflitantes para condições operacionais fundamentalmente diferentes em uma máquina. A ideia de uma máquina universal teve de ser abandonada, mas parecia realista então projetar dois tratores - agrícola e de transporte, unificados ao máximo em suas unidades principais, capazes de serem produzidos em paralelo em uma esteira.
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Esta iniciativa foi apresentada pelos designers do NATI no verão de 1933. Eles propuseram uma unificação reversa unidade por unidade, quando a versão agrícola do trator recebesse elementos de transmissão e chassi mais característicos de um veículo de alta velocidade sobre esteiras: uma caixa de quatro velocidades com possibilidade de aumentar o número de degraus, dois. rodas com rodas bloqueadas, carruagens com suspensão balanceada, trilhos moldados leves e abertos, poder de seleção de extremidade, cabine fechada. Essas soluções progressivas incorporadas ao projeto de um trator de transporte, com suas capacidades de acoplamento e potência do motor limitadas, não atendiam a todos os requisitos de um trator de artilharia média de pleno direito para o exército, mas possibilitaram até certo ponto facilitar o solução de problemas de transporte.
O desenvolvimento de dois tipos de tratores sob a supervisão geral de V.Ya. Slonimsky (NATI) foi realizado em paralelo durante dois anos na STZ por um gabinete de projeto conjunto (30 pessoas), que incluía engenheiros de fábrica e funcionários do instituto anexo para eles. Uma grande contribuição para a criação do trator de transporte STZ-NATI 2TV (o nome de fábrica STZ-5 foi usado com mais frequência) foi feita pelos designers I.I.Drong, V.A.Kargopolov, G.F. Matyukov e G.V. Sokolov - da STZ; A.V. Vasiliev, V.E. Malakhovsky, D.A. Chudakov e V.N. Tyulyaev - de NATI.
No início de 1935, foi construída a terceira série de protótipos STZ-5. Essas máquinas, apresentadas em 16 de julho junto com o trator agrícola STZ-3 para a liderança do país liderado por I.V. Stalin, receberam total aprovação e, na parte de trás do STZ-5, os membros do Politburo até dirigiram pelo campo experimental NATI. Em 10 de dezembro de 1935, dois STZ-5s que participaram da corrida de inverno Stalingrado - Moscou foram demonstrados com sucesso no Kremlin. Descobertas durante os testes, as deficiências do trator de transporte foram eliminadas em 1936. Mas levou dois anos para prepará-lo para produção, seguindo o STZ-3, na Fábrica de Trator de Stalingrado.
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A máquina tinha um layout que já se tornara tradicional para tratores de transporte com uma cabine de dois lugares montada na frente (motorista e comandante de arma) fechada de madeira-metal montada acima do motor. Atrás do cockpit e dos tanques de combustível havia uma plataforma de carga de madeira de dois metros com laterais rebatíveis e um tampo de lona removível com janelas de celulóide. Aqui, em quatro assentos dobráveis semi-macios, a tripulação do canhão foi alojada, e munição e equipamento de artilharia foram colocados no chão. A estrutura leve e racional do trator consistia em dois canais longitudinais conectados por quatro travessas diferentes. O motor 1MA é um típico trator, quatro cilindros, carburador (o motor diesel teve que ser abandonado), com ignição magnética, baixa rotação e relativamente pesado, mas resistente e confiável (produzido até 1953). Começava a funcionar e podia funcionar com gasolina (tanque - 14 litros), passando então (após aquecimento a 90 °) para querosene ou nafta (tanque - 148 litros), ou seja, era multicombustível. Para evitar batidas e aumentar a potência, especialmente quando se trabalha com querosene com carga pesada na estação quente, a água foi injetada nos cilindros por meio de um sistema especial de carburador até a introdução da câmara de combustão antidetonante em 1941. O motor tinha sistemas completos de lubrificação, refrigeração, fornecimento de energia e equipamento elétrico. Partida - com partida elétrica (não era no STZ-3) ou com manopla de partida segura (em caso de impacto reverso); controle - por pedal de forma "em um carro". As relações de transmissão foram alteradas na caixa de câmbio acoplada ao eixo traseiro, a fim de aumentar a faixa de potência (até 9,81 contra 2,1 para STZ-3) e velocidades de deslocamento, outra marcha (redução) é introduzida. Ao dirigir sobre ele a uma velocidade de 1,9 km / h, o STZ-5 desenvolveu um empuxo de 4850 kgf, ou seja, no limite da aderência das pistas ao solo.
O eixo traseiro com embreagens e freios laterais (complementado por um pedal de acionamento comum), junto com os comandos finais, foram totalmente emprestados do STZ-3, que se revelou muito importante na produção conjunta em massa. O material rodante foi mais adaptado para dirigir em altas velocidades: suporte emborrachado e rolos de suporte e uma esteira de elos finos com meio passo reduzido foram introduzidos. A roda dentada principal permaneceu a mesma e, portanto, se desgastou rapidamente. Um cabrestante vertical com cabo de 40 m foi instalado no cárter do eixo traseiro sob a plataforma de tração dos reboques (com superação separada das seções pesadas), autotransmissão do trator e reboque de outras máquinas. A força de tração do cabrestante era de 4.000 kgf, embora a potência do motor permitisse desenvolver até 12.000 kgf, mas isso não era seguro para a resistência do trator. Um dispositivo tão simples e eficaz substituiu completamente o guincho, que até então era considerado obrigatório para todo trator de artilharia, exceto para o leve. A cabine possuía janelas frontais e laterais que abriam, além de venezianas reguláveis na parte frontal e traseira para a organização do fluxo de ventilação; caso contrário, no verão, a temperatura aqui causada pelo aquecimento por um motor enorme chegava a 50 °.
Em 1939, um motor diesel D-8T (transporte) com uma capacidade de 58,5 CV foi construído especialmente para o STZ-5 na Fábrica de Trator de Kharkov. a 1350 rpm, com um volume de trabalho de 6,876 litros, com uma partida de partida (então - com um motor de partida STZ). Mas devido às suas deficiências inerentes e dificuldades tecnológicas, ele não entrou em produção.
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Em 1937, foram produzidos os primeiros 173 STZ-5s de transporte, em 1938 - 136, em 1939 - já 1256 e em 1940 - 1274. Em unidades de artilharia, rebocavam sistemas de artilharia de até 3400 kg, incluindo 76 mm regimental e division canhões, obuseiros de 122 mm e 152 mm, bem como canhões antiaéreos de 76 mm (mais tarde 85 mm). Logo no Exército Vermelho, o STZ-5 se tornou o trator de artilharia mais comum e acessível, que funcionou com sucesso em todas as zonas climáticas da URSS. No verão de 1939, o veículo foi submetido a testes do exército perto da cidade de Medved, na região de Novgorod. Os parâmetros de sua passabilidade geométrica foram determinados: uma vala - até 1 m, uma parede - até 0,6 m, um vau - até 0,8 m. Isso também foi confirmado por testes de STZ-5 realizados em 1939-1940 em os campos de prova do NIBT do GABTU KA.
A velocidade técnica média de um trator com carreta ao longo da rodovia em bateria atingiu 14 km / h; como parte do regimento - 11 km / h; no solo - 10 km / h. Durante a operação, sua origem agrícola foi fortemente afetada: de todas as máquinas domésticas para esta finalidade, era a que possuía pior habilidade cross-country, baixa potência específica, via estreita (selecionada para trabalhar com arado de quatro corpos), baixa distância ao solo, acoplamento insuficiente capacidades de esteiras com pequenos ressaltos de apenas 35 mm de altura, pressão específica significativa sobre o solo devido à pequena largura das pistas, forte oscilação longitudinal ao dirigir em altas velocidades - havia até a questão de adicionar um quinto rolo-compactador para aumentar a base (choque absorventes ainda não foram usados). Em estradas geladas de inverno, a tração dos trilhos com o solo não era suficiente para um movimento estável. No entanto, a durabilidade do trator não estava em dúvida - duas vezes (em novembro - dezembro de 1935 e em março - abril de 1939) fez corridas sem parar Stalingrado - Moscou e volta sem avarias e desgaste inaceitável. Testes adicionais do STZ-5, realizados na NATI no verão e no outono de 1943, mostraram propriedades de baixa tração da máquina. Ao dirigir na quinta marcha mais alta, o esforço máximo de tração no gancho não ultrapassou 240 - 270 kgf, o que permitiu ao trator trabalhar com segurança sem reboque ou puxá-lo apenas em estradas boas com subidas de até 1,5 - 2 ° . Ao mesmo tempo, a reserva de esforço de tração revelou-se extremamente insignificante (2 - 6%) e quando sobrecarregado, a velocidade caiu drasticamente. Portanto, tive que trabalhar principalmente na quarta (carga no gancho - 585 kgf) e na terceira (carga - até 1230 kgf) marchas. realizado em NATI no verão - outono de 1943, mostrou propriedades de baixa tração da máquina. Ao dirigir na quinta marcha mais alta, o esforço máximo de tração no gancho não ultrapassou 240 - 270 kgf, o que permitiu ao trator trabalhar com segurança sem reboque ou puxá-lo apenas em estradas boas com subidas de até 1,5 - 2 ° . Ao mesmo tempo, a reserva de esforço de tração revelou-se extremamente insignificante (2 - 6%) e quando sobrecarregado, a velocidade caiu drasticamente. Portanto, tive que trabalhar principalmente na quarta (carga no gancho - 585 kgf) e na terceira (carga - até 1230 kgf) marchas. realizado em NATI no verão - outono de 1943, mostrou propriedades de baixa tração da máquina. Ao dirigir na quinta marcha mais alta, o esforço máximo de tração no gancho não ultrapassou 240 - 270 kgf, o que permitiu ao trator trabalhar com segurança sem reboque ou puxá-lo apenas em estradas boas com subidas de até 1,5 - 2 ° . Ao mesmo tempo, a reserva de esforço de tração revelou-se extremamente insignificante (2 - 6%) e quando sobrecarregado, a velocidade caiu drasticamente. Portanto, tive que trabalhar principalmente na quarta (carga no gancho - 585 kgf) e na terceira (carga - até 1230 kgf) marchas. Ao mesmo tempo, a reserva de esforço de tração revelou-se extremamente insignificante (2 - 6%) e quando sobrecarregado, a velocidade caiu drasticamente. Portanto, tive que trabalhar principalmente na quarta (carga no gancho - 585 kgf) e na terceira (carga - até 1230 kgf) marchas. Ao mesmo tempo, a reserva de esforço de tração revelou-se extremamente insignificante (2 - 6%) e quando sobrecarregado, a velocidade caiu drasticamente. Portanto, tive que trabalhar principalmente na quarta (carga no gancho - 585 kgf) e na terceira (carga - até 1230 kgf) marchas.
A condução em condições off-road ou no reboque de reboques pesados só foi possível em segunda marcha (esforço de tração - 2.720 kgf). Houve também um coeficiente de aderência da pista ao solo muito baixo (f = 0,599).
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Em 1º de janeiro de 1941, 2.839 tratores STZ-5 (13,2% da frota) eram operados na artilharia do Exército Vermelho, embora os estados devessem ter 5.478 veículos. Mesmo na divisão de fuzis, segundo os estados aprovados em abril de 1941, deveriam haver 5 veículos. No início da guerra, devido à falta de tratores mais potentes no exército, esses tratores fecharam todas as lacunas no sistema de tração mecânica e transporte de apoio da artilharia, bem como das unidades de tanques, o que obrigou o STZ-5 a Reboque armas e reboques muito mais pesados do que o permitido TTX. A mesma escassez de outros veículos mais adequados de alta habilidade cross-country forçou os morteiros de foguete BM-13 a serem montados no STZ-5, usado pela primeira vez no outono de 1941 perto de Moscou, e depois amplamente em outras frentes. Durante a defesa de Odessa, onde havia muitos tratores STZ-5, eles foram usados como um chassi para a construção de tanques substitutos "NI" com armadura fina e armamento de metralhadora, geralmente retirado de veículos blindados obsoletos ou danificados. Com base no STZ-5, eles até tentaram fazer tanques leves com um canhão de 45 mm (mas mais sobre isso abaixo).
Apesar das pesadas perdas no outono de 1941, outras fábricas foram forçadas a interromper a produção de tratores, de modo que todo o fardo de fornecer ao Exército Vermelho veículos de transporte sobre esteiras recaiu sobre a Fábrica de Trator de Stalingrado, que produziu 3146 STZ-5 de 22 de junho até o final Do ano; para 1942 - 3359. Mesmo a aproximação do inimigo a Stalingrado não interrompeu a produção de que o exército tanto precisava, apesar do fato de que, devido à cooperação com outras fábricas dilaceradas pela guerra, a STZ foi forçada a fazer todos os componentes em si. De 23 de agosto, dia em que os alemães invadiram a fábrica, até 13 de setembro de 1942, quando a produção foi interrompida, 31 tratores STZ-5 foram retirados da linha de montagem.
No total, a fábrica produziu 9.944 desses veículos, dos quais 6.505 foram após o início da guerra. No entanto, em 1º de setembro de 1942, havia apenas 4678 dessas máquinas no exército - grandes perdas de verão afetadas. STZ-5 serviu honestamente no exército até o fim das hostilidades. Também deve ser notado que os "Stalinets" trabalharam não apenas para o Exército Vermelho, um grande número de STZ-5s foram capturados pelos alemães durante a ofensiva rápida. Na Wehrmacht, o STZ-5 recebeu a designação Gepanzerter Artillerie Schlepper 601 (r) .
Até a década de 1950, eram utilizados em diversos setores da economia nacional, onde o desempenho dos tratores veteranos era sustentado por peças de reposição, ao "irmão mais velho" que ainda era produzido e difundido na economia nacional - o trator STZ-3 ( ASKHTZ-NATI). Isso sugere que a difícil tarefa de criar um trator de transporte de massa barato, unificado ao arável, montado na década de 1930, foi concluída com sucesso.
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