Com base na experiência adquirida na construção do bombardeiro bimotor Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (AEG), juntamente com a SSW, Schütte-Lanz, Albatros, Aviatik e outros, foi incluído no ambicioso programa de 1916 para a construção de aeronaves da classe R. Naquela época, foram encomendados dois bombardeiros gigantes, que receberam a designação RI 21/16 e 22/16, e depois foram encomendados mais seis veículos do RI com os números R.59-R.64. No entanto, até o final das hostilidades apenas uma aeronave decolou - R.21. O RI nasceu graças a uma experiência de engenharia significativa e a um grande conhecimento técnico, apresentado por uma equipe de engenheiros experientes AEG.
O engenheiro Zander (Sander), que anteriormente trabalhou com a DFW e a SSW, era o engenheiro-chefe. Seu assistente era o engenheiro de pós-graduação Werner Zorn (Werner Zorn), que também trabalhou com o DFW, e professor assistente na Escola Técnica Superior de Brunswick (Brunswick) Esterline (Oesterlein). O design do R.21 começou em um apartamento alugado de oito quartos em Berlim. O hangar de montagem foi construído ao lado da fábrica Rumpler em Johannisthal. No outono de 1917, o escritório de design mudou-se para lá para monitorar o progresso da construção do R.21.
O longo período de desenvolvimento embrionário do RI desde o início de 1917 até o primeiro vôo, em 14 de junho de 1918, refletiu o desenho minucioso, a atenção aos detalhes e muitas horas de extensos testes de bancada. As pessoas não pouparam esforços para incorporar as lições aprendidas com os gigantes anteriores, e muitas melhorias e inovações foram implementadas no avião. Particularmente notável é o acionamento elétrico para controlar o aparador de cauda, a fuselagem de aço e as asas de uma estrutura mista de aço dural. Um dos problemas mais graves que podem nunca ter sido resolvidos foi o deslocamento do motor e a vibração da transmissão em um avião com um sistema de propulsão centralizado. Para atenuar esse efeito, o RI foi literalmente construído em torno de suportes de motor maciços reforçados que suportavam a fuselagem, as asas, o chassi e os motores.
AEG RI Power Transmission Localização
Os quatro motores Mercedes D.IVa de 260 cavalos de potência eram conectados por um sistema de acionamento baseado em uma combinação de embreagens de atrito cônico de couro e embreagens de cames, enquanto uma quinta embreagem conectava vários motores. As hélices eram movidas por eixos de transmissão pesados, transmitindo torque da caixa de engrenagem central para as caixas de engrenagem de parafuso instaladas entre as asas. Para compensar a folga e o deslocamento, foram instaladas articulações articuladas, diferenciais e de cardan em todas as conexões.
Todos os quatro motores foram iniciados com um motor de partida inercial da Bosch, ligando um motor primeiro e depois o restante dos motores através das embreagens. Os gases de exaustão foram conduzidos em dois coletores grandes, que foram instalados nas ranhuras, estendendo-se ao longo de cada lado da sala de máquinas, o que permite que o sistema de exaustão trabalhe no fluxo de ar. Inicialmente, cada motor tinha seu próprio radiador aparafusado ao lado da aeronave, mas depois eles foram substituídos por dois grandes radiadores, consistindo de quatro unidades separadas montadas nos racks centrais. Por algum tempo, o RI foi impulsionado por parafusos de quatro pás, logo substituídos por dois pás.
AEG RI 21/16 na sua forma original
Tubos de aço com cabos foram usados exclusivamente na fuselagem. Estava coberto do nariz até a parte de trás da sala de máquinas com madeira compensada, o resto estava coberto de linho. O layout era típico para a aeronave Classe R com uma localização central dos motores, exceto pelo fato de a cabine estar localizada atrás dos motores e das asas. Acreditava-se que a partir desta posição era mais fácil para pilotos sobre altitude durante a fase crítica de pouso. No entanto, esta configuração, embora tenha tentado ser introduzida em outras aeronaves da classe R, não encontrou apoio das tripulações.
Era possível entrar no cockpit do observador no nariz da aeronave através de uma escada retrátil ou através da sala de máquinas. Óculos foram instalados na cabine para obter visibilidade desobstruída em todas as direções. Um espaçoso posto de tiro de metralhadoras para duas pessoas estava localizado de forma não-constante acima da cabine do observador. Era possível entrar no cockpit passando pelas portas deslizantes da cabine do observador ao longo das passagens entre os motores da sala de máquinas (que ficava logo acima do chassi) e subindo as pequenas escadas até o cockpit. A cabine, projetada para dois pilotos, estava totalmente equipada com ferramentas de medição padrão, controles duplos e similares. O telégrafo da máquina era semelhante àqueles a bordo de um navio e consistia em ponteiros repetidos. Sua tarefa era a comunicação entre os pilotos e o pessoal da sala de máquinas. A sala de rádio estava localizada a poucos metros atrás do cockpit, abaixo do ponto de colocação da metralhadora superior. Janelas grandes em cada lado da cabine mostram que elas podem ter sido consideradas para o fogo de metralhadoras. A posição da metralhadora inferior estava no chão.
AEG RI 21/16. Vista inicial com parafusos de quatro lâminas instalados
A primeira versão do RI tinha uma curiosa cabine semi-fechada, que foi posteriormente substituída por uma simples cabine aberta, e a posição da metralhadora com cano alto foi substituída por uma torre aberta padrão. Depois de mudar a cabine, a fuselagem teve suas maiores dimensões neste ponto: cerca de 3 m de altura e cerca de 1,9 m de largura.
O desenho da asa consistia em dois mastros de tubos de cromo-níquel, presos com nervuras de duralumínio; está tudo desgastado com cabos. Mais tarde, os projetos AEG usaram mastros de vigas retangulares de alumínio projetados e fabricados em Zeppelin-Werke, Lindau (Dornier), o pioneiro desse método de produção. A caixa biplana de três postes tinha uma extensão igual e acordes de asa. Uma característica curiosa era que o ângulo de ataque diminuía em direção às pontas das asas dos consoles das asas, o que dava às asas uma aparência retorcida incomum. Esta prática era bastante comum em aviões alemães daquele período e deveria melhorar o controle lateral.
AEG RI 21/16 modificado para a instalação de parafusos de duas pás. Ober-Lieutenant Bruckmann - o homem mais alto em uniforme de voo no lado esquerdo da hélice
Os controles do RI não eram convencionais, e é uma pena que apenas informações escassas estejam disponíveis sobre eles. Por exemplo, o elevador foi o precursor dos estabilizadores controlados da atual aeronave supersônica. Foi instalado a uma altura de cerca de 1,5 m acima do estabilizador da cauda, o que por si só poderia ser equilibrado eletricamente por mais ou menos alguns graus. Dois leme foram instalados entre o elevador e o estabilizador da cauda no fluxo de ar. Inicialmente, a distância interplanar entre as asas era menor, mas após os testes iniciais de vôo foi alterada para melhorar o controle com um aumento na área de estabilizadores e lemes. Os ailerons não eram parte integrante da asa e eram articulados ao pilar traseiro na posição intermediária entre as asas.
As rodas de aterragem principais consistiam em dois cubos largos, cada um dos quais equipado com três pneus. Anexados a cada extremidade do eixo principal da junta esférica estavam chassis auxiliares, que eram uma espécie de dispositivo de segurança, que entravam em ação apenas durante um pouso forçado ou rolar repentinamente, o que poderia jogar o avião de lado.
AEG RI com um novo tipo de radiador montado abaixo dos racks centrais
Testes em terra de motores ocorreram em 23 e 30 de maio de 1918. Um motor com uma biela quebrada teve que ser substituído. Em seu primeiro vôo em 14 de junho de 1918, o R.21, carregando 1190 kg de carga útil, voou por 27 minutos e subiu para uma altura de 100 metros em quase 10 minutos. O primeiro voo não foi sem dificuldades. Com o motor afogado, o avião mostrou estar com uma cauda extremamente pesada; Mesmo com o elevador totalmente abaixado, o nariz continuava a intimidar. O pouso seguro só foi possível após a transferência de todo o peso disponível para frente. Após este voo inicial, o R.21 foi modificado como já descrito. Esperava-se que as obras estivessem concluídas em 15 de julho de 1918.
Após vários voos de teste, verificou-se que os parafusos não eram adequados. Secções adicionais foram gravadas na planta da hélice. Um engenheiro de pós-graduação Zorn avisou Brückmann que levaria pelo menos dez dias para colagem e instalação, mas apenas quatro dias depois, em 3 de setembro de 1918, Brückmann ordenou que os parafusos fossem instalados para completar o programa de testes de emergência. Cerca de uma hora após o início, o parafuso quebrou em direções diferentes, com o resultado de que o eixo da hélice se soltou e destruiu o desenho da seção central. R.21 desmoronou no ar sobre Rudow. Sete pessoas morreram no acidente, incluindo Bruckmann, o tenente Otto Reichardt (ex-comandante da R.13) e o tenente Dr. Oscar Wittenstein (tenente Oskar Wittenstein) - ambos pilotos do pré-guerra, anexado ao Kommando-Riesenflugzeug-Abteilungen. Max Fiedler, acompanhado por um Rumpler CI, lembrou o acidente da seguinte forma:
Lembro-me de estar um pouco acima de R.21 a uma altitude de cerca de 1.800 metros, quando Bryukmann, comemorando um evento, acenou com uma garrafa de conhaque, enquanto o R.21 girava para a esquerda e depois para o estibordo. Houve um clique e de repente as asas se dobraram. Foi uma visão terrível.
O trabalho sobre o R.22 parcialmente concluído foi imediatamente interrompido, desde que as causas do desastre não tenham sido identificadas e totalmente avaliadas pelo Idflieg.
No documento Idflieg datado de 15 de março de 1918, listou os prazos de entrega projetados para as aeronaves do RI fabricadas pela AEG: R.21 em abril, R.22 e R.59 em junho, R.60 em julho, R.61 em setembro, R.62 em outubro de 1918. As datas de entrega de R.63 e R.64 não foram especificadas. Apesar desse cronograma otimista, apenas o R.21 foi concluído. O R.22 (que em 5 de novembro de 1918 foi objeto de discussão entre a Idflieg e a AEG para aumentar a área da ala) foi parcialmente concluído no final da guerra, mas não o suficiente para impedir que ele se quebrasse. Apenas parte da série R.59-R.64 foi lançada, e após a guerra, três seções da fuselagem do nariz do RI foram fotografadas no armazém de salvamento da AEG.
AEG RI 21/16. Esta imagem mostra a versão final revisada da posição da metralhadora superior.
Como a SSW , a AEG tinha recursos suficientes para resistir ao período do pós-guerra e hoje a empresa é uma das maiores preocupações elétricas alemãs.
Esquema de cores e legenda
Em geral, o acabamento era uma camuflagem padrão impressa. O desenho consistia em um padrão repetitivo de polígonos irregulares, de cinco ou seis cores opacas, como cinza, roxo, verde acinzentado, roxo, azul e preto. As cores e os padrões reais variavam dependendo dos diferentes fabricantes de aeronaves, mas todos tinham que cumprir os padrões gerais estabelecidos pela Idflieg. Após a instalação, o tecido foi coberto com um verniz transparente de tal forma que o padrão apareceu através dele. Cruzes latinas eram desenhadas nas pontas das asas, nas laterais da fuselagem e nos lemes. A primeira versão do RI tinha uma versão inicial da cruz latina com raios largos e curtos, mas o contorno branco amplo era reduzido a uma fina faixa branca. A versão final do RI foi com as cruzes padrão usadas no final da guerra.
CARACTERÍSTICAS DE ENGENHARIA DE LUZ
- Tipo: AEG RI
- Fabricante: Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft, Henningsdorf (Henningsdorf) perto de Berlim
- Motores: quatro Mercedes-DIVA 260
- Velocidade do parafuso: 750 rpm.
- Dimensões:
- extensão da asa 36 m
- acorde 3,8 m
- espaçamento interplanar das asas 4 - 4.5 m
- ângulo de ataque 5 °
- comprimento 19,5 m
- altura é de 6,35 m
- cauda de distância interplanar 1,5 m
- diâmetro da roda 1,3 m
- diâmetro do parafuso 5,2 m
- parafusos de distância central 7,82 m
- altura do parafuso 3 m
- Praças:
- asa 260 m²
- aileron 4.4 m²
- Estabilizador de cauda de 14 m²
- elevador 8,5 m²
- lemes 2,2 m²
- Massa:
- 9000 kg vazios
- carga útil 3700 kg
- com carga total de 12.700 kg
- Carga de asa: 49 kg / m²
- Características do voo: desconhecido
- Combustível: 2750 l
- Armamento: reserva para cinco metralhadoras
- Aplicação: não
fonte: GW Haddow, Peter M Grosz "Os Gigantes Alemães. Os R-Planos Alemães 1914-1918"
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