Caminhões pesados todo-o-terreno
Caminhões pesados todo-o-terrenoDesenvolvimentos NAMI para a criação de um veículo de três eixos de alta capacidade de carga e off-road
Os trabalhos de criação de um veículo de três eixos de alta capacidade de carga e off-road começaram no NAMI em 1961. O veículo, sendo desenvolvido sob o tema nº 43-61, destinava-se ao desenvolvimento dos desertos da Ásia Central. O engenheiro líder para o desenvolvimento do carro foi A.V. Rodionov é o chefe do departamento "Veículos de cross-country" (WUA).
O desenvolvimento foi baseado na experiência estrangeira, em particular, o uso de veículos multi-eixo com alta habilidade cross-country e alta capacidade de carga quando se trabalha no deserto do Saara. Esses carros na Europa eram oferecidos pelas empresas francesas Berliet * e Willème, pelas empresas inglesas Atkinson e Thornycroft. Os veículos pesados eram necessários para transportar cargas pesadas, indivisíveis e maciças em condições off-road.
No início do trabalho de projeto, foi realizada uma pesquisa sobre o layout e os parâmetros principais do veículo Willème 6x6 de três eixos com uma capacidade de carga (g / c) de 25 t. O veículo passou por um breve teste e inspeção de projeto. Com base nos resultados deste estudo, em 1962, foi concluído o desenvolvimento de um projeto de trabalho para um veículo com capacidade de elevação de 25 toneladas em solo firme. Ao dirigir em condições desérticas, o carro deveria ter uma capacidade de elevação de 20 toneladas, e em estradas de terra e off-road - 15 toneladas. O protótipo foi planejado para ser construído em 1963. O carro desenvolvido deveria expandir o tipo de caminhões domésticos de alto tráfego, que na época encerrou o veículo KrAZ-214 com capacidade de içamento de 7 toneladas.
O carro recebeu o índice NAMI-076 e o nome próprio "Ermak". Como de costume, a NAMI ofereceu uma família inteira de caminhões pesados, que seriam criados com base na NAMI-076. A família deveria incluir veículos cross-country com um arranjo de rodas 4x4, 6x6, 8x8 e trens rodoviários baseados neles com uma capacidade de içamento de até 60 toneladas para operação nas regiões recentemente desenvolvidas do Norte, Nordeste e Ásia Central .
O chassi do tipo 6x6 com capacidade de levantamento de 27 toneladas deveria ter um peso bruto de 20,5 toneladas e previa-se a instalação de um motor de 500 cv no chassi, que permitiria uma velocidade de até 70 km / h. Para o chassi, pneus com o tamanho 21,00-25 deveriam ser usados.
O chassi do tipo 6x4 teria g / p maior - 28 toneladas O peso vazio do chassi foi reduzido para 18 toneladas em ordem de marcha. Foi planejado instalar um motor de 450 cv no chassi, ou seja, 50 cv. menos do que a versão com tração nas quatro rodas. A velocidade máxima do chassi também foi reduzida para 60 km / h. Incluindo pneus usados foram reduzidos para o tamanho de 16,00-25.
Foi assumido que o chassi do tipo 8x8 teria uma capacidade de levantamento de 35–40 toneladas e um peso próprio de 30 toneladas. Um motor com uma capacidade de 650 hp deveria ser montado no chassi, a velocidade máxima permanecia alta - 70 km / h. Foi planejada a instalação dos pneus 21,00-25 e 26,5-25 no chassi.
O chassis 4x4 oferecia uma capacidade de levantamento de 20 toneladas e um peso morto de 14 toneladas, optou-se por equipá-lo com um motor de 240 cv. A velocidade máxima do chassi com pneus 26,5-25 foi de 60 km / h.
O trabalho de identificação de possíveis áreas de aplicação do veículo desenvolvido levou a velhos conhecidos do Instituto Central de Pesquisa de Mecanização e Energia da Indústria Florestal, com quem o NAMI trabalhou por muitos anos na criação de geradores de gás e transportadores de madeira a vapor. No entanto, a indústria madeireira não exigia caminhões-plataforma para transportar cargas pesadas e indivisíveis. Portanto, de acordo com o acordo econômico, com base na amostra construída, era suposto fazer um trem rodoviário com uma capacidade de elevação de 40–45 toneladas para a exportação de madeira. Um trem rodoviário experimental de madeira foi fabricado em 1964.
A Fábrica de Automóveis Mogilev em homenagem a V.I. CM. Kirov. A fábrica, que produzia equipamentos de movimentação de terras, só foi rebatizada em fábrica de automóveis em 1966. O equipamento tecnológico da empresa não permitia a fabricação de longarinas por dobra; chassis para veículos rodoviários eram soldados a partir de fragmentos recortados de chapa de aço .
Em 1964-1965. de acordo com o despacho do ministério, com base em um chassi 4x4 incluído na família unificada de veículos off-road pesados, foi desenvolvido um caminhão basculante MoAZ-522 com motor YaMZ-238. Após teste pela comissão estadual, foi recomendado para produção em série. O caminhão basculante tinha capacidade de levantamento de 18 toneladas e peso bruto de 35,5 toneladas.
Nesse ínterim, o NAMI-076 foi submetido a testes de laboratório e de estrada no Instituto Central de Pesquisa de Metais da empresa da indústria madeireira Olenensk na região de Kalinin. e testes operacionais na empresa da indústria madeireira Cheluataevsky do consórcio Zabaikalles, na região de Ulan-Ude.
Testes operacionais revelaram deficiências significativas do porta-madeira NAMI-076, portanto, de janeiro de 1966 a dezembro de 1968, o carro foi redesenhado, criando o NAMI-076M, que foi construído com uma carroceria em forma de plataforma metálica. A plataforma diferia da plataforma NAMI-076 por uma rampa traseira inclinada com roletes para facilitar o carregamento. A altura da plataforma era de 2.100 mm, comprimento - 6.510 mm, mais 600 mm de uma rampa inclinada. O comprimento total do caminhão era de 10 670 mm, a distância entre o eixo dianteiro e o eixo do balanceador de suspensão traseira era 5400 mm, a altura era 2950 mm, o ângulo de entrada era 36 °, o ângulo de saída era 35 °. Rodas com pneus 21.00-28 com raio de deflexão estática de 805 mm foram instaladas no carro. Os pneus proporcionam uma distância ao solo mínima de 570 mm, a distância entre os eixos traseiros é de 1850 mm. O carro também foi projetado pelo laboratório de desenvolvimento avançado (PR) de veículos com tração nas quatro rodas sob a liderança do N.I. Korotonoshko e estava pronto para o desenvolvimento industrial.
Em 1969, em cumprimento ao despacho do Conselho de Ministros da URSS de 17 de maio de 1968 nº 994, ao despacho do Ministro da Indústria Automotiva de 5 de julho de 1968 nº 165 à Fábrica de Automóveis NAMI Mogilev em homenagem VI CM. Kirov (MoAZ) e GKB (bureau de projeto principal) para reboques de trator e carro (Balashov) foram instruídos a desenvolver um projeto técnico para um trem rodoviário de madeira com alta capacidade de cross-country com capacidade de elevação de 40-50 toneladas.
O projeto de trabalho técnico foi considerado e aprovado em 4 de julho de 1969 no Conselho Científico e Técnico do Ministério com o acréscimo: “desenvolver o chassi do trator com o maior aproveitamento das unidades de produção existentes”.
O projeto do trem rodoviário de madeira foi novamente redesenhado com base no uso de unidades da produção existente de MoAZ. Também foram realizados trabalhos para expandir a gama de modelos de veículos criados com base no MoAZ-7411. Assim, logo no início de maio de 1972, o laboratório da R.T. A WUA NAMI preparou desenhos de um trem rodoviário com capacidade de içamento de 50 toneladas, desenvolvido com base no caminhão de madeira MoAZ-7411. O designer principal era o chefe do grupo Zelenin, o gerente do projeto era Rodionov. A carga do selim permitida era de 23 toneladas, o peso do trator também era de 23 toneladas, um trem rodoviário com reboque rebaixado deveria atingir a velocidade de 60 km / h. Os pneus do tamanho 16.00-25 foram instalados nas rodas do trator. Os eixos traseiros tinham rodas gêmeas. Eles aumentaram a largura do carro para 3450 mm. Pneus 950x420x406 K36 foram instalados em três eixos do semirreboque.
O protótipo do trator de transporte de madeira 6x6 MoAZ-7411 foi fabricado em 1974 de acordo com o plano ROC (trabalho de desenvolvimento) do Ministério da Indústria de Aviação. Junto com os EUA, seus testes de fábrica começaram. O protótipo industrial construído revelou-se significativamente mais pesado do que o carro experimental NAMI. Se o peso total do NAMI-076 era 19.470 kg, o experiente MoAZ-7411 pesava 26.500 kg. Por ser 7 toneladas mais pesado, o veículo não atendia aos requisitos das especificações técnicas no que se refere ao parâmetro "peso". Ao contrário do MoAZ-7411, o NAMI-076 usava uma cabine de três lugares, uma transmissão hidromecânica de três estágios, uma caixa de transferência de dois eixos com um multiplicador de alcance, uma transmissão principal de um estágio de um tipo direto com engate hipóide de engrenagens , longarinas feitas de aço tratado termicamente de baixa liga, feitas por dobra, e rodas com pneus 21,00-25. O nível técnico do NAMI-076 era alto e não correspondia ao perfil e capacidade produtiva e tecnológica da fábrica de Mogilev. No MoAZ-7411 experimental, um motor YaMZ-240N de 12 cilindros com capacidade de 500 HP foi instalado, uma cabine de cinco lugares, o esquema de acionamento das rodas de tração foi alterado, uma caixa de câmbio hidromecânica de 6 velocidades MoAZ foi instalada, uma caixa de transferência de estágio único, eixos motrizes de dois estágios com caixas de velocidades planetárias escalonadas, pneus usados 26.50-25. As longarinas do tipo caixa eram soldadas a partir de tiras de chapa. Tudo isso predeterminou um aumento acentuado na massa do chassi do trator de madeira. Em geral, o MoAZ-7411 não correspondia ao tipo homologado para a indústria automotiva e não era comparável tanto aos veículos de uso geral estrangeiros quanto ao NAMI-076. O nível técnico do NAMI-076 era alto e não correspondia ao perfil e capacidade produtiva e tecnológica da fábrica de Mogilev. No MoAZ-7411 experimental, um motor YaMZ-240N de 12 cilindros com capacidade de 500 HP foi instalado, uma cabine de cinco lugares, o esquema de acionamento das rodas de tração foi alterado, uma caixa de câmbio hidromecânica de 6 velocidades MoAZ foi instalada, uma caixa de transferência de estágio único, eixos motrizes de dois estágios com caixas de engrenagens planetárias escalonadas, pneus usados 26.50-25. As longarinas do tipo caixa eram soldadas a partir de tiras de chapa. Tudo isso predeterminou um aumento acentuado na massa do chassi do trator de madeira. Em geral, o MoAZ-7411 não correspondia ao tipo homologado para a indústria automotiva e não era comparável tanto aos veículos de uso geral estrangeiros quanto ao NAMI-076. O nível técnico do NAMI-076 era alto e não correspondia ao perfil e capacidade produtiva e tecnológica da fábrica de Mogilev. No MoAZ-7411 experimental, um motor YaMZ-240N de 12 cilindros com capacidade de 500 hp foi instalado, uma cabine de cinco lugares, o esquema de tração das rodas motrizes foi alterado, uma caixa de câmbio hidromecânica de 6 velocidades MoAZ foi instalada, uma caixa de transferência de estágio único, eixos motrizes de dois estágios com caixas de engrenagens planetárias escalonadas, pneus usados 26.50-25. As longarinas do tipo caixa eram soldadas a partir de tiras de chapa. Tudo isso predeterminou um aumento acentuado na massa do chassi do trator de madeira. Em geral, o MoAZ-7411 não correspondia ao tipo aprovado para a indústria automotiva e não resistia à comparação com os veículos de uso geral estrangeiros e com o NAMI-076.
No entanto, os testes revelaram margens de segurança suficientes e alta capacidade de cross-country devido à grande superfície de rolamento dos pneus 26.50-25. Com isso, foi possível falar da idoneidade do chassi para utilização na construção de um caminhão basculante com capacidade de levantamento de 30 toneladas. Tal caminhão basculante do tipo 6x6 com grande capacidade de levantamento foi desenvolvido com a participação da NAMI e fabricado pela MoAZ. No entanto, isso não atingiu o objetivo original - a criação de um chassi para um veículo da classe off-road 6x6, com capacidade de elevação de 25 toneladas para fins de transporte geral. Esse caminhão apareceu em 1975. Era um MoAZ-74111 com uma plataforma plana de metal. Do momento em que o NAMI-076 deveria estar pronto, 10 anos se passaram. Willème e Berliet caíram no esquecimento, Atkinson mudou de mãos e Thornycroft fechou.
Em 1976, o porta-toras MoAZ-7411 foi construído com pneus do tamanho 16.00-25, com rodas traseiras duplas e também com rodas duplas do reboque de desmontagem, mas o trem rodoviário não entrou em produção.
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