| Grand Canyon Railway 29 | |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
A Grand Canyon Railway No. 29 é a única sobrevivente das locomotivas a vapor da classe "SC-3" 2-8-0 " Consolidation " . Foi construído pela American Locomotive Company (ALCO) em Pittsburgh, Pensilvânia, em maio de 1906, para ser usado no transporte de cargas de minério de ferro em ramais do Lago Superior e da Ferrovia Ishpeming como motor nº 14, e foi renumerado como 29 em 1923. foi retirado do serviço de receita em 1956. Em 1963, foi vendido para a ferrovia Marquette and Huron Mountain, mas nunca funcionou lá. Hoje, ele reside na Grand Canyon Railway como companheiro de chapa para 2-8-2 No. 4960 . Em 2020, porém, ele passará por uma inspeção de caldeira do FRA de 1.472 dias .
História [ editar ]
Vida Útil Original [ editar ]
Nos anos 1900, a ferrovia Lake Superior e Ishpeming [1] precisava de locomotivas para puxar trens de passageiros e de minério de ferro entre West Ishpeming e Marquette . [2] Eles tinham um grupo de tipos de consolidação 2-8-0 na época, incluindo duas classes B-4 construídas em 1902, que eram avaliadas em aproximadamente 43.304 libras de esforço de tração, mas a ferrovia decidiu que precisava de locomotivas maiores para obter o trabalho pesado feito mais rápido. Assim, em 1906, a ferrovia ordenou um novo projeto de consolidação 2-8-0 [3] da American Locomotive Company (ALCO) em Pittsburgh, Pensilvânia., uma classe B-4 ligeiramente diferente para substituir um 0-4-0 construído na década de 1880 . Esse B-4 era o nº 29, numerado com 14 na época. Quando chegou, suportou o fardo do transporte de minério, pois subiu um grau de 1,6% entre Marquette e Negaunee , puxando 45 vagões carregados , tornando-se a consolidação mais poderosa já construída naquela época. O mesmo pode ser dito para os B-4s, 15 e 16 construídos em 1902.
Em 1909, a ferrovia encomendou mais cinco locomotivas 2-8-0 da ALCO, e elas chegaram no ano seguinte, sendo numeradas de 9-13. As locomotivas mais novas tinham caldeiras menores do que a B-4 e não eram tão potentes, já que eram capazes de apenas 34.000 libras de esforço de tração. No entanto, eles ainda eram capazes de serviços mistos. Quando a instalação de Pittsburg foi fechada e com o início da Primeira Guerra Mundial , a LS&I decidiu fazer locomotivas maiores e mais potentes do que tinham, então encomendou três locomotivas maiores da Baldwin Locomotive Works, e eles foram numerados de 18 a 20. Com esses “Porcos” sendo capazes de 55.900 libras e tendo a habilidade de puxar 60 carros carregados, eles roubaram o título do B-4 como a maior e mais poderosa consolidação já construída. Na verdade, o 14 foi possivelmente redesignado como um comutador de doca nas docas de Marquette. De qualquer forma, foi transferido para a divisão Marquette, especialmente depois de se envolver em um naufrágio quase dois meses após a chegada dos porcos.
Em 1924, a LS&I recebeu alguns 2-8-0s adicionais, após comprar a Munising, Marquette e Southeastern Railway , portanto, um sistema de renumeração e sistema de reclassificação estavam em ordem; os B-4s foram reclassificados como SC-3s e foram renumerados 16-17, bem como 25-29, 9-13 foram reclassificados como SC-4s e renumerados 18-25, e os porcos foram reclassificados como SC-1s enquanto eram renumerado para 32-35. O 14 foi renumerado para 29, e o número 14 foi dado a um Mikado 2-8-2 que a ferrovia havia comprado da falida Duluth and Northern Minnesota Railroad . [4] Em 1925, o 29 foi enviado às lojas da Ilha de Presque para ser totalmente reconstruído com cilindros modificados , rodas piloto de disco, e uma fornalha ligeiramente mais larga . Essas modificações melhoraram o desempenho da locomotiva, especialmente quando ela recebeu alguns caminhões impulsionadores sob a frente de sua licitação , em 1934. A consolidação da robusta consolidação foi retomada nos trens de minério mistos e pesados na região de Ishpeming, até que mesmo a LS&I decidiu dieselizar totalmente por início dos anos 1960. O nº 29 foi aposentado em 1956 e armazenado como reserva de emergência em uma casa rotativa auxiliar .
Em 1963, a ferrovia vendeu doze de suas consolidações, bem como alguns de seus carros de passageiros , para a ferrovia turística Marquette e Huron Mountain . [5] A intenção era dar às consolidações antigas outra chance na vida para uso em serviços de excursões . No entanto, não há registros conhecidos de 29 puxando trens para aquela ferrovia. Apenas alguns de seus motores irmãos distantes, nos 19, 22, 23 e 24, eram conhecidos por puxar trens turísticos entre Marquette e Big Bay . [6]Em vez disso, o No. 29 sentou-se com o resto do 2-8-0s na forma de uma 'dificuldade', enfrentando um futuro incerto. A M&HM foi fechada em 1984 quando o dono da linha faleceu, e os remanescentes de sua lista ativa também foram aposentados.
Em 1985, o No. 29 estava entre alguns dos 2-8-0s que foram vendidos para a Ishpeming Steel Company para armazenamento. Poucos meses depois, ele foi vendido novamente para o Mid-Continent Railway Museum [7] em North Freedom, Wisconsin, para exibição estática. Não deve ser confundido com Cobre Faixa 2-8-0 No. 29. [8]
Grand Canyon Railway [ editar ]
Em 1988, o Grand Canyon Railway , [9] um antigo ramal Atchison Topeka & Santa Fe que ia entre Williams, Arizona e a margem sul do Parque Nacional do Grand Canyon , foi comprado por Max e Thelma Biegert, um casal de Phoenix . As primeiras locomotivas que a nova empresa comprou foram quatro Ex-LS & I 2-8-0s; 18 , 19, 20 e, claro, 29. No início, apenas o nº 18 foi planejado para ser usado no serviço de excursões na nova linha turística, enquanto o restante foi planejado apenas para ser peças de exibição. No entanto, o nº 29 também estava passando por uma restauração operacional própria, que levou apenas um ano. Foi convertido para queimando óleo , os caminhões auxiliares sob sua tenda foram removidos e seu farol foi realocado para o centro da porta da caixa de fumaça junto com a campainha em cima. Ele passou por um teste contínuo em janeiro de 1990, [10] e alguns meses depois, foi acionado para teste e movido por conta própria pela primeira vez em 34 anos. Apesar No. 18 sendo a primeira locomotiva a vapor a ser despediu-se na GCRY em Setembro de 1989, No. 29 puxou o primeiro trem público em dezesseis anos, quando totalmente voltou a própria operação em abril de 1990. [11] No. 29 correu excursão entre Williams e o Grand Canyon Village para o GCRY por cinco anos na década de 1990.
.jpg)
Em 1995, [12] o nº 29 foi retirado de serviço e, algum tempo depois, armazenado nas oficinas de locomotivas, onde recebeu uma revisão completa que durou até 2004. Nessa referida revisão, o nº 29 ganhou um cowcatcher do oleoduto e recebeu um farol duplo, assim como a ferrovia deu ao antigo Chicago Burlington e Quincy 2-8-2 No. 4960 . Pouco depois, o diâmetro da chaminé foi aumentado alguns centímetros. Em 2005, o 29 e o 4960 realizaram uma dupla jornada entre Williams e o Grand Canyon Village, bem como uma sessão de fotos noturnas com os dois vapores lado a lado em frente ao antigo depósito de toras. De 2004-2008, No. 29 retomou a sua carreira como uma locomotiva turística, e durante esse mesmo período de tempo, uma nova Worthington aquecedor de água de alimentação foi instalado, tornando o 29 do mundo 's somente 2-8-0 para nunca apoiar um aquecedor de água de alimentação . Em 2008, todos os motores irmãos distantes da No. 29 na ferrovia foram vendidos. No. 19 já foi vendido [13] em 1993 para o MGM Grand Adventures Theme Park em Las Vegas, Nevada e eventualmente foi vendido novamente para a cidade de Frisco, Texas para exibição estática como um motor Frisco . Em 2007, o GCRY comprou Ex- Spokane Portland e Seattle 2-8-2 No. 539 de Brian Fleming,[14] e, em troca, os números 18 e 20 foram transferidos para a Mount Hood Railroad em Oregon antes de serem vendidos novamente para a Rio Grande Scenic Railroad [15] em Alamosa, Colorado , onde o número 18 está à venda. [16] O nº 20 foi vendido para a cidade de Allen , Texas , onde também ficou com as letras de Frisco.
A partir de 2009, depois que todo o GCRY foi comprado pela Xanterra Travel Collection , as operações de vapor se tornaram limitadas quando podiam funcionar. Enquanto isso, a última consolidação no GCRY permaneceu em exibição estática na frente do depósito de Williams [17] pelos próximos cinco anos. Às vezes, durante o Natal , era frequentemente rebatizado como Polar Express [18] enquanto ainda estava em exibição na Williams. Em 2014, o 29 foi transferido para o depósito de toras do GCV, onde permaneceu em exibição por mais um ano. [19] Em 2016, o No. 29 foi acionado novamente e realizou outra dupla jornada com o 4960 para o centenário do Serviço Nacional de Parques . [20]Por mais três anos, o 29 fez mais algumas excursões para o GCRY, até 27 de outubro de 2019, [21] quando a locomotiva foi armazenada dentro das lojas por mais tempo fora de serviço. A partir de 2020, o 29 está passando por uma inspeção obrigatória de caldeira de 1.472 dias exigida pela Administração Ferroviária Federal (FRA). [22]
Acidentes e incidentes [ editar ]
- Em 2 de junho de 1916, quando o 29 foi numerado 14, ele figurou em um wash-out naufrágio enquanto descendo do Negaunee com um ferro minério de trem. [23] A locomotiva e vários vagões basculantes rolaram de lado em um aterro íngreme. A possível causa desse descarrilamento foi o fato de estar chovendo forte em muitas áreas do Centro-Oeste do Norte naquele dia. Demorou cerca de um mês para colocar o 14 "em seus pinos" novamente, o que significa que o 14 foi trazido de volta ao serviço após alguns reparos. Não está claro se o engenheiro , bombeiro ou guarda-freio principal foi ferido ou morto.
Nenhum comentário:
Postar um comentário