Na década de 1930, o C&O melhorou sua ferrovia perfurando novos túneis e ampliando outros. A classe T-1 "Texas" tipo 2-10-4s também chegou no início dos anos 1930 e parecia ser a escolha para transportar seus trens de carvão ao longo de 80 milhas de trilhos de Hinton, WV a leste até Clifton Forge, VA. Esta corrida incluiu uma inclinação de 13 milhas .577% até o cume de uma montanha Allegheny de 2.072 pés e, em seguida, uma descida de uma inclinação de 1,14% para Clifton Forge. Seus 2-6-6-2s estavam ficando velhos e os 2-8-8-2s, entregues na década de 1920, (que usavam expansão simples por causa de túneis livres) não estavam à altura da tarefa. À beira de encomendar mais 2-10-4s, o C&O foi abordado pela Lima Locomotive Company com um novo e mais poderoso projeto de locomotiva.
Este projeto era um seis acoplamento, expansão única articulado com drivers de 67 "de diâmetro para velocidade, uma fornalha de 9 'x 15' com uma grande caldeira para vapor e 778.000 libras de peso da locomotiva para garantir o esforço de tração. A grande caixa de fogo foi colocado atrás dos motoristas e exigia um caminhão de reboque de seis rodas para apoiá-lo. Isso deu ao projeto um arranjo de rodas de 2-6-6-6. Com quatro cilindros de 22,5 "de diâmetro x 33" de curso, uma pressão de caldeira de 260 psi e Drivers de 67 "de diâmetro podem exercer 110.200 libras de esforço de tração.
O C&O concordou e fez um pedido de dez dessas locomotivas 2-6-6-6 e Lima as entregou em dezembro de 1941. Elas foram designadas como Classe H-8 e receberam os números de estrada de 1600 a 1609. Com um novo arranjo de rodas veio um novo nome. O C&O selecionou o nome "Allegheny" para a cordilheira que esta nova locomotiva faria seu trabalho. Um artigo de King em "Trains" no início de 2000 afirmou que os C&O Alleghenies custavam cerca de US $ 230.000 cada.
As licitações para essas novas locomotivas eram do maior tipo usado no C&O, com um tanque de água de 25.000 galões e um depósito de carvão de 25 toneladas. A fim de manter o comprimento total da locomotiva e da caixa dentro do limite que as plataformas giratórias existentes podiam suportar, foi necessário tornar a seção traseira da caixa mais alta, fazendo com que mais peso ficasse na parte traseira do que na dianteira. O concurso tinha um caminhão guia de seis rodas, mas um caminhão traseiro de oito rodas era necessário para carregar o peso na parte traseira.
Em operação, um "Allegheny" conduzindo e um empurrando poderia mover um trem de carvão de 140 vagões carregado montanha acima do terminal de Hinton. No topo, o empurrador seria retirado, virado e enviado de volta ao terminal Hinton. O único líder "Allegheny" poderia conduzir a descida da montanha até Clifton Forge, onde seria revertido para uma viagem de volta com um trem de vagões de carvão vazios.
O C&O tinha 23 de seus "Alleghenies" equipados com aquecimento a vapor e linhas de sinalização para serviço de passageiros, mas eram usados com moderação, puxando ocasionalmente um pesado trem postal ou um trem de tropa durante a Segunda Guerra Mundial. A "Allegheny" pode ter sido a locomotiva de carga definitiva. Eles conseguiram atingir um recorde impressionante, embora tenham sido usados de uma maneira que não se encaixava perfeitamente em seu design. As caldeiras Allegheny eram capazes de fornecer até 8.000 HP! Isso era muito maior do que qualquer outra locomotiva a vapor alternativa poderia desenvolver. No entanto, o C&O usou os H-8s no serviço de "dragagem de carvão", onde eles foram incapazes de realizar todo o seu potencial como locomotivas de alta velocidade. Os C&O Alleghenies foram projetados para transportar 5.000 toneladas a 45 mph, mas infelizmente eram usados para transportar trens de 10, 000 ou mais toneladas a 15 mph. As 2-6-6-6s da C&O eram locomotivas muito impressionantes. No entanto, eles nunca foram usados em todo o seu potencial. O "Allegheny" foi verdadeiramente magnífico em seu papel, mas por melhor que fosse, não conseguiu vencer a batalha com o diesel. Os "Alleghenies" do C&O foram retirados de serviço no início de 1952, com o último incêndio ocorrendo em 1956.
Deve-se observar também que as Alleghenies foram algumas das locomotivas a vapor mais potentes já construídas. A 40 MPH, eles poderiam gerar 7.500 HP. Esta potência só foi excedida pelo PRR Q-2 Class (7.987HP). Em contraste, o UP Big Boy poderia gerar um máximo de 6.200 HP de barra de tração.
Felizmente, duas das locomotivas do tipo C&O "Allegheny" sobrevivem hoje, a número 1601 no Museu Henry Ford em Dearborn, MI, e a número 1604 no Museu da Ferrovia B&O em Baltimore, MD.
Os números 1600, 1602, 1603 e 1605-1659 foram descartados entre 1952 e 1956.
A controvérsia em torno do peso dessas locomotivas
Tem havido controvérsia substancial sobre as discrepâncias no peso real dos Alleghenies. Várias fontes listarão diferentes pesos de motor e peso nos drivers para os H-8s. As discrepâncias foram em parte devido ao peso do projeto conforme especificado pelo C&O e, em seguida, às alterações de projeto subsequentes enviadas pelo C&O. Por exemplo, enquanto as locomotivas estavam sendo construídas, o C&O sugeriu quatro mudanças de projeto diferentes para as bielas. Cada uma das mudanças resultou no aumento do peso da locomotiva.
Tentei entender os vários pesos relatados para essas locomotivas (o primeiro lote). Não sei se algum dia saberemos o verdadeiro peso. O que posso dizer é que era quase igual ao dos UP Big Boys. Veja a tabela abaixo que mostra onde estão alguns dos pesos relatados e sua origem.
| Peso total do motor em lbs | Peso dos motoristas em libras | Fonte | Notas |
|---|---|---|---|
| 724.500 - 726.000 | 471.000 | Cyclopedia | Conforme especificado no projeto pelo C&O |
| 771.300 | 507.900 | C&O Power e Locobase | A maioria acredita que este era o peso real quando entregue |
| 775.330 | Edição de dezembro de 1998 da revista TRAINS | "Peso de pedido de trabalho" com água na caldeira + 12.000 libras de areia nas cúpulas + tripulação de 2 homens |
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