Em 2 de novembro de 1963, um lote experimental-industrial do veículo todo-terreno GAZ-66 foi fabricado na fábrica de automóveis Gorky. A história do sexagésimo sexto confirma a ideia bem conhecida de que a grande sorte sempre coexiste com grandes fracassos.
Veja como foi:
Naquela época, a fábrica de automóveis Gorky concluiu com sucesso os testes estaduais do GAZ-62, um veículo todo-o-terreno com tração nas quatro rodas, com capacidade para carregar 1,1 tonelada, projetado para transportar 12 pessoas e rebocar um reboque de 1 tonelada. Entrou até no conhecido livro de referência “Domestic Automobiles” da V.I. Anokhin, destinado aos chefes das frotas de automóveis.
No entanto, a fábrica foi capaz de produzir apenas 69 veículos todo-terreno GAZ-62. O principal cliente - o Ministério da Defesa - recusou o carro. As mudanças foram associadas com a mudança do Comandante em Chefe das Forças Terrestres. Em 1960, Vasily Ivanovich Chuikov, um marechal com uma rica experiência militar, foi nomeado para este posto. No entanto, o GAZ-62 apenas repetiu o destino de outros equipamentos utilizados para abastecer o exército. Esses anos na história do nosso país acabaram sendo generosos para todos os tipos de mudanças. Basta dizer que, em 1959, o lendário comandante das Forças Aéreas, VF Margelov, foi removido deste posto e, em 1961, foi nomeado novamente. A lógica dos militares, como é bem conhecida, difere da lógica dos civis principalmente porque leva em conta fatores ocultos dos não-iniciados. O exército, incluindo as Forças Aerotransportadas, preferiu o caminhão "sessenta segundo" mais espaçoso, principalmente porque
A Gorky Automobile Plant estava planejando uma ampla família de caminhões com um táxi acima do motor. Entre outros, também foi desenvolvido um caminhão GAZ-68 de tração nas quatro rodas com um motor V8 para a economia nacional (Lead Designer Rostislav G. Zavorotny). Foi depois do fiasco com o GAZ-62 que eles concentraram sua atenção. O carro foi dado o índice 66, usado previamente em uma disposição experiente da capota do caminhão da movimentação all-wheel. O GAZ-66 parecia um pouco maior no tamanho do GAZ-62, que foi criado ao mesmo tempo.
1948 Mercedes-Benz Unimog. Mais tarde dobrou de tamanho, forçando designers de outros países a sonhar com a mesma capacidade de carga e manobrabilidade dos carros de sua autoria:
No entanto, a fábrica foi capaz de produzir apenas 69 veículos todo-terreno GAZ-62. O principal cliente - o Ministério da Defesa - recusou o carro. As mudanças foram associadas com a mudança do Comandante em Chefe das Forças Terrestres. Em 1960, Vasily Ivanovich Chuikov, um marechal com uma rica experiência militar, foi nomeado para este posto. No entanto, o GAZ-62 apenas repetiu o destino de outros equipamentos utilizados para abastecer o exército. Esses anos na história do nosso país acabaram sendo generosos para todos os tipos de mudanças. Basta dizer que, em 1959, o lendário comandante das Forças Aéreas, VF Margelov, foi removido deste posto e, em 1961, foi nomeado novamente. A lógica dos militares, como é bem conhecida, difere da lógica dos civis principalmente porque leva em conta fatores ocultos dos não-iniciados. O exército, incluindo as Forças Aerotransportadas, preferiu o caminhão "sessenta segundo" mais espaçoso, principalmente porque
A Gorky Automobile Plant estava planejando uma ampla família de caminhões com um táxi acima do motor. Entre outros, também foi desenvolvido um caminhão GAZ-68 de tração nas quatro rodas com um motor V8 para a economia nacional (Lead Designer Rostislav G. Zavorotny). Foi depois do fiasco com o GAZ-62 que eles concentraram sua atenção. O carro foi dado o índice 66, usado previamente em uma disposição experiente da capota do caminhão da movimentação all-wheel. O GAZ-66 parecia um pouco maior no tamanho do GAZ-62, que foi criado ao mesmo tempo.
1948 Mercedes-Benz Unimog. Mais tarde dobrou de tamanho, forçando designers de outros países a sonhar com a mesma capacidade de carga e manobrabilidade dos carros de sua autoria:
Havia muito em comum no projeto de máquinas - engrenagens principais hipóides com diferenciais de travamento automático, direção sob a forma de um par de sem-fim globoidal - rolete de três estrias, caixa de quatro velocidades de quatro marchas com sincronizadores na terceira e quarta marchas. Quando os militares ordenaram uma modificação aerotransportada do GAZ-66, eles instalaram uma cabine no GAZ-62 com um topo de tecido dobrável.
A cabine toda em metal, que os protótipos do GAZ-66 obtiveram em 1958-1959, diferia em vidros panorâmicos com seções de pára-brisa laterais curvas. No processo de preparação para produção, a forma da cabine mudará um pouco. Isso, no entanto, não vai mudar a coisa principal. Uma cabine convencional é soldada de grandes peças forjadas que lhe dão rigidez. Mas a cabina GAZ-66 foi criada de tal forma que, em vez da parte superior toda em metal, um tampo de luz pode ser instalado. E aqui as abordagens usuais não eram adequadas. A estrutura da cabina GAZ-66 foi soldada a partir das hastes do perfil em forma de caixa e angular e, no topo, foi revestida com painéis de chapa estampada com uma espessura de 0,5 a 3 mm. Todos os ajudantes do país amaldiçoaram tal projeto, já que com qualquer dano perceptível (o que não é raro nos parques), seu reparo se transformou em uma verdadeira dor de cabeça.
Mais uma vez, a lógica do principal cliente assumiu. Por uma questão de transportar o carro pelo ar sacrificado muito. Ninguém pensou em como o motorista sairia da cabine depois de dirigir o carro até a barriga da aeronave. A conveniência do gerenciamento foi sacrificada pela compactação - era necessário chegar muito atrás às alavancas de mudança de marchas, para conectar o eixo dianteiro e o multiplicador. Mas o projeto foi calculado para suportar uma sobrecarga de até 9g e uma velocidade de pouso de 10 m / s durante o paraquedismo em uma plataforma especial. Tais plataformas foram desenvolvidas pelo OKB da planta No. 468 "Universal", sob a supervisão do designer-chefe A.I. Privalov. Os associados falaram nitidamente na cabine de Gorky. Eles, em particular, não aceitaram que, quando dobrados, o pára-brisa, o toldo e partes das portas pudessem pegar nos fios do pára-quedas e serem danificados. Como resultado, o projeto de uma variante aérea foi transferido para a Planta Experimental No. 38 do Ministério da Defesa na cidade de Bronnitsy, e a produção do serial GAZ-66B foi atribuída a uma das plantas de reparo do Ministério da Defesa. No entanto, com a adoção de novos tipos de aeronaves, como a IL-76, a necessidade de adesão estrita ao envelope desaparecerá. A produção dispendiosa do GAZ-66B de “baixa potência” será concluída, e caminhões com uma cabine normal começarão a fluir para as Forças Aéreas.
Como resultado de experimentos de engenharia em julho de 1964, o primeiro 66 em série saiu da fábrica GAZ, dotado de uma capacidade de transporte de 2 toneladas e uma localização equilibrada do centro de gravidade:
A cabine toda em metal, que os protótipos do GAZ-66 obtiveram em 1958-1959, diferia em vidros panorâmicos com seções de pára-brisa laterais curvas. No processo de preparação para produção, a forma da cabine mudará um pouco. Isso, no entanto, não vai mudar a coisa principal. Uma cabine convencional é soldada de grandes peças forjadas que lhe dão rigidez. Mas a cabina GAZ-66 foi criada de tal forma que, em vez da parte superior toda em metal, um tampo de luz pode ser instalado. E aqui as abordagens usuais não eram adequadas. A estrutura da cabina GAZ-66 foi soldada a partir das hastes do perfil em forma de caixa e angular e, no topo, foi revestida com painéis de chapa estampada com uma espessura de 0,5 a 3 mm. Todos os ajudantes do país amaldiçoaram tal projeto, já que com qualquer dano perceptível (o que não é raro nos parques), seu reparo se transformou em uma verdadeira dor de cabeça.
Mais uma vez, a lógica do principal cliente assumiu. Por uma questão de transportar o carro pelo ar sacrificado muito. Ninguém pensou em como o motorista sairia da cabine depois de dirigir o carro até a barriga da aeronave. A conveniência do gerenciamento foi sacrificada pela compactação - era necessário chegar muito atrás às alavancas de mudança de marchas, para conectar o eixo dianteiro e o multiplicador. Mas o projeto foi calculado para suportar uma sobrecarga de até 9g e uma velocidade de pouso de 10 m / s durante o paraquedismo em uma plataforma especial. Tais plataformas foram desenvolvidas pelo OKB da planta No. 468 "Universal", sob a supervisão do designer-chefe A.I. Privalov. Os associados falaram nitidamente na cabine de Gorky. Eles, em particular, não aceitaram que, quando dobrados, o pára-brisa, o toldo e partes das portas pudessem pegar nos fios do pára-quedas e serem danificados. Como resultado, o projeto de uma variante aérea foi transferido para a Planta Experimental No. 38 do Ministério da Defesa na cidade de Bronnitsy, e a produção do serial GAZ-66B foi atribuída a uma das plantas de reparo do Ministério da Defesa. No entanto, com a adoção de novos tipos de aeronaves, como a IL-76, a necessidade de adesão estrita ao envelope desaparecerá. A produção dispendiosa do GAZ-66B de “baixa potência” será concluída, e caminhões com uma cabine normal começarão a fluir para as Forças Aéreas.
Como resultado de experimentos de engenharia em julho de 1964, o primeiro 66 em série saiu da fábrica GAZ, dotado de uma capacidade de transporte de 2 toneladas e uma localização equilibrada do centro de gravidade:
Com a mesma base do GAZ-63, o sexagésimo sexto ficou 226 mm mais curto. Embora seu corpo fosse muito mais longo - 3330 contra 2940 mm. O corpo era uma plataforma de carga universal de metal. Seus lados de treliça se dobraram para trás, tornando-se bancos para 18 lutadores.
Contra o pano de fundo do GAZ-63, o sexagésimo sexto representou um avanço significativo. Em vez do feixe composto da ponte, uma estrutura de “banjo” de uma peça foi usada, não moldada, como no GAZ-63, mas estampada e, portanto, mais leve. Foi possível obter uma distribuição de metade do peso nos eixos, o que é incomum para carros com um layout de “cabine acima do motor”. Como as duas pontes do GAZ-66 são carregadas aproximadamente da mesma maneira, as molas do mesmo projeto e construção foram usadas nas suspensões dianteira e traseira.
Um mecanismo de tipo came automático (ou rusk) foi usado como diferencial de eixo cruzado. Pela primeira vez, os “diferenciais besattellate do tipo autofrenante” foram discutidos na famosa reunião de fevereiro de 1943, quando determinaram o desenvolvimento da indústria automotiva para todos os anos do pós-guerra. Desta forma, os alemães aumentaram o rendimento de seus veículos todo-o-terreno. O dispositivo atraiu pelo fato de que não exigiu a participação do motorista, e, além disso, foi distinguido pela compacidade e aumento da força. Depois de examinar a técnica capturada, e mais tarde - e tendo conduzido uma série de trabalhos conjuntos de pesquisa com engenheiros alemães, os projetistas soviéticos melhoraram significativamente o diferencial do came. Em particular, eles se livraram de tal falta dele como a diferença nos fatores de bloqueio no atraso de um e dos outros semi-eixos. Para tanto, no diferencial do desenho GAZ, os crackers (servindo como satélite) foram colocados em duas fileiras. A propósito, neste local o GAZ-66 foi unificado com os veículos blindados com rodas produzidos pela Fábrica de Automóveis de Gorky.
O primeiro lote de caminhões GAZ-66 foi lançado como presente ao XIII Congresso dos Sindicatos Soviéticos. A produção real começou em 1 de julho de 1964. O sexagésimo sexto deveria ser retirado do transportador GAZ-63. Aconteceu gradualmente. Durante esse tempo, o veículo todo-o-terreno livrou-se de numerosas "doenças da infância". Em 1968, todos os 66 aços, sem exceção, começaram a ser equipados com um sistema centralizado de controle de pressão dos pneus (de 2,8 a 0,5 kgf / cm2). Até aquele momento, apenas os carros com um guincho podiam ter um sistema desse tipo - o GAZ-66A e o GAZ-66AE (com equipamento elétrico blindado). No chassi de base GAZ-66-01 e suas modificações foram instaladas mais de uma centena de amostras de armas e equipamentos militares, incluindo exóticas como o lançador de foguetes BM-21V de 12 canos.
Em 1970, o primeiro dos carros GAZ-66 recebeu o Selo de Qualidade do Estado, introduzido em 1967 - a letra “K” inscrita no Pentágono. Foi virado de tal maneira que se assemelhava à silhueta de um trabalhador, que orgulhosamente levantou a palavra da URSS acima de sua cabeça. Nas pessoas, este símbolo foi interpretado com ironia "fez o que pude". Mesmo sob o olhar estrito da aceitação militar, a qualidade deixou muito a desejar. Assim, no relatório sobre os testes de controle do GAZ-66 no local de teste NIIII-21 MO, registrou-se o “fluxo de ferrugem anedótico sob a Marca de Qualidade”!
A cabina como um todo e o banco do condutor, em particular, têm uma série de queixas em matéria de espaço livre e facilidade de operação do veículo. Por exemplo, uma alavanca de mudança de marchas curvada está localizada na parte traseira direita do motorista, o que causa alguns inconvenientes ao trocar as marchas.
Até os anos 90, o GAZ-66 era amplamente usado e fazia parte de unidades regulares de combate, inclusive no Afeganistão. Devido à localização perigosa do motorista e dos passageiros diretamente acima do motor no caso de uma explosão na mina, o caminhão foi gradualmente eliminado.
Ao usar o GAZ-66, observou-se uma suavidade agradável, que não era típica de um caminhão desajeitado. Sem entrar em detalhes técnicos, pode-se dizer que alguém tinha que pagar por isso pelo fato de que o unimog soviético não poderia ser sobrecarregado.
A produção do GAZ-66 foi concluída em 1999. As últimas modificações, juntamente com a ordem militar, perderam o corpo universal, substituindo-o por uma plataforma de bordo com piso plano.
Um total de 965.626 cópias de várias modificações do GAZ-66 foram liberadas.
GAZ-66 no selo postal da URSS 1971:
A produção do GAZ-66 foi concluída em 1999. As últimas modificações, juntamente com a ordem militar, perderam o corpo universal, substituindo-o por uma plataforma de bordo com piso plano.
Um total de 965.626 cópias de várias modificações do GAZ-66 foram liberadas.
GAZ-66 no selo postal da URSS 1971:
A necessidade de garantir visibilidade nas “zonas cegas” levou o projetista Lev Yeremeyev a suplementar o pára-brisa do protótipo GAZ-66 com seções laterais curvadas. 1958 Na série, eles serão substituídos por janelas planas mais práticas:
Caminhão de passeio de todos-roda experiente, originalmente recebeu o índice de GAZ-66, 1956. Neste carro, tentamos erradicar a principal desvantagem do serial GAZ-63 - baixa estabilidade lateral devido a uma pista muito estreita:
O GAZ-62 aerotransportable passou em testes comparativos com o Mercedes-Benz Unimog S:
O protótipo de um GAZ-66 aerotransportado com uma cabine do GAZ-62 e pontes com um sistema para regular a pressão do ar em pneus (as pontes são unificadas com o BRDM-2), 1959:
O protótipo de um GAZ-66 aerotransportado com uma cabine do GAZ-62 e pontes com um sistema para regular a pressão do ar em pneus (as pontes são unificadas com o BRDM-2), 1959:
O layout do GAZ-66 (mostrado modificação 66A com um guincho):
A cabine do painel GAZ-66 foi originalmente projetada como aberta:
Amostra de pré-produção GAZ-66B para a Airborne Forces, 1966. Adoptado pela Ordem do Ministério da Defesa número 38 de 2 de março de 1966. A cabine do carro já foi modificada - o “lábio superior” acima da grade foi endireitado:
Exposição GAZ-66-01. O índice adicional "sexagésimo sexto" começou a receber desde 1968 depois que muitas falhas de projeto foram corrigidas. Desde então, sem exceção, o GAZ-66 começou a ser equipado com um sistema centralizado de regulagem de ar em pneus. Em seguida, o carro foi premiado com a "Marca de Qualidade":
Diferencial de came de travamento automático GAZ-66 com duas fileiras de craqueadores satélites:
Um trem de estrada que consiste em um trator de caminhão GAZ-66 e um semi-reboque ativo 1-PP-4 com capacidade de elevação de 4 toneladas está sendo testado pelo Karakum, 1961. Tais "acoplamentos" foram criados, por exemplo, para o transporte de tiros de foguetes. O trem automático não entrou na produção:
O leve BM-12V "Grad-V" foi criado para as tarefas das Forças Aerotransportadas. Aprovada em 20 de setembro de 1967. A instalação dispara conchas com um calibre de 122 mm a uma distância de 20 km:
Um veículo de combate a incêndio para a iluminação do ASO-5 (66) -90 foi fabricado na fábrica de equipamentos de combate a incêndios Vargashinsky no chassi GAZ-66-01 desde 1967:
Unidade de remoção de neve rotativa UP-66:
Sobre o "shishigi" se aproximando eles aprenderam de longe pelo zumbido característico de pneus de baixa pressão emitidos em um asfalto:
O carro flutuante experimental de quatro eixos GAZ-44 supera a barreira de água com o GAZ-66 nas costas. No pára-brisa de "shishigi" aberturas abertas. 1972:
O troféu GAZ-66 iraquiano no Museu Militar Britânico em Duxford é exibido ao lado do tanque Challenger:
Grandes modificações.
GAZ-66-01Base modelo, anos de produção 1964-1984
GAZ-66-02O caminhão equipado com um guincho foi produzido 1964-1984. GAZ-66-03Modificação
, equipado com equipamentos elétricos anti-ruído, sem um sistema de controle centralizado de pressão dos pneus, anos de produção 1964-1968 .
Caminhão GAZ-66-04, equipado com equipamento elétrico adicional anti-ruído, anos de produção 1964-1984.
GAZ-66-05Modificação de um caminhão equipado com um guincho e equipamento elétrico livre de interferências, anos de produção 1964-1984.
GAZ-66-11Modernizado carro com um novo motor ZMZ 6606 (120hp) e nova iluminação, produção dominada em 1985
GAZ-66-12Modernizado a versão de um carro com um guincho, produção dominada em 1985
carro GAZ-66-14Modernizirovanny com imunidade ao ruído eléctrico, a questão é dominado em 1985.
GAZ-66-15Spetsialnaya modificação do carro com a imunidade ao ruído da libertação eléctrica e guincho domina em 1985
GAZ-66-16Gruzovik com uma plataforma de madeira com um pneus traseiros gable sem sistema de controle pressão do pneu e uma capacidade do tanque adicional, na edição de 1993 dominado g.
GAS-66-21Gruzovik com uma plataforma de madeira alongada com uma estrutura reforçada, e pontes suspensas, assuntos domina em 1993 g.
GAS-66-30Spetsialnaya chassis de camião plataforma para C W 3531
carro GAZ-66-40Versiya com motor turbo-diesel, para a produção de 1993 -1999.
GAZ-66-41Atomóvel com motor diesel GAZ 544, com pneus duplos. O caminhão não possui um sistema centralizado de regulação da pressão dos pneus e um tanque de gás adicional, anos de produção 1993-1999.
GAZ-66-81Exporta a versão do carro para países com clima temperado.
GAZ-66-91Exportar versão do carro para países com climas tropicais.
GAZ-66-92 Carro no layout norte, com isolamento adicional e aquecedor, vidros duplos, faróis de neblina, bateria de alta capacidade. Lançamento masterizado desde 1987.
GAZ-66-96Chassi de plataforma para ônibus de câmbio.
Veículo de aterragem GAZ-66BA equipado com equipamento especial de aterragem e tampo de lona.
Modelo de teste GAZ-66PO do trator de caminhão leve.
GAZ-33 Modelo experimental de um caminhão de três eixos.
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