Criada pelo cearense Francisco Cavalcanti a partir da Servi-Volks, oficina mecânica de sua propriedade, especializada na linha VW, a Indústria de Carrocerias Bugre Ltda. começou a operar em 1970, no bairro de Bonsucesso, Rio de Janeiro (RJ). Francisco já tivera antecedentes como preparador e construtor de carros, e sua oficina, criada em 1962, cedo se voltou para o esporte automobilístico. Em 1966 construiu um Fórmula Vê (conhecido por Servi-Vê – Bob Sharp foi um de seus pilotos) e, logo a seguir, preparou um Fusca 1953 alemão (apelidado Casquinha), rebaixando a suspensão e equipando-o com um motor 1600, carro que chegou a liderar, por algumas voltas, competições cariocas da época. Antes do final da década de 60 Francisco ainda construiu um pequeno utilitário com carroceria em chapa de aço, utilizando mecânica Volkswagen, que chegou a ser emplacado. A experiência com a montagem desse jipinho teria inspirado Francisco a mudar de ramo e começar a explorar o mercado ainda virgem, no Brasil, para aqueles carrinhos espartanos, de plástico reforçado com fibra de vidro e mecânica Volkswagen – os dune buggies –, havia pouco tempo “inventados” na Califórnia por Bruce Meyers.
O primeiro buggy fabricado em série pela nova empresa de Francisco Cavalcante foi o Bugre I, cópia literal do modelo de Meyers. O carro não trazia surpresas: era um modelo de estilo tradicional, montado sobre a plataforma encurtada de qualquer Volkswagen de motor traseiro, como todos os demais bugges feitos no país. Para o encurtamento das plataformas (em 30 cm) utilizava um processo diverso dos demais fabricantes: efetuava um corte em V, aumentando o perímetro de soldagem e, conseqüentemente, a resistência. Cerca de 170 unidades foram fabricadas até o modelo ser substituído, em 1972, pelo Bugre II. Este trouxe pequenas alterações estéticas (para-lamas mais arredondados e vincos paralelos no capô, em lugar do ressalto anterior, em V) e melhor acabamento. Este modelo tradicional – o “verdadeiro buggy”, para os puristas – é até hoje fornecido, sob a denominações Bugre IV, com pequenas alterações e os ajustes necessários ao cumprimento da legislação em vigor.
A empresa não tardou em apresentar novidades, sempre com mecânica VW. No final de 1971 lançou o modelo SS, misto de esportivo (altura reduzida, linhas fluidas, ausência de santantônio) e buggy (rusticidade e falta de portas), aproveitando a rota recém aberta pela Gurgel e logo seguida pela Adamo de lançar carros criativos utilizando-se da concepção extremamente simples e barata dos buggies. O carro foi um sucesso e em dois anos foram vendidas quase 100 unidades. Com faróis redondos duplos, quatro lanternas traseiras quadradas do Ford Corcel e algumas linhas vincando a carroceria nos locais adequados, o SS tinha um estilo original, correto e bem resolvido, especialmente na traseira. O mesmo não se pode falar do lançamento seguinte, o também esportivo M 150, apresentado exatamente um ano depois, apenas uma cópia descuidada do Puma conversível à qual foi agregada capota rígida removível. Até 1974 o carro foi duas vezes alterado, melhorando um pouco seu aspecto: na primeira, foram abolidas as portas e a capota rígida (em seu lugar, o necessário corte na carroceria para permitir o acesso) e adotados antiestéticos rebaixos nas laterais e um santantônio revestido, à moda targa. Na segunda versão a traseira foi modificada e os faroletes dianteiros (que tanto lembravam o Puma) foram deslocadas para a saia, sob o pára-choque. O modelo M 150 permaneceu em catálogo por quase dez anos, atingindo 970 unidades vendidas.
Bugre II, modelo fundador: com pequenos ajustes é até hoje mantido em linha.
Em 1977 a linha de buggies ganhou uma variante – o Bugre III, com para-lamas mais envolventes e maior porta-malas, para poder conter o estepe, que nos modelos anteriores ficava localizado atrás dos bancos. Com base no Bugre III foi preparado um protótipo com menor distância entre-eixos e apenas dois lugares, que não chegou a entrar em produção. Equipado com motor 1200, com ele a empresa pretendia oferecer um veículo mais utilitário, para trabalhos mais rudes, o que ficava evidenciado pelo estepe montado sobre o capô e pelos faróis protegidos por grade. O Bugre III, por sua vez, sofreria pequenas alterações em 1980 (formato dos pára-lamas, localização dos faróis salientes, para-choques recobertos de fibra, maior espaço interno), evoluindo a denominação para Bugre IV (modelo este até hoje mantido em produção).
O lançamento mais original da empresa, no entanto, ocorreria em novembro de 1983, na Feira do Automóvel a Álcool, em São Paulo – o jipe 4×2 FC-15 Safari, que seria continuamente fabricado até o ano 2000 (93 unidades foram produzidas). Com 3,60 m de comprimento (quase meio metro a menos do que o Fusca) e vão livre de 26 cm, foi o primeiro carro da Bugre a contar com chassi próprio (do tipo escada, com duas longarinas de chapa de aço com perfil em U e reforço intermediário em X). O motor era o 1600 da Kombi (65 cv, refrigerado a ar) montado na traseira, assim como a caixa de marchas e a suspensão; os freios dianteiros eram a disco. Uma bem proporcionada carroceria de fibra de vidro (aberta, com duas portas e quatro lugares) vestia este conjunto, que só era fornecido montado, com mecânica “zero km”. A Bugre chegou a preparar, no final da década de 80, um protótipo do FC-15 com motor dianteiro VW AP, suspensão e tração Chevrolet (inicialmente dianteira e depois traseira), faróis retangulares e capota rígida; o repentino falecimento de Francisco, entretanto, interrompeu o projeto.
Também de 1983 foi o Bugre V (lançado em substituição ao Bugre III), com desenho totalmente diferente dos modelos anteriores, linhas mais dinâmicas, faróis redondos embutidos, targa e quadro do para-brisa revestido de fibra na cor do carro. O painel de instrumentos se estendia até o console central, onde ficavam velocímetro, marcador de combustível e rádio. Com esse modelo a Bugre também adotou em sua linha de buggies o uso de chassis de projeto e fabricação próprios: com desenho semelhante ao das plataformas VW, eram formados por uma longarina central de chapa em duplo U soldado, “fechados” por anel periférico construído com cantoneiras de aço.
A partir de 2007 o Bugre V passou por um processo de mudanças sucessivas (alteração da traseira, com utilização das bonitas lanternas do Ford Fiesta, entradas de ar nas saias laterais, novo painel), culminando com o total redesenho da dianteira. O novo carro daí resultante, oficialmente apresentado em janeiro de 2008, foi batizado Bugre VII. Submetidos a aperfeiçoamentos e alteração de detalhes, os modelos IV e V permaneceram em linha, o Bugre IV com saias laterais e pára-choques envolventes e o Bugre V, seguindo a tendência, com fechamento traseiro, encerrando o motor. À época, além de prever a retomada de produção do FC-15 (não mais chamado Safari), a empresa preparava o protótipo de um futuro Bugre VIII, carro com moderna carroceria moldada em peça única, projetada pelo setor de design do INT. Nenhum desses planos chegaria a ser concretizado.
Hoje instalada no município de Rio Bonito (RJ), para onde mudou em 2005, a Bugre produz em média 12 carros por mês (chegou a 60, na década de 80). São dois os modelos oferecidos: IV e VII. Desde sua criação, em 1970, já construiu mais de 9.000 carros, algumas dezenas deles exportados. Uma das pioneiras na fabricação de buggies no país, a marca é hoje confundida pela população do Rio de Janeiro com a própria categoria do veículo: é comum na região referir-se a “bugres BRM” ou “bugres Baby“, por exemplo.
<bugre.ind.br>
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