O M520 "Truck, Cargo, 8-ton, 4x4" , apelidado de Goer , truck series era anteriormente o caminhão tático pesado padrão do Exército dos EUA antes de sua substituição pelo Oshkosh HEMTT . No trajeto dos caminhões, o Caterpillar 'Goer' se destaca, por ser articulado , muito mais largo que os outros caminhões e por não ter suspensão nas rodas.
Cerca de 1.300 desses caminhões foram construídos de 1972 a 1976. A maioria eram caminhões de carga M520 . Os petroleiros foram designados Caminhão-tanque para manutenção de combustível M559 e os guinchos M553 Caminhão-tanque . Quando equipado com seu próprio guindaste, a variante de carga foi designada M877 Cargo Truck com Material Handling Crane .
Em meados da década de 1950, as Forças Armadas dos Estados Unidos estavam procurando uma nova série de caminhões táticos totalmente off-road, com capacidade de carga substancialmente aumentada. De acordo com um artigo de maio de 2006 na revista Classic Military Vehicle, o United States Armor Board começou a avaliar e testar equipamentos de movimentação de terra grandes, com rodas, de direção articulada e de direção articulada disponíveis comercialmente para aplicação tática em potencial em 1956/1957. Isso resultou em contratos de desenvolvimento para veículos todo-o-terreno 4x4 de várias classes de peso atribuídos à Clark Equipment , Le Tourneau-Westinghouse e Caterpillar Tractor Company. [2]
Clark forneceu um protótipo de 5 toneladas, baseado em seu skidder modelo 75, movido por um Cummins 6-cil. motor diesel . As entradas da Caterpillar estavam na classe de oito toneladas e foram designadas: XM520 (caminhão de carga de 8 toneladas), XM553 (recuperação de demolidor de 10 toneladas) e XM559 (tanque de 8 toneladas e 2.500 galões). [3] Le Tourneau-Westinghouse ofereceu três variantes na classe de 15 toneladas: XM437 Cargo, XM438 Tanker e XM554 Wrecker. [2]
Sem exceção, os protótipos consistiam em dois segmentos: motor de alojamento e compartimento do motorista na frente e usando a parte traseira como unidade de transporte principal, em que a direção era realizada pela articulação de toda a unidade dianteira em relação à traseira, em oposição à direção pivotante da frente rodas convencionalmente. As rodas grandes com pneus grandes de baixa pressão foram montadas sem qualquer suspensão ou mecanismo de direção, simplificando muito o design. Para manter as rodas no solo em terrenos acidentados, as unidades dianteiras e traseiras podiam não apenas girar em torno de um eixo vertical, mas também ao longo do eixo longitudinal do veículo, permitindo uma articulação significativa. Em baixas marchas, o Goer tinha tração nas quatro rodas, mas na estrada era puramente tração dianteira. [4]
O projeto da Caterpillar foi bem nos testes e, em 1960, a empresa recebeu um contrato multimilionário para desenvolver oito caminhões de carga de 8 toneladas, entregues em 1961 e 1962, bem como dois guinchos de 10 toneladas e dois navios-tanque de 2.500 galões em 1962. Outras vinte e três unidades foram encomendadas em 1963, depois testadas em campo na Alemanha em 1964 e no Vietnã em 1966. [2]
Produção de variantes oficiais [ editar ]
Só em 1971 a Caterpillar recebeu um contrato de produção para 1300 unidades: 812 veículos de carga M520, 371 tanques M559 e 117 guinchos M553. A produção começou em 1972 e durou até junho de 1976. Quando equipado com seu próprio guindaste, a variante de carga seria designada M877. Todas as variantes, exceto o guincho, existiam com ou sem guincho dianteiro, enquanto todos os guinchos tinham guinchos dianteiro e traseiro. [1] As primeiras unidades, com um motor Cat D333, eram multicombustível, mas as posteriores, com o motor D333C, eram apenas diesel. [4]
O M520 na água, mostrando sua articulação e flutuabilidade. Desempenho em campo [ editar ]
A Caterpillar não apenas oferecia capacidade off-road extrema, incluindo articulação longitudinal de 20 ° e declives laterais de 30 °, mas também era totalmente anfíbia, usando as rodas para propulsão na água. A porta traseira da caçamba de carga e as portas laterais rebaixáveis, que permitiam a descarga rápida da carga, tinham vedações à prova d'água para preservar a capacidade de natação da unidade. No envolvimento dos EUA na Guerra do Vietnã, o Goer desenvolveu uma reputação de ser capaz de ir onde outros caminhões não podiam, e foi um dos veículos de reabastecimento preferidos após a introdução das unidades de pré-produção em 1966. Eles alcançaram 90% taxa de disponibilidade, embora as peças de reposição para o Goer não fossem uma parte oficial do inventário do Exército dos EUA até 1972.
No entanto, a falta de suspensão do veículo o tornou muito saltitante em superfícies endurecidas, fazendo com que a maioria dos motoristas se esquivasse de sua velocidade máxima de 50 km / h. O método para manter o salto mínimo em estradas difíceis era balançar suavemente o veículo para a esquerda e para a direita em velocidade máxima. As bombas de esgoto eram frequentemente utilizadas em comboios de estradas difíceis como "super-esguichas" por motoristas entediados, pois acumulavam água no casco e os motoristas logo perceberam que o caos poderia ser gerado ligando as bombas de alto volume para apagar o tráfego que passava e que entrava. A cabine oscilante também era perigosa, pois entrar ou sair do veículo com o motor desligado poderia colocar pressão no volante e, quando o motor fosse ligado, a cabine giraria sem aviso. Além disso, suas dimensões superdimensionadas se mostraram geralmente estranhas, então, na década de 1980, foi substituído pelo Série de Caminhões Táticos de Mobilidade Expandida Pesada Oshkosh , que combinava bom comportamento na estrada com desempenho fora de estrada adequado. Como os Goers foram excedidos em conformidade, isso foi feito sob uma ordem de desmilitarização semelhante à do jipe M151 . Os principais componentes da direção e da linha de transmissão foram destruídos antes que os restos do veículo fossem vendidos. Conseqüentemente, apenas poucos veículos permaneceram em existência, em museus e coleções particulares.
Estados Unidos
