PZInż 603
 | Os construtores do Gabinete de Estudos PZInż conceberam um camião de duas toneladas com o símbolo 603, unificado em 75% em termos de peças e componentes com um camião PZInż 703 de 3,5 toneladas. O novo veículo também poderá ser produzido em versões especiais: ambulância , usina de campo, transportador de holofote antiaéreo. Foi planejada a criação de duas versões básicas: estrada, rápida com motor PZInż 705 de seis cilindros com potência de 75 HP e 55 kW) e versão off-road mais leve com motor de 4 cilindros com potência de 60 HP ( 44 kW), um redutor off-road e algumas alterações na estrutura do chassi. Os trabalhos de implementação do motor 625, um dos mais recentes projetos PZInż neste campo, foram estendidos além do tempo planejado, de modo que ambos os protótipos feitos na segunda metade de 1938 foram equipados com motores PZInż 705. Ambos os tipos de motores foram caracterizados por um design moderno. Tratava-se de unidades carburadoras em linha com válvula suspensa, impulsor, resfriado a líquido em circulação forçada e muito leves para a época (tipo 625-50 kg, tipo 705 - 330 kg), pois seus cascos eram feitos de alumínio -liga de silicone. Apenas os cabeçotes e camisas dos cilindros foram fundidos em ferro fundido. O uso desse tipo de luvas e grandes aberturas de controle e reparo no bloco do motor (fechadas com tampas de metal) simplificou significativamente as atividades de serviço e reparo. Os sistemas de admissão e exaustão dos motores foram implementados de forma tradicional, eram coletores monocanal típicos e carburadores de baixa aspiração Solex 40 FAJPZ com filtros de óleo e ar. Gasolina, uma bomba de diafragma acionada pelo eixo de comando fornecia uma bomba de diafragma com capacidade de 75 litros sob o banco do motorista. Os motores possuíam o mesmo tipo de filtro: filtro de sedimentos do tipo combustível e filtro metálico do tipo óleo com fenda. Ambas as unidades de acionamento tinham um gerador de 12 V 100 W, uma partida de 955 W e baterias de 60 Ah. Independentemente do modelo do veículo e do tipo de motor, a unidade de tração era equipada com uma caixa de câmbio com 4 marchas para marcha à frente e ré. As três marchas mais altas tinham transmissões de baixo ruído. O eixo traseiro, engrenagem cônica com dentes espirais, era o mesmo para todos os modelos de caminhões produzidos pela PZInż. A pedido do cliente, o diferencial foi dotado de bloqueio automático para facilitar a saída de terrenos difíceis em caso de diferenças na velocidade das rodas motrizes giratórias. O modelo 603-W também tinha uma caixa de redução com relação estrada e off-road com tração traseira. Os freios hidráulicos de todas as rodas foram implementados em um moderno sistema de cruzeta garantindo boa pressão das mandíbulas contra o tambor durante a frenagem e até mesmo desgaste do os forros. O freio auxiliar, manual e mecânico atuou sobre os tambores das rodas traseiras. A suspensão de ambos os eixos rígidos era feita de molas de lâmina semi-elípticas, equipadas com amortecedores hidráulicos de ombro da conhecida empresa de Lodz "Roman Klinger". Um importante elemento de suporte do carro era uma estrutura de aço, fechada com barras longitudinais de perfil em U retas. As longarinas foram conectadas por meio de travessas perfiladas na parte frontal do quadro, adaptadas à montagem dos suportes da cabine do motorista. A cabine do motorista foi projetada em um sistema clássico e com um motor construído à frente do banco do motorista) com grande cuidado e levando em consideração avanços técnicos significativos no campo da ergonomia. A foto mostra o carro PZInż 603 e seu chassi. Entre outros, dois limpadores separados para ambas as seções do pára-brisa bipartido, ventilação de alta eficiência com ventilador basculante: localizado na frente do pára-brisa e janelas mais baixas nas portas laterais. A comodidade de operação também foi garantida pelo aquecimento com ar quente, bem como uma coluna de direção inclinada e um painel com um rico conjunto de indicadores, colocado em frente ao banco do motorista. |
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