GMC CCKW 352 B2 "Cabine Aberta"

História e Desenvolvimento. 

Perto do final da década de 1930 o comando do Exército Norte Americano estava imbuído em grande processo de modernização de suas forças motomecanizadas, um dos pilares deste plano contemplava a aquisição em larga escala de uma nova família de caminhões 6X6 que viesse a substituir ou complementar os modelos 4X4 como os Chevrolet G-506, G-621 Dodge e G-540 Ford. Os parâmetros da concorrência apresentada as montadoras de caminhões estabeleciam um veículo com capacidades off road, tração integral 6X6, com 3,7 metros de área útil de carga, com capacidade de 2.268 kg de transporte. Diversas empresas americanas entre elas Ford, Studebaker, Corbitt, REO, Federal Motor, Biederman Motors  e Kenworth Motor apresentaram suas propostas em no início de 1940, entre estava a General Motors Co. que já detinha grande experiência no fornecimento de caminhões comerciais modicados as forças armadas americanas, como no caso do Chevrolet G-506 e Chevrolet G-085.

Avaliações detalhadas de todas as propostas foram realizadas no início de 1940 pelas equipes do US Army Ordnance Corps , deferindo pelo projeto da General Motors Co, esta proposta foi desenvolvida com base no  caminhão GMC ACKWX 353 6X6 que fora desenvolvido em 1939 sob encomenda para o Exército Frances, no entanto diferia visualmente deste por contar com a cabine do Chevrolet G-506, além disto extensas modificações foram implementadas neste modelo original, visando assim se adequar aos parâmetros exigidos na concorrência. Após ser oficialmente declarado como projeto vencedor da concorrência, o mesmo recebeu a de CCKW (com o C referente ao ano de 1941, C de Cabine Simples, K de tração em todas as rodas e W de eixos traseiros duplos). Após a celebração dos contratos com o governo americano foi definida que a produção inicial seria baseada na planta fabril da MGT Yellow Truck and Coach Division's Pontiac, Michigan, sendo depois estendidas as fabricas da General Motors e Pontiac, em St Louis e Missouri. As versões iniciais de produção dispunham da cabine padrão comercial (modelo A1) , porém em 1944 um novo modelo com cabine em lona e sem as portas seria desenvolvido ( B2 ), esta concepção apresentava entre outras vantagens um menor tempo de produção, redução da altura do veículo para transporte naval e também a possibilidade de se portar uma metralhadora .50 em um suporte giratório sobre a cabine.

Um dos grandes segredos do sucesso deste projeto, foi o emprego de componentes já desenvolvidos, testados e provados no meio civil, que além concederam ampla confiabilidade resistência e desempenho, proporcionaram uma produção em série em uma escala jamais vista, atingindo no período de 1940 a 1945 a casa de 562.750 unidades construídas. Estava equipado com o tradicional motor GMC 270 com 16 válvulas, desenvolvendo 91 Hp a 2750 rpm, em conjunto com uma transmissão Warner T-93 de 45 velocidades, sua suspensão off road permitia perfeito deslocamento em terrenos desfavoráveis e inicialmente empregando em todos os três eixos o sistema de suspensão Timken que posteriormente foi alterado para o sistema GM "banjo"; havia duas distâncias entre eixos, o modelo curto 352 com 3,68 mts e o longo designado  como modelo 353 com  4,17 mts. Seus pneus tinham a configuração 7.50-20 com freios eram hidráulicos com assistência a vácuo. Vale salientar que o racionamento de metais durante o curso da guerra levou a substituição da carroceria em aço por madeira, porém devido a resultados negativos durante o uso o aço retornaria a composição posteriormente, algumas versões seriam ainda equipadas com guinchos montados na frente do veículo com capacidade para 4.500 kg.

 A família de caminhões General Motors CCKW 352-353, representou o esteio da força de transporte das forças armadas americanas e aliadas na Segunda Guerra Mundial, sua flexível plataforma permitiu o desenvolvimento de inúmeras variantes especializadas entre elas, transporte de tropas e carga, basculante, cisterna (2.800 lts), oficina de armas, comando, ambulância, centro cirúrgico, oficina de reparos gerais, posto de rádio, descontaminação química, odontológica, transporte de combustível (2.600 lts), antiaéreo, semirreboque, purificador de agua, compressor de ar, central de reprodução de mapas, transporte de gás, plataforma elevatória, posto telefônico, transporte de balsas, bomb service e manipulação química. Sua plataforma e mecânica seria ainda a partir de 1942 empregada para a produção do caminhão anfíbio DUWK.

Após o termino da Segunda Guerra Mundial, os GM CCKW 352-353 representariam um destacado papel na Guerra da Coreia, além dos milhares de caminhões fornecidos as forças aliadas nos termos do Leand  Lease Act, o pós guerra encontraria um grande excedente de veículos que passaram a ser fornecidas a mais de cem nações nos termos dos programas FMS e MAP  a nações aliadas, sendo este movimento intensificado a partir de 1950 com a adoção dos novos caminhões REO M-35 6X6, porém o Exército Americano manteria milhares de unidade em serviço até meados da década de 1960, comprovando a versatilidade e resistência do modelo e atualmente ainda é possível encontra-los em operação nas mais distantes localidades .

Emprego no Brasil. 

A adesão do Brasil em 1941 ao esforço aliado na Segunda Guerra Mundial proporcionou sua inclusão no  programa Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), gerando o recebimento de armas, equipamentos e  milhares de veículos motorizados modernos, sendo grande parte composta por caminhões de diversos modelos que viriam a preencher uma das maiores necessidades do Exército Brasileiro que tinha em suas fileiras antigos caminhões civis adaptados a operação militar com tração 4X2,  sendo complementados por poucos veículos de transporte  alemães 6X6 Henschel & Son e americanos Thornycroft Tartar 6X4.

As primeiras unidades começaram a ser recebidas no Brasil a partir de 1941, com sucessivos lotes chegando em 1942 e 1943, totalizando 490 unidades dos modelos de transporte de cargas e pessoal GMC CCKW-352 A1 e B2 (cabine aberta e fechada), que passaram a ser distribuídas as unidades operacionais do Exército brasileiro em todo território nacional. Com a definição do envio de tropas brasileiras ao teatro de operações Europeu em 1944, ficou definido que a Força Expedicionária Brasileira (FEB) seria equipada com os mesmos veículos em uso pelos exércitos aliados, sendo quase que a sua totalidade de origem norte americana, assim em julho deste mesmo ano seriam já em solo italiano, aproximadamente 955 unidades dos modelos GMC CCKW-352 A1 e B2, que passaram a representar durante toda a campanha, o sustentáculo da capacidade de transporte do exército brasileiro no front italiano.

Após o termino do conflito os GMC CCKW-352 A1 e B2 remanescentes seriam remetidos via naval ao Brasil juntamente com todo o equipamento pertencente a FEB, novos lotes de caminhões seriam recebidos no pós-guerra nos termos dos programas de ajuda militar celebrados entre o Brasil e Estados Unidos, além das versões básicas de transporte o Exército Brasileiro e a Força Aérea Brasileira receberiam inúmeras variantes sendo.

•  69 unidades do GMC CCKW-352 G-138 M6 -   versão Oficina
•  12 unidades do GMC CCKW-352 G-139 M7 -   versão Reparo de Armas
•  10 unidades do GMC CCKW-352 G-139 M8 -   versão Reparo Automotivo
•  05 unidades do GMC CCKW-352 G-140 M9 -   versão Reparo de Artilharia
•  07 unidades do GMC CCKW-352 G-140 M10 - versão Reparo de Instrumentos
•  04 unidades do GMC CCKW-352 G-140 M12 - versão Reparo de Solda
•  14 unidades do GMC CCKW-352 G-140 M16 - versão Oficina de Maquinas
•  07 unidades do GMC CCKW-352 G-140 M18 - versão Reparo Elétrico
•  10 unidades do GMC CCKW-352 G-140 M18 - versão Reparo Corpo de Sinal

Apesar de seguirem prestando excelentes serviços ao Exército Brasileiro, incluindo o desenvolvimento de uma versão nacional para defesa antiaérea com a adoção de uma torre Quad.50 com 4 metralhadoras, a frota dos GM CCKW-352 e CCKW-353 começaram a apresentar altos índices de indisponibilidade devido principalmente à problema de peças de reposição dos motores a gasolina GMC 270. Uma solução paliativa seria a troca deste por um motor nacional a diesel Mercedes Benz OM 321, a exemplo do processo aplicado pelo Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar (PqRMM/2), nos caminhões Studebaker, gerando assim uma sobrevida ao modelo até que começassem a ser substituídos gradualmente pelos novos REO M-34 e M-35 e também por modelos nacionais civis militarizados, apesar de constituírem mais o esteio da força de transporte militar do Exército Brasileiro, pelo menos uma centena destes veículos permaneceram em uso em algumas unidades até o início da segunda metade da década de 1980 .