Studebakers no Exército Brasileiro

História e Desenvolvimento. 

No final da década de 1930 o comando do Exército Americano, prevendo o agravamento do clima de hostilidade na Europa, iniciou junto a indústria nacional um amplo plano de modernização e aquisição de equipamentos e veículos, e como ponto de destaque estava a aquisição de modernos caminhões 6X6 para operação fora de estrada. Empresas como a General Motors Company, International Harvester, Studbaker e Yellow Coach, todas industrias apresentaram seus projetos e propostas, sendo que todos foram aprovados, porem os maiores destaques em volume de produção foram o CCKW da GMC e o Studebaker US6.

O  Studebaker US6 foi projetado visando a robustez, e estava equipado com um motor a gasolina Hercules JXD de 6 cilindros em linha desenvolvendo 86 hp (64 kW) a 2800 rpm e 271 nm de torque a 1150 Rpm, era um motor de configuração conservadora conservador e altamente confiável com uma taxa de compressão de apenas 5,82, tinha como a vantagem ser o mesmo grupo motriz empregado na família de blindados meia lagarta M-3, e veículos blindados leves como o M8 Greyhound e o M-20 Command Car. Seu chassi era disposto como uma escada com três eixos de feixe, com sistema de molas semi elípticas na parte frontal e na parte traseira um sistema também elípticas em tandem, o modelo era apresentado com duas distancias entre eixos que podiam ser usados nas versões basculante, carga seca ou semi reboque. Ainda podiam ser divididos na versão fora de estrada 6X6 e na versão 6X4 para a versão rodoviária. 

Para reduzir os custos e otimizar a produção os engenheiros da Studebaker optaram por usar a cabine  fechada do modelo civil, porem inicialmente estava prevista a configuração de uma versão com cabine aberta em lona que visava além da redução de custos a otimização do processo de produção em série, porem o principal destinatário do modelo, a União Soviética  ao receber as primeiras unidades viria a optar somente pela versão com cabine fechada devido a seu clima extremante frio, e a produção da versão de cabine aberta atingiu somente 10.000 unidades.

A maior parte dos 219.882 caminhões entregues (sendo 197.678 produzidos pela Studbaker e 22.204 pela Reo Motors quer eram similares aos primeiros, somente não dispunham do gancho hidráulico frontal de carga), foram destinados a atender as demandas do Leand & Lease Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), e o principais pais beneficiado foi a União Soviética, seno do transladados via marítima até o Ira e de lá até a fronteira soviética por terra via o corredor Persa. 

O modelo cumpriu muitos papéis importantes no Exército Vermelho, sendo empregado em missões de transporte de carga e tropas, reboque de artilharia e também foi usado como plataforma convertida para os veículos lançadores de foguetes Katyusha.  O caminhão tornou-se carinhosamente conhecido como “Studer” por tropas soviéticas e foi mesmo reconhecido por Joseph Stalin, que enviou uma carta de agradecimento a Studebaker, pela importância do modelo junto ao exército soviético.

O Exército Americano empregou o modelo em menor número, porem tiveram grande participação no esforço de construção da Estrada da Birmânia e da Estrada Alcan na América do Norte. A produção foi encerrada em 1945, sendo produzido em treze diferentes versões que se mantiveram em uso em muitos países pelo menos até a década de 1960.

Emprego no Brasil.

Em 1942 com a definição do governo de Getúlio Vargas pelo alinhamento junto aos aliados no esforço de guerra, foi celebrado entre o Estados Unidos e Brasil o acordo do Leand & Lease Bill Act (Lei de Empréstimos e Arrendamentos), que viria a criar uma linha inicial de crédito país da ordem de cem milhões de dólares, para a aquisição de material bélico com o objetivo de se modernizar seus meios, nesta processo a demanda por caminhões de transporte era emergencial, pois do Exército além de contar somente com veículos obsoletos não os dispunha em número suficiente.

Os primeiros Studebaker US6 começaram a ser recebidos no inicio do ano de 1943 em sucessivos lotes até o ano de 1945 que viriam a totalizar 808 ou 830 unidades (existem divergências no número), sendo destinados inicialmente a unidades militares dispostas no Rio de de Janeiro, o modelo recebido no Brasil foi o Studebaker G-630 US-6 que no exército recebeu a designação de VTNE Carga Emprego Geral 2 ½ ton 6x6 cabine fechada , era dotado com um motor Hercules a gasolina com 6 cilindros em linha, 4 tempos 5240 cc, 95 CV a 2400 RPM. A exemplo do que ocorrido na União Soviético, os US-6 brasileiros se adaptaram perfeitamente a total falta de infraestrutura da malha viária brasileira na época, seu desempenho também foi satisfatório quando alimentado com gasolina de baixa qualidade que era encontra no interior do pais.

O advento do recebimento dos Studebaker e GMC CCKW trouxeram uma nova realidade no potencial de motomecanização nas unidades do Exército Brasileiro, pois até então o mesmo estava equipado com os obsoletos e insuficientes Chevrolet 6000/6500/G-617, Diamond T 614, Citroen 1930 e outros, criaram assim uma nova doutrina nas unidades de apoio e logística se adequando a nova realidade da guerra quer apresentada no conflito europeu.

Com o termino da Segunda Guerra Mundial os Studebaker US6 continuaram a desempenhar a contento suas missões no Brasil, porém em meados da década de 1960 a frota começou a apresentar altos índices de indisponibilidade ocasionadas por problemas no fornecimento de peças de reposição dos motores a gasolina Hercules JXD de 6 cilindros em linha, esta dificuldade afligia também a frota dos blindados M-8 Greyhound que faziam uso do mesmo grupo motriz, apesar do Parque Regional de Motomecanização da 2º Região Militar ( PqRMM/2), ter consigo lograr êxito na substituição deste motor por um nacional a diesel Mercedes Benz OM 321 neste carro blindado, o Exército não se interessou em estudar tal processo para a frota de caminhões Studebaker, pois a quantidade ainda disponível em carga era pequena quando comparado aos GMC CCKW que haviam sido recebidos em um número muito superior, e desta maneira optou em proceder a retifica dos motores de algumas centenas do modelo da General Motors.

Desta maneira gradativamente os Studebaker ainda em uso foram sendo desativados principalmente com o recebimento finais dos lotes de caminhões  REO M-34 e M-35 e também por modelos nacionais civis militarizados.As últimas unidades estiveram em uso na Academia Militar das Agulhas Negras até o fim da década de 1960.